=8

2-1-5- 3- عوامل موثر بر کاهش تصادفات جادهای ........................................................................................................................................ 41
2-1-6- آثار اقتصادی تصادفات جادهای .............................................................................................................................................................. 42
2-1-6-1- ابعاد اقتصادی تصادفات جادهای ....................................................................................................................................................... 42
2-1-6-2- هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم تصادفات جادهای ................................................................................................................... 46
2-2- پژوهشهای انجام شده در داخل کشور ..................................................................................................................................................... 50
2-3- پژوهشهای انجام شده در خارج کشور ..................................................................................................................................................... 56
فصل سوم- روش پژوهش
3-1- روش تحقیق .................................................................................................................................................................................................... 59
3-2- جامعه آماری .................................................................................................................................................................................................... 59
3-3- چگونگی روش گزینش گروهها (نمونهها) .................................................................................................................................................. 59
3-4- ابزار اندازه گیری و جمع آوری اطلاعات .................................................................................................................................................... 59
3-5- پایایی و روایی ابزار ......................................................................................................................................................................................... 60
3-6- روشهای آماری مورد استفاده ..................................................................................................................................................................... 60
فصل چهارم- تجزیه و تحلیل آماری
4-1- مقدمه ................................................................................................................................................................................................................ 62
4-1-1- تلفات سوانح رانندگی و تصادفات کشور ............................................................................................................................................... 62
4-1-2- تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور ................................................................................................................ 64
4-1-3- سهم راههای برونشهری و روستایی در تلفات ناشی از تصادفات جادهای .................................................................................... 65
4-2-سوال اصلی تحقیق: نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 چگونه است؟................................ 67
4-3- سوال 1 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران چگونه است؟ ............................................70
4-3- سوال 2 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک سنی و جنس متوفی چگونه است؟ .............. 71
4-5- سوال 3 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک سطح تحصیلات متوفی چگونه است؟ .......... 73
4-6- سوال 4 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی چگونه است؟ ................... 74
4-7- سوال 5 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان تفکیک علت نهایی فوت متوفی چگونه است؟ ............... 75
4-8- سوال 6 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده چگونه است؟ .......................... 76
4-9- سوال 7 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نوع معبر برونشهری چگونه است؟ ........... 77
4-10- سوال 8 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی چگونه است؟ .............. 78
4-11- سوال 9 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات چگونه است؟ ............. 79
4-11- سوال 10 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی چگونه است؟ ........................................................................................................................................................................................................................... 80
فصل پنجم- بحث و نتیجه گیری
5-1- خلاصه تحقیق ................................................................................................................................................................................................. 83
5-2- یافته های تحقیق ........................................................................................................................................................................................... 85
5-3- پاسخ به سوالات تحقیق ................................................................................................................................................................................ 85
5-4- مقایسه نتایج تحقیق با نتایج سایر محققان .............................................................................................................................................. 87
5-5- محدودیتهای تحقیق .................................................................................................................................................................................. 88
5-6- بحث و نتیجه گیری ....................................................................................................................................................................................... 88
5-7- پیشنهادهایی برای سازمان یا جامعه ای که تحقیق در آن انجام شده است ..................................................................................... 89
5-9- پیشنهادهایی برای سایر محققان که میخواهند در این حوزه تحقیق نمایند .................................................................................. 91
منابع .............................................................................................................................................................................................................................. 93
پیوست .......................................................................................................................................................................................................................... 99
فهرست جدولها
عنوان صفحه
جدول2-1- ماتریس هادون (1973) .................................................................................................................................................................... 27
جدول2-2- رویکردهای مختلف در ارتباط با ایمنی حمل و نقل جادهای .................................................................................................... 28
جدول2-3- سهم شرایط جوی در تصادفات جادهای در کشور بین سالهای 1377-1369..................................................................... 37
جدول4-1- سهم راههای برون شهری و روستایی در تلفات تصادفات جادهای کشور ................................................................................ 66
جدول4-2-مقایسه متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی کشور در سالهای 1391 و 1392 ............................................................... 66
جدول4-3- روند تلفات ترافیکی از سال 1388 تا 1392 (5 سال گذشته) کشور ....................................................................................66
جدول4-4- وضعیت استان در میزان تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی).......................................................................... 67
جدول4-5- وضعیت استان در تصادفات جادهای در بازه زمانی سه ساله از برنامه پنجم توسعه (92-1390) ..................................... 68
جدول4-6- میزان تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سال 1392 .................................................................................. 69
جدول4-7- میزان تلفات استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت در سال 1392 ..................................................................................... 70
جدول4-8- میزان تلفات استان به تفکیک جنس متوفی در سال 1392 .................................................................................................... 71
جدول4-9- میزان تلفات استان به تفکیک سن متوفی در سال 1392 ........................................................................................................ 72
جدول4-10- میزان تلفات استان به تفکیک تحصیلات متوفی در سال 1392 .......................................................................................... 73
جدول4-11- میزان تلفات استان به تفکیک محل فوت متوفی در سال 1392 .......................................................................................... 74
جدول4-12- میزان تلفات استان به تفکیک علت نهایی فوت در سال 1392 ............................................................................................ 75
جدول4-13- میزان تلفات استان به تفکیک روشنایی جاده ............................................................................................................................ 76
جدول4-14- میزان تلفات استان به تفکیک نوع معبر برونشهری در سال 1392 .................................................................................... 77
جدول4-15- میزان تلفات استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی در سال 1392 ........................................................................................ 78
جدول4-16- میزان تلفات استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات در سال 1392 ..................................................................................... 79
جدول4-18- میزان تلفات استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی در سال 1392 ............................................................ 80
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار2-1- نمودار طبقه بندی تصادفات بر اساس نتیجه و وسایل نقلیه درگیر ......................................................................................... 20
نمودار2-2- نمودار تصادف کمیسیون استاندارد خودروهای جادهای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ............................ 21
نمودار2-3- تعداد تصادفات، جرح و فوتی ناشی از تصادفات در ایران (1373 تا 1388) ......................................................................... 24
نمودار 2-4- مقایسه آمار 13 ساله تلفات حوادث رانندگی از سال 1380 تا سال1392 .......................................................................... 25
نمودار2-5- روند رشد وسایل نقلیه در ایران (1379 تا 1388) ..................................................................................................................... 45
نمودار2-6- تغییرات جمعیت و تعداد وسایل نقلیه در ایران از سال 1379 تا پیش بینی در سال 1400 ............................................ 46
نمودار2-7- سهم هریک از جز هزینه های ناشی از تصادفات رانندگی ......................................................................................................... 48
نمودار4-1- روند ایمنی در چند سال گذشته کشور .......................................................................................................................................... 62
نمودار4-2- روند شاخص تلفات رانندگی به 10 هزار وسیله نقلیه ................................................................................................................. 63
نمودار4-3- روند شاخص تلفات رانندگی به 100 هزار نفر جمعیت کشور.................................................................................................... 63
نمودار4-4- روند درصد تغییرات تلفات حوادث رانندگی در چند سال گذشته کشور ............................................................................... 63
نمودار4-5- روند کاهشی در تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور ............................................................................ 64
نمودار4-6- روند تغییرات تلفات تصادفات جادهای (برون‌شهری و روستایی) کشور در 10 سال گذشته .............................................. 64
نمودار4-7- سهم راههای برون شهری و روستایی در تلفات تصادفات جادهای ........................................................................................... 65
نمودار4-8- وضعیت استان در میزان تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) ......................................................................... 67
نمودار4-9- وضعیت تلفات ناشی از تصادفات جادهای (برونشهری و روستایی) در بازه زمانی 92-1390 .......................................... 68
نمودار4-10- وضعیت تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سال 1392............................................................................. 69
نمودار4-11- درصد میزان تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سالهای 1391 و 1392 ........................................... 69
نمودار4-12- درصد تلفات استان به تفکیک وضعیت متوفی در هنگام فوت در سال 1392 ................................................................... 70
نمودار4-13- وضعیت تلفات استان به تفکیک جنس متوفی در سال 1392 .............................................................................................. 72
نمودار4-14- وضعیت تلفات استان به تفکیک گروه سنی کشته شدگان در سال 1392 ......................................................................... 72
نمودار4-15- وضعیت تلفات استان به تفکیک میزان تحصیلات در سال 1392 ........................................................................................ 73
نمودار4-16- وضعیت تلفات استان به تفکیک محل فوت در سال 1392 .................................................................................................... 74
نمودار4-17- وضعیت تلفات استان به تفکیک علت نهایی فوت در سال 1392 ......................................................................................... 75
نمودار4-18- وضعیت تلفات استان به تفکیک روشنایی در سال 1392 ....................................................................................................... 76
نمودار4-19- وضعیت تلفات استان به تفکیک نوع معبر برون شهری در سال 1392 ............................................................................... 77
نمودار4-20- وضعیت تلفات استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی در سال 1392 .................................................................................... 78
نمودار4-21- وضعیت تلفات استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات در سال 1392 .................................................................................. 79
نمودار4-22- وضعیت تلفات استان به تفکیک خودروی مورد استفاده متوفی استان در سال 1392 .................................................... 81
نمودار4-23- وضعیت تلفات استان به تفکیک خودروی مورد استفاده متوفی استان در سال 1392 .................................................... 81
فهرست شکلها
عنوان صفحه
شکل1-1- ماهیت ترکیبی عوامل مؤثر در تصادفات ........................................................................................................................................ 29
شکل1-2- زنجیر های از عوامل مؤثر بر تصادفات (چانگ و همکاران، 2001) ........................................................................................... 30
فهرست پیوستها
عنوان صفحه
پیوست1- فراوانی استانی تلفات ناشی از تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور- سال 1392........................................... 99
پیوست2- جدول فراوانی استانی تلفات ناشی از کل تصادفات کشور- سال 1392 ................................................................................. 100
پیوست2- شاخص متوسط نرخ تلفات ................................................................................................................................................................ 101
پیوست4- رتبه بندی استانها در تلفات ناشی از تصادفات جادهای در بازه زمانی سه ساله از برنامه پنجم توسعه .......................... 102
پیوست5-رتبه بندی عملکرد یکساله استانها در میزان تلفات ناشی از تصادفات جادهای .................................................................... 103
پیوست6- درصد تغییرات تلفات جادهای (روستایی و برونشهری) استان به تفکیک ماه-سال 1392................................................. 104
پیوست7- نرخ تلفات محورهای استان مازندران (تعداد فوتی بر طول راه) ................................................................................................ 105
پیوست8- درصد فوتی محورهای برونشهری استان مازندران-سال 1392 .............................................................................................. 106
پیوست9- تعداد فوتی بر حسب حجم تردد در محورهای استان مازندران-سال 1392.......................................................................... 107


پیوست10- استانهای اولویت‌دار در فوت در بیمارستان در سال 1392 ................................................................................................... 108
پیوست11- مقایسه آمار متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی سال 1390 و 1391 ............................................................................ 109
پیوست12- مقایسه آمار متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی سال 1391 و 1392............................................................................. 110
پیوست13- آمار متوفیات و مصدومان ناشی ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سال 1390.................................................... 111
پیوست14- آمار متوفیات و مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سال 1391............................................................... 112
پیوست15- آمار مقایسهای معاینات مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سالهای 1384 تا 1389...........................113
پیوست16- آمار مقایسهای متوفیات ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سالهای 1384 تا 1389........................................... 114
پیوست17- آمار متوفیات و مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی مازندران در سال 1392 ................................................................... 115
چکیده
مقدمه و هدف: در استان مازندران، بخشی از مشکلات حمل و نقل مربوط به تصادفات جادهای است. هزینه های ناشی از آن، یکی از چالشهای مهم استان بوده و خسارتهای مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده و استان تحمیل میشود. ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتهای تصادفات جادهای، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود. هدف این مطالعه بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران میباشد.
مواد و روشها: این مطالعه مقطعی و جامعه مورد مطالعه، تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 و ثبت شده در اداره کل حمل و نقل و پایانههای مازندران و سازمان پزشکی قانونی استان مازندران بوده است.
نتایج: تلفات ناشی از تصادفات جادهای در راههای برونشهری استان، اغلب راننده (44%) و مرد بوده و بیشتر در سنین 21 تا 30 (26%) قرار دارند. رابطه معکوس بین سطح تخصیلات و فراوانی تصادفات دیده میشود. اغلب خودروها سواری(40%) بوده که بیشتر تلفات مربوط به برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر (49%)بوده است. بیشترین تلفات در در محل حادثه اتفاق افتاده (54%) و اکثر آنها با آمبولانس (85.9%) به مراکز درمانی و بیمارستانها منتقل شدهاند. بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگیهای متعدد (53%) بوده که در روز (60%) و در راههای اصلی استان (82%) به وقوع پیوسته است.
نتیجه گیری: در سال 1392 کل تلفات تصادفات جادهای (راههای برونشهری و روستایی) استان 4.1 درصد و در راههای برونشهری به میزان 1.3 درصد (نسبت به سال 1391) افزایش یافته است. میزان تلفات در مردان بیشتر از زنان میباشد. افراد دارای تحصیلات دانشگاهی کمترین میزان تلفات را در تصادفات رانندگی داشته اند. بر خلاف باور همگانی بیشترین تعداد تلفات در روز اتفاق افتاده است. میزان تلفات در راههای اصلی بسیار بیشتر از آزادراهها و بزرگراهها میباشد. در مطالعه انجام شده، میتوان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،30-21 سال، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگیهای متعدد بوده است.
کلید واژهها: مازندران، تلفات، تصادفات جادهای، راههای برونشهری، ساری، حمل و نقل، 1392
فصل یکم
کلیات پژوهش
1- مقدمه
امروزه حمل و نقل به دلیل داشتن نقش زیربنایی تاثیر فراوانی بر فرآیند رشد اقتصادی دارد. حمل و نقل یکی از پایههای اصلی توسعه پایدار و متوازن محسوب شده و در فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیم میان گسترش حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی وجود دارد. حمل و نقل در بر گیرنده فعالیتهایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینهها جریان داشته و در مجموعه فعالیتها، نقش غیرقابل انکاری برعهده دارد. این گستردگی فعالیت، سبب حوادث مختلفی از جمله تصادفات جادهای میشود.
افزایش شمار خودروها، سبب شده جامعه و انسانها در معرض شرایط روحی و جسمی مختلفی گیرند. در حال حاضر زندگی از حالت سنتی خارج و کاملا ماشینی شده است. روند زندگی ماشینی حیات جامعه را در معرض تصادفات جادهای قرار داده است. شمار این تصادفات رو به افزایش است و در نتیجه، خسارتهای مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده و کشور تحمیل میشود؛ بالا بوده و غیرقابل جبران است، از این رو ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتهای تصادفات جادهای استان، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود.
تصادفات جادهای یک پدیده اجتماعی در استان بوده که نیاز به شناسایی ابعاد زیر بنایی آن و نارساییهای مختلف از جمله کیفیت راهها و جادهها، کیفیت ساخت خودرو دارد. به طور قطع آمار معلولان و مصدومان ناشی از تصادفات جادهای چندین برابر میزان تلفات ناشی از آن است که پیامدهای جبران ناپذیر آن همچون بی سرپرستی، مسایل و مشکلات روحی و روانی، هزینههای هنگفت درمانی است. هیچگاه نباید از اهمیت تصادفات جادهای و تلفات ناشی از آن در استان مازندران، به علت خسارتها و هزینههایی مستقیم و غیر مستقیمی که به همراه دارد و با توجه به این که تا حد زیادی قابل پیشگیری است، کاسته شده و یا به فراموشی سپرده شود.
تصادفات جادهای در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح استان مطرح است که همه ساله جان شمار زیادی از مردم را گرفته و هزینه هایی را به جامعه وارد میکند. هر فردی که در یک تصادف، صدمه یا خسارت می بیند یا معلول و ناتوان شده یا این که جان خود را از دست میدهد، به دلیل این که یک فرد مستقل از دیگران نیست و در شبکه ای از ارتباط با دیگران زندگی میکند، بنابراین پیامد این حادثه فقط به شخص حادثه دیده بر نمی گردد، بلکه تمام کسانی که با زندگی وی در ارتباط هستند را نیز تحت تاثیر قرار میدهد.
تحقیقات اخیر در ایران نشان میدهد که 38 درصد تصادفات ناشی از مرگ و میرهای غیر طبیعی به علت تصادفات جادهای است. بر اساس آمار منتشر شده از سازمان پزشکی قانونی بیش از 235 هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی در کشور ایران، از سال 79 تا پایان سال 1389 کشته شده اند و طی این مدت بالغ بر 222 هزار نفر نیز بر اثر تصادفات رانندگی مصدوم شده اند(1). بنابراین یافتن راه حلی برای کاهش این تصادفات و مشکلات ناشی از آن، ضرورتی اجتناب ناپذیر تلقی میشود.
با توجه به عدم امکان ارزشگذاری واقعی برای جان انسانها و درد و رنج حاصل از دست دادن آنها، برآورد دقیق هزینههای یک تصادف امری غیر ممکن به نظر میرسد. در خصوص کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش شمار تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مساله از اهمیت بیشتری برخوردار است. در این میان استان مازندران (با 591 نفر) که پس از استان خوزستان بیشترین آمار کشته شدگان تصادفات برونشهری را در سال 1392 به خود اختصاص داده است و روزانه به طور میانگین 6/1 نفر در تصادفات جادههای استان مازندران کشته میشوند نیز از اهمیت بالایی در این خصوص برخوردار است؛ بنابراین بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران و شناسایی دلایل آن و محاسبه فراوانی این دلایل میتواند راهی برای کاهش تصادفات در جاده های استان مازندران باشد.
تشخیص و تعیین درست علت وقوع تصادفات ضمن آن که باعث حفظ حقوق شهروندی میشود موجب نمایان شدن عوامل به وجود آورنده تصادف نیز خواهد شد و در پیشگیری از حوادث مشابه بعدی بسیار موثر خواهد بود. به منظور افزایش ایمنی آمد وشد و پیشگیری از وقوع تصادفات و آسیبهای ناشی از آن و افزایش سطح آگاهی بایستی موارد اصلی تصادفات مشخص گردیده تا با آگاهی از آنها، در جهت رفع کاستیها گام برداشته و ضمن واپایش آن، از آسیب رسیدن به مردم جلوگیری شود.
وجود شهرهای بزرگ و کوچک و روستاهای فراوان، افزایش آسفالت راههای روستایی در سالهای اخیر و خصوصیات اجتماعی و اقتصادی ویژه باعث شده است تا بخش زیادی از سفرها در شهرها و محورهای روستایی، دستکم در مسافتهای کوتاه، با وسیله نقلیه انجام پذیرد. از سویی دیگر، مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی در استان مازندران همچون تعدد شهرها و نزدیکی روستاها به محورهای اصلی جادهای، وجود کاربریهای متعدد و متنوع در حاشیه راهها، تراکم بالای جمعیت و غیره و مشکلات فرهنگی و اجتماعی مانند کمبود فرهنگ استفاده ایمن و اطلاعات کافی از نحوه استفاده از وسیله نقلیه نیز باعث افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران گردیده است.
استان مازندران همواره به عنوان یکی از استانهایی که شمار مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای در آن عدد بالایی را به خود اختصاص داده است، مطرح بوده و هست و همین امر زمینه ‌ساز کوششی برای شناسایی علل تاثیرگذار بر آن به‌شمار می‌رود. بنابراین افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران و از بین رفتن سرمایههایی که نه جبران و نه جایگزین میشوند، بطور قطع به بررسی و راهکارهایی نیاز دارد.
بیان مساله
از میان حوادث مختلف، تصادفات جادهای، به دلیل خصوصیات ویژه خود از جمله فراوانی بالا، شدت زیاد و شانس درگیر شدن مستقیم تمامی افراد جامعه در آن از اهمیت فراوانی برخوردار است که این نقش در کشورهای در حال توسعه نظیر کشور ما نمود بیشتری دارد.
بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، مرگ بر اثر حوادث ترافیکی از 1990 به بعد در هر دوره 6 ساله تقریبا 2 برابر شده و رتبه حوادث ترافیکی در فهرست علل مرگ و میر در جهان از رتبه نهم در سال 1990 به رتبه ششم در سال 2020 خواهد رسید. بر اساس آمار این سازمان مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای از 3/1 میلیون نفر در سال ۲۰۰۴ به 4/2 میلیون نفر در سال ۲۰۳۰ خواهد رسید که عمدتا به خاطر افزایش مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه است که با رشد اقتصادی در کشورهای دارای درآمدهای کم و متوسط همراهی دارد. همه روزه در دنیا بیش از 3000 نفر بر اثر تصادفات و صدمات ناشی از آن جان خود را از دست میدهند. در کشورهای کم درآمد و با در آمد متوسط، علت مرگ حدود 85 درصد از فوت شدگان و معلولیت حدود 90 درصد از افرادی که دچار ناتوانیهای جسمی و نقص عضو شدهاند، تصادفات بوده است(2).
به همین دلیل کاهش تلفات جادهای به یک هدف راهبردی در برنامههای بسیاری از کشورها تبدیل شده است. به طوری که برای سالهای 2008 تا 2012، کشورهای عربستان 30 درصد، انگلستان 40 درصد، آمریکا 20 درصد و فرانسه 50 درصد کاهش تلفات جادهای را به عنوان هدف منظور داشتهاند(3).
آمار مرگ و میرهای ناشی از تصادفات در ایران بالاتر از کشورهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه بوده و این در حالی است که شاخص"وسیله نقلیه کیلومتر طی شده" در کشورهای توسعه یافته بیش از 10 برابر ایران است. از نظر نرخ تلفات نیز علاوه بر اینکه تعداد مرگهای ناشی از تصادفات در ایران از یک رشد ده درصدی در سال برخوردار بوده است، بررسی آمارهای موجود نشانگر آن است که شاخص"تعداد کشته به ازای هر ده هزار وسیله نقلیه در کشور" در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بسیار بالاتر میباشد(4).
آمار کشته شدگان در اثر رانندگی در کشورهای مختلف، متفاوت است. در کشورهای توسعه یافته به ازای هر ده هزار وسیله نقلیه 1تا 5/2 نفر و در کشورهای در حال توسعه 3 تا 15 نفر در سوانح رانندگی جان خود را از دست میدهند. این شاخص برای ایران 29 گزارش شده است. در یک بررسی میانگین سن رانندگان جادهای منجر به جرح یا فوت در ایران 4/11 ±7/36 سال به دست آمده است. در نتیجه اغلب قربانیان تصادفات در سن اشتغال قرار داشته و از این نظر خسارت جبران ناپذیری به جامعه وارد مینمایند(5).
بطور کلی یک قاعده کلی برای تمامی تصادفات وجود دارد. هر تصادف یک اختلال در تعادل بین سه عامل انسان، خودرو و راه و محیط آن میباشد. بر این اساس، عوامل مربوط به انسان با 93 درصد بیشترین سهم (57 درصد به صورت مجزا، 34 درصد با عوامل مربوط به راه و 6 درصد با عوامل مربوط به خودرو) میباشد(6).
پژوهشهای اخیر در ایران نشان میدهد که 38 درصد تصادفات ناشی از مرگ و میرهای غیر طبیعی به علت تصادفات جادهای است. بر اساس آمار منتشر شده از سازمان پزشکی قانونی 235587 نفر بر اثر تصادفات رانندگی در کشور ایران، از سال 79 تا پایان سال 1389 کشته شدهاند و طی این مدت 2221810 نفر نیز بر اثر تصادفات رانندگی مصدوم شدهاند(7).
بنابراین عوامل موثری در بروز این حوادث دخیل هستند. مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی، نزدیکی روستاها به محورهای اصلی، وجود کاربریهای مختلف را میتوان در چهار عنوان کلی به انسان، خودرو، عامل راه و عوامل طبیعی تقسیم کرد. به همین دلیل، استان مازندران یکی از استانهای پر خطر از نظر تلفات ناشی از تصادفات جادهای کشور است.
استان مازندران با وسعت 23756 کیلومتر مربع 1.46 درصد از مساحت کل  کشور را در بر دارد. این استان 3059083 نفر جمعیت (4 درصد کل کشور) دارد. 54 درصد جمعیت استان ساکن شهر و 46 درصد از جمعیت استان ساکن روستا میباشند. تراکم نسبی جمعیت استان 127 نفر در هر کیلومتر مربع میباشد که نسبت به جمعیت و وسعت کشور جمعیت بالایی را در خود جای داده است. این استان، از شمال به دریای مازندران از باختر به استان گیلان از جنوب به استانهای سمنان، البرز و تهران و از خاور به استان گلستان محدود میشود. این استان، با توجه به موقعیت طبیعی و جغرافیایی جزو استانهای برتر کشور به شمار میآید. این استان با داشتن تنها 3 درصد از راههای کشور، به علت نزدیکی شهرها به یکدیگر و اتصال به پایتخت (با سه محور) پذیرای 8 درصد سفرهای کشور است. همچنین سالانه میلیونها گردشگر داخلی و بیش از هزاران گردشگر خارجی به منظور گذراندن اوقات فراغت از این استان دیدن میکنند(8)
در استان مازندران، بخشی از معضلات و مشکلات حوزه حمل و نقل مربوط به حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای است. این حوادث و تصادفات جادهای، سبب میشود که کارکرد حمل و نقل دارای مشکل شده و راهها و جادهها را تحت تاثیر قرار دهد و با خود مشکلات خاصی را به وجود آورد. از منظر جامعه شناختی میتوان گفت، حوادث ترافیکی چند وجهی است. این موضوع در حوزه بهداشت، سلامت انسانها را تهدید می‌کند؛ در حوزه اجتماعی بنیان خانوادهها را به مخاطره می‌اندازد؛ در حوزه فرهنگی نیز سبب از بین رفتن سرپرستهای فرهنگی جامعه می‌شود و در حوزه اقتصادی منابع کمیاب انسانی و سرمایه ملی در استان را از بین می‌برد.
از مجموع 17994 نفر متوفیان حوادث رانندگی در سال 1392 معادل 11566 نفر یا 28/64 درصد آنان در حوادث رانندگی برون‌شهری (جاده‌ها) و 5063 نفر یا 14/28 درصد آنان در حوادث رانندگی درون‌شهری، 1296 نفر یا 2/7 درصد آنان در جاده‌های روستایی و بقیه یعنی 69 نفر یا 38/. درصد با علل نامعلوم تصادف، جان خود را در این سال از دست داده‌اند. در این رابطه باید گفت استان مازندران با 591 نفر تلفات حوادث رانندگی برون‌شهری، دومین استان پس از استان خوزستان (معادل 600 نفر)، از نظر تلفات بالا در حوادث رانندگی برون‌شهری در سال 1392 محسوب می‌شود(9). همچنین از نظر آمار استانی، استان مازندران 869 نفر کشته در سوانح رانندگی درون و برونشهری (تصادفات جادهای) جز 10 استان نخست حادثه خیز بوده است. و در بخش تلفات عابر پیاده، استان مازندران با 4/10 درصد، رتبه نخست را به خود اختصاص داده است(10).
عوامل مختلفی در ایجاد حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای و از آن مهم‌تر در جلوگیری از آن در استان نقش دارند. تصادفات جادهای منجر به جرح، مرگ، معلولیت و درد، کاهش بهره وری، سوگواری، مشکلات اجتماعی روانی و همچنین تخریب گسترده اموال در استان میشوند. بحران ایمنی معابر، مرگ و میرها، آسیبها و هزینههای ناشی از تصادفات جادهای یکی از چالشهای مهم سلامت، بهداشت عمومی و توسعه استان است. بسیاری از عوامل در افزایش تلفات ناشی از تصادفات در جادههای استان مازندران تاثیر دارند. وجود تلفات بالا در تصادفات جادهای استان طلب می‌کند تا ضمن واپایش و نظارت پیوسته بر آمد و شد جاده‌ها در همه ایام سال، نسبت به برنامه ریزی مناسبت برای بهبود وضعیت جادهها اقدام شود تا از میزان تصادفات جادهای و عوارض ناشی از آن تا حد امکان کاسته شود.
با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روز افزون ترافیک در شهرها و جادههای استان مازندران، در مقابل سودمندی اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جابجایی کالا و مسافر، متاسفانه بر شمار و شدت تصادفات جادهای استان و تلفات ناشی از آن، به سرعت افزوده شده و آسیبهای جانی و مالی ناشی از این تصادفات بار سنگینی را بر جامعه انسانی استان تحمیل میکند.
بنابراین برای بهتر شدن هرچه بیشتر شرایط، باید شرایط موجود در استان مازندران بازنگری شده و نقش عوامل تاثیر گذار را تا حد ممکن کاهش داده شود. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﮔﺬار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح آنان، از ﻧﺮخ ﺑﺮوز ﺣﻮادث ترافیکی و تصادفات جادهای در استان ﻛﺎﺳﺖ. از این رو هدف اصلی این پژوهش بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران میباشد.
ضرورت و اهمیت اجرای تحقیق
حمل و نقل در استان مازندران به علت شرایط خاص جغرافیایی و آب و هوایی دارای اهمیت فراوانی است. به همین علت و نزدیکی شهرها و روستاها به یکدیگر سبب افزایش حوادث و تصادفات جادهای میشود. این افزایش تصادفات، خود سبب افزایش تلفات جادهای و کاهش ایمنی جادهها میشود. تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران، خسارتهای مالی فراوانی بر خانوادهها و منابع استان تحمیل میکند. با توجه به اینکه این خسارتها، در مواردی غیر قابل جبران است، ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتها و تلفات ناشی از تصادفات در جادههای مازندران راهکارهای موثری به اجرا گذاشته شود.
الف- اهمیت نظری و تئوری:
پژوهشها نشان میدهد تصادفات به عنوان یکی از عوامل اصلی مرگ و میر میباشد. تصادف‌های جادهای علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های غیر مستقیم نظیر هزینه‌ زمان از دست رفته برای درمان مصدومان و مسایل مشابه آنها دارد که رقمی معادل هزینههای مستقیم این بخش است. همچنین از دست رفتن حدود 600 نفر از هم استانیها در تصادفات جادهای غمی جانکاه و اندوهی سنگین است که با هیچ آمار و رقمی قابل محاسبه نیست. افزون بر اینکه بسیاری از قربانیان تصادفات جادهای، صاحب تجارب ارزشمند علمی و فرهنگی و اقتصادی هستند که جایگزین کردن آنها شاید هرگز مقدور نباشد.
این پژوهش، کوشش میکند تا برای این مسئله تحقیق (تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران) پاسخ نظری پیدا کند یا برای حل این مشکل راهکاری عملی بیابد. بنابراین مبانی نظری این طرح بر اساس پیدا کردن راهکاری برای چارچوب تئوریهای حمل و نقل و تبدیل تهدید به فرصت استوار است.
ب- اهمیت کاربردی و عملی
به علت جایگاه ویژه مازندران در گردشگری و آمد و شد فراوان خودروها، تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن در استان مازندران از اهمیت زیادی برخوردار است. تاکنون دلایل متعددی برای بروز تصادفات ارایه شده است. به طوری که معمولا بروز یک تصادف تحت تاثیر چند عامل مختلف با سهم متفاوت میباشد. برای ارایه برنامه جامع و دقیق در خصوص ایمنی کاربران و کاهش شمار و شدت تصادفات، لازم است تا عوامل موثر شناسایی شده و طی برنامه هدفمند و همه جانبه در دستور کار قرار گیرد. کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن در جادههای مازندران، بایستی به عنوان یکی از اولویتها و معیارهای تصمیم گیری برای توسعه زیر ساختهای حمل و نقل استان در سالهای آینده مورد توجه قرار گیرد. از این رو مطالعه در این مقوله، ضروری به نظر میرسد. بنابراین بر اساس آمارهای پزشکی قانونی، تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران مورد بررسی قرار گرفته است.
اهداف تحقیق
هدف این پروژه انجام پژوهش برای شناخت و ریشه یابی عوامل مؤثر بر وقوع تصادفات جادهای در راههای برونشهری استان مازندران بر اساس آمار ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی استان میباشد. بنابراین دستیابی به راهبرد عملی در تحقق بخشی از اقدامات مربوط به افزایش ایمنی و کاهش تلفات که اصلی ترین خسارت ناشی از تصادف جادهای میباشد را در بر خواهد داشت. که بدین منظور آگاهی از بسیاری از متغیرها و بررسی روابط بین آنها بسیار حایز اهمیت است.
اهداف کلی تحقیق:
تعیین تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392
اهداف جزیی تحقیق:
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سن و جنس متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک تحصیلات متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک علت نهایی فوت
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به نوع معبر برونشهری
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی
سوال یا فرضیه تحقیق
سوال اصلی تحقیق:
نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 چگونه است؟
سوالات اختصاصی تحقیق:
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سنی و جنس متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سطح تحصیلات متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک علت نهایی فوت متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع معبر برونشهری چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورداستفاده متوفی چگونه است؟
چارچوب نظری و مدل تحقیق
متوفی/راننده- عابر- سرنشین

سن و جنس متوفی

تحصیلات متوفی

محل فوت متوفی

علت نهایی فوت

تلفات جاده ای

روشنایی جاده

معبر برونشهری

نحوه انتقال متوفی

نحوه وقوع تصادفات

خودروی مورد استفاده متوفی

تعریف واژهها، اصطلاحات و مفاهیم
تعریف واژهها، اصطلاحات و مفاهیم به کار رفته در بررسی تلفات ناشی از تصادفات در جادههای استان مازندران عبارتند از:
تصادف- حادثه ناگواری که اتفاق میافتد آنرا تصادف یا تصادم میگویند. تصادف به منزله، مصادف شدن با برخورد نمودن و تصادم یعنی صدمه دیدن، صدمه وارد شدن به شخص یا چیزی مانند خودرو و غیره. به عبارت دیگر وقوع یک سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت، یا ترکیبی از این سه حالت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه با یک یا چند وسیله نقلیه دیگر یا انسان یا حیوان یا شی به وجود میآید و باعث تلفات جانی و یا خسارت میگردد (11) تصادف عبارت است از برخورد یک وسیله با یک یا چند وسیله نقلیه دیگر، انسان، حیوان یا اشیا که منجر به خسارت مالی یا جانی شده باشد. در دایره المعارف مهندسی ترافیک نیز چنین آمده است : تصادف واقعهای است اتفاقی که معلول چند عامل است. عوامل موثر در بروز تصادفات اجزای اصلی تصادف در سامانه حمل و نقل جاده ای از دیدگاه علمی و فنی در قالب سه عامل انسان، وسیله نقلیه و جاده میباشندکه هر کدام به نوعی در کیفیت و کمیت تردد و جابجایی ایفای نقش میکنند و باعث ایجاد خطر میشوند. بدین ترتیب جمع بسیاری از عوامل مختلف در شرایط خاص موجب وقوع تصادف خواهد شد که با تغییر و توسعه عوامل محیطی و فیزیکی و یا تغییردر رفتار راننده، نوع و شکل آن تا حدود قابل توجهی تغییر میکند.
راننده- انسان به عنوان استفاده کننده از راه و هدایتگر و کنترل کننده وسیله نقلیه بیشترین سهم را در وقوع یک تصادف، به خود اختصاص داده است. در واقع اصلیترین رکن ایمنی ترافیک، راننده است که میتواند با نحوه عمل درست و منطقی شرایط متغیر ترافیک را شناسایی و درک نماید و به میزان قابل توجهی از بروز سوانح جلوگیری نماید. راننده به فردی (مرد یا زن) اطلاق میشود که مهارت راندن خودرو را داشته باشد.
سرنشین- سرنشین شخصی است که در زمان حادثه داخل خودرو باشد. سرنشین وسیله نقلیه به معنی عام شامل راننده، کمک راننده و مسافر وسیله نقلیه است.
عابر- عابر پیاده عبارت است از: شخصی که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت مینماید.
وسیله نقلیه- عامل وسیله نقلیه مجموع عوامل وسیله نقلیه به تنهایی، وسیله نقلیه و انسان، و وسیله نقلیه و راه میباشد که سهم هر یک از عواملی نظیر عدم مهارت رانندگان در کنترل خودرو، سن رانندگان، کیفیت و ایمنی خودرو، کیفیت زیر ساختهای جادهای و نقص وسیله نقلیه (شامل نقص سامانه ترمز، تایر، فرمان و..) در ایجاد تصادف با دیگری تفاوت دارد. در سهم مجموعه عوامل وسیله نقلیه تاثیر به سزایی دارد.
جاده- عامل جاده و محیط پیرامون طبقه بندی سادهای از انواع راهها به ترتیب راههای فرعی، راههای اصلی، بزرگراه و آزادراه است. نقش بزرگراه و آزاد راه به منظور تامین حرکت با سرعت مستمر و راههای فرعی و اصلی برای دسترسی میباشند. یک شبکه راه باید برای حمل و نقل ایمن و اقتصادی مسافر و کالا مطمئن بوده و جریان ترافیک را حفظ نماید.
محل فوت- مکانی است که واقعه‌ مرگ در آن‎جا رخ داده است.
علت نهایی فوت- عاملی است که به توقف غیر‌ قابل برگشت اعمال حیاتی (همانند ضربه به سر، خونریزی، شکستگیهای متعدد، سوختگی و ...) گردد.
روشنایی جاده- وقوع تصادفات جادهای میتواند در ساعات مختلف شبانه روز از قبیل روز، شب و یا هنگام طلوع و غروب آفتاب رخ دهد. در روشنایی جاده، کارکرد سامانه روشنایی، روشن نمودن پس زمینه اشیا هدف است. به عبارت دیگر در روشنایی معابر سطح جاده روشن میشود (پس زمینه) و نه عابر پیاده (شی هدف) که از مسیر خیابان عبور میکند و چشم راننده به واسطه اختلاف درخشندگی پس زمینه با شی هدف میتواند شی را تشخیص دهد.
نحوه انتقال متوفی- نحوه انتقال، چگونگی انتقال متوفی به بیمارستان است. انتقال متوفی معمولا به وسیله آمبولانس انجام میگیرد و گاهی به علت عدم وجود آمبولانس به وسیله خودروی پلیس، خودروهای گذری و سایر وسیله نقلیه موجود، این انتقال صورت میگیرد.
سن- تلفات تصادفات جادهای به گـروههای سـنـی 10-0، 20-11، 30-21، 40-31، 50-41، 60-51، دسته بندی شده است.
جنس- به دو گروه اصلی مرد و زن نقسیم شده است.
تحصیلات- تحصیلات به گروههای بیسواد، ابتدایی، راهنمایی، متوسطه و دانشگاهی تفکیک میشوند.
نحوه وقوع تصادفات- تصادفات فوتی بر حسب نحوه وقوع تصادف به گروههای برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر، برخورد با عابر، برخورد با شی ثابت، برخورد با حیوان، واژگونی، حریق، سقوط و سایر تقسیم شدهاند.
قلمرو زمانی و مکانی تحقیق
این پژوهش در سال 1393 و در استان مازندران انجام شده است.
فصل دوم
ادبیات پژوهش
2-1- مبانی نظری
در مبانی نظری به بررسی تاریخچه تصادف در ایران، تصادفات از منظر روانشناختی و جامعه شناختی، عوامل موثر در بروز تصادفات جادهای (نقش جاده، خودرو، شرایط محیطی و عامل انسانی)، آموزش و فرهنگ سازی رفتار رانندگان، عوامل موثر بر رفتار رانندگی و هزینه‌های اقتصادی تصادفات جادهای پرداخته شده است.
2-1-1- تاریخچه تصادف در ایران(12)
در جهان نخستین انسانی که در یک حادثه رانندگی جان خود را از دست داد، یک خانم انگلیسی بود. بریجیت درسکول ۴۴ ساله اولین کسی در دنیا است که در یک سانحه رانندگی جان خود را از دست داده‌است. وی روز هفدهم آگوست سال ۱۸۹۶ در میدان کریستال پالاس لندن بر اثر تصادف فوت کرد.
نخستین تصادف رانندگی منجر به مرگ در ایران در پاییز سال ۱۳۰۵ میان خودرو مظفرالدین شاه و درشکه درویشخان نوازنده در خیابان سپه که جزو نخستین خیابانهای سنگ فرش شده تهران بود، اتفاق افتاد و راننده فرنگی مظفرالدین شاه که همراه خودرو به ایران فرستاده شده بود بر اثر بی احتیاطی، درویشخان را زیر گرفت. پس از این واقعه سرتیپ درگاهی آیین نامهای به نام نظامنامه درشکههای عمومی تهیه کرد و نخستین نظامنامه عبور و مرور تدوین شد. در یکی از بندهای این آیین نامه نوشته شده بود که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت، ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت 15 کیلومتر در ساعت و در خارج شهر 25 کیلومتر در ساعت و شبها با سرعت 10 کیلومتر براند و با اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که به طور طبیعی از صدای ماشین وحشت دارند، رانندگان باید از سرعت خودرو خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند. وزیرالوزرا نیز پس از آن دستور داد که اداره پلیس نظمیه، شعبه ای به نام "وسایط ناقله" تاسیس شود. پس از واقعه فوت درویشخان بود که شمار پاسبانها افزایش یافت و در چهارراهها با بازوبند سفید و چراغ راهنمایی بر دوش دیده شدند که با دست رنگ چراغها را تغییر میدادند.
با آنکه از سال 1292شمار خودروها افزایش یافته بود اما هیچگونه مقرراتی برای نظم بخشیدن به عبور و مرور آنها وجود نداشت تا اینکه، سوئدیها به ایران دعوت شدند و آغاز به پایه گذاری سازمانی به نام نظمیه شهربانی کردند که شعبهای به نام «عبور و مرور» در آن تاسیس شد. در سال 1308، دولت ایران برای نخستین بار به فکر تاسیس یک سرویس حمل و نقل همگانی برای تهران افتاد. در همین سال بود که گواهینامهها صادر و درجه بندی شدند و رانندگان موظف به دریافت تصدیق یا همان گواهینامه از نظمیه بود. اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضای او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد و به زبان فرانسه نوشته شده است، شخصی به نام «مسیو کلین» بود که بعد از او، این سمت به «ناصرخان انشا» اولین متخصص نظیمه محول شد.
2-1-2- تصادفات جادهای از منظر جامعه شناختی و روانشناختی
پیشرفت و افزایش جمعیت از عوامل افزاینده سوانح و حوادث از جمله تصادفات جادهای به شمار میآیند. توسعه فعالیتهای مختلف انسانی در امر حمل و نقل، منجر به افزایش تصادفات جادهای گردبده و با گسترش آن به چهره‌ای ناسازگار برای جوامع انسانی تبدیل شده و با ایجاد نا امنی، آن را با خطری جدی مواجه نموده است. تصادفات جادهای از عوامل مختل کننده فعالیتهای مختلف جامعه به شمار آمده و به روشهای گوناگونی می‌تواند آثار زیانباری بر زندگی انسانها بگذارد. امروزه آسیبهای وارده بر اثر تصادفات، یکی از معضلات اصلی جامعه بوده که هر روزه بر ابعاد و عوارض جانبی آن افزوده می‌شود. پس از گسترش شهرنشینی و هجوم و تمرکز آنها در شهرها، به همراه تولید انبوه خودرو، ساختار جادهها دستخوش تغییرات اساسی گردیده و باعث شده که در عصر حاضر بروز تصادفات جادهای، به عنوان یکی از اصلیترین دغدغههای جوامع انسانی مطرح باشد.
جامعه عبارت است از مجموعهای از انسانها که به علت نیازها و تاثیر یک رشته رفتارها، ایدهها و آرمانها در یکدیگر ادغام شده و جمعی سازمان یافته در جهت ارضای نیازهای اجتماعی و اساسی، همکاری دارند، از اینرو جامعه‌ شناختی را میتوان علمی دانست که می‌خواهد از طریق تفسیری رفتار اجتماعی به تبیین علل، سیر و معلول‌های آن دست یابد. همچنین روانشناختی رفتار اجتماعی را در مورد فعالیت‌هایی بکار میرود که بر حسب معنا و مقصودی برای آن قایل هستند با رفتار دیگران مرتبط باشد و بر اساس آن جهت‌گیری شود.
بدین ترتیب جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات را میتوان به عنوان بررسی علمی رفتار اجتماعی رانندگان در آمد و شد و حین رانندگی تعریف کرد. همچنین جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات عبارت از مطالعه قوانین و فرآیندهای اجتماعی است که رانندگان را نه تنها به عنوان افراد و اشخاص بلکه به عنوان اعضای نهادهای اجتماعی در حوادث رانندگی و تصادفات شناسانده و مورد بررسی قرار میدهد. بنابراین جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات، مطالعه رفتار اجتماعی و زندگی اجتماعی رانندگان در جوامع انسانی است.
در این بین فرهنگ همگانی اجتماع و رفتار رانندگان نیز بطور اساسی دستخوش تغییرات گردیده که این رفتارها خود متقابلا بر ایمنی ترافیک و مشکلات ترافیکی و نوع رانندگی و به ویژه در تصادفات و حوادث رانندگی اثرات منفی گذاشته است.بنابراین یکی از اهداف عمده جامعه شناختی و روانشناختی پیش بینی رفتار اجتماعی جامعه و نظارت بر آن است. نوع رفتار رانندگی یکی از مواردی است که شخصیت رانندگان را در اجتماع آشکار کرده و رشد اجتماعی و نوع و روش انتخابی رفتارهای آنان را در اجتماع را به معرض دید میگذارد.
در تعاملات اجتماعی و روابط بین فردی، مساله حمل و نقل به ‌عنوان یکی از مؤلفه های مهم زندگی مورد توجه است. چرا که مشکل حمل و نقل و پیامدهای ناشی از رانندگیهای غیر اصولی، حیات فردی و زندگی اجتماعی همگان را متاثر می‌کند. بدین ترتیب شهرنشینی و متغیرهای مربوط به آن، رانندگان را ناخواسته درگیر عصبانیت، پرخاشگری و بروز ناهنجاریهای اجتماعی میکند. رفتارهای پر خطر در رانندگی و قانون گریزی که به عنوان یک رفتار ضد اجتماعی است از اساسیترین دلایل رفتاری و ناهنجاریهای اجتماعی در رانندگی، وقوع تصادفات و آسیبهای ناشی از حوادث رانندگی به شمار میروند.
آسیبهای ناشی از حوادث رانندگی یک مساله بزرگ سلامت عمومی است که به تلاشی همه جانبه برای پیشگیری موثر و پایدار با توجه به شبکه علیتی آن نیاز دارد. پژوهشهای مختلفی در زمینه تصادف عموما در خصوص تاثیر سه عامل انسان، جاده و خودرو انجام شده است. لکن از بین این عوامل تاکید بر تاثیر عامل انسانی از باورهای رایج است. عامل انسانی (موثر در تصادفات) دامنه ای وسیع، از ویژگی های جمعیت شناسی و مهارت های روانی حرکتی تا ویژگی های شخصیتی، نگرش ها و انگیزش های فردی است (13)
جامعه شناختی تصادفات، بررسی آسیبهای اجتماعی همراه با علتها و انگیزههای پیدایی آنها و نیز شیوه های پیشگیری این پدیده هاست؛ زیرا خاستگاه اصلی کژ رفتاریهای اجتماعی را باید در کل حیات اجتماعی و نوع خاص روابط انسانی جستجو کرد. در کنار تصادفات که آسیبهای فردی و اجتماعی جبران ناپذیر و هزینه های سرسام آوری را بر جامعه تحمیل میکند. فرهنگ همگانی رانندگی بر ایمنی ترافیک و مشکلات ترافیکی اثرات منفی غیر قابل انکاری گذاشته و آسیبهای فردی و اجتماعی جبران ناپذیر را بر جامعه تحمیل میکند.
بنابراین روانشناختی و جامعه شناختی رفتار تصادفات و حوادث ترافیکی نشان میدهد که عامل رفتاری رانندگان، از اصلیترین علل و عوامل بروز تصادفات است. ناشناخته ماندن سهم تاثیرات شخصیت افراد در رانندگی موجب شده رانندگی غیر اصولی و خطر آفرین رواج یابد. همچنین ضعف مهارتهای رانندگی ناشی از کمبود تجربه از دلایل ساختاری تصادفات محسوب میشوند. رفتار اجتماعی رانندگان به عنوان یکی از شاخص های اصلی رانندگی مطرح میباشد. بنابراین میتوان با به کارگیری روشهای علمی و اهمیت دادن به رفتار اجتماعی رانندگان، بخش قابل توجهی از آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای را کاهش داد.
2-1-2-1- جامعه شناسی تصادفات جادهای
اهمیت موضوع ترافیک در هر جامعهای یک واقعیت اجتماعی است، که ناشی از مسایل مختلف است. لیکن انسانی که با تمام توانمندیهای خود توانسته برای آرامش زندگی خود، بهترین جادهها و امکانات را فراهم نماید، بهترین راهکارها را برای معضل ترافیک تدوین کند؛ نقش انسانی خود را در حل مشکل ترافیک نادیده گرفته است. این اثرات و نیز فرآیندها و جریانات موجود در درون اجتماعات، اثراتی بر روابط اجتماعی می‌گذارد. با آنکه شهرنشینی در ایران پدیده تازهای نیست اما به علت ورود ناگهانی خودرو به شهرها، فرآیند شهرنشینی از چنان ویژگیهایی برخوردار گردیده که آنرا از اساس با شهرنشینی سنتی متفاوت ساخته است.
آنچه که امروزه در جامعه گسترش یافته، پیداش بافتهای گوناگون مسکونی، تجاری، اداری است، این تنوع کاربری و کارکردی باعث تغییرات و تحولات گستردهای در جامعه شده، از جمله سبب افزایش سفرها و ایجاد تراکم و هجوم به سمت شبکههای حمل و نقل گردیده که معضل تصادفات را با خود به همراه آورده است. بنابراین ما با پدیدهای بنام تصادفات روبرو هستیم که سه عامل انسان، محیط و وسیله نقلیه را در رابطه ای تنگاتنگ و پیچیده با یکدیگر قرار میدهد. بر اساس چنین واکاوی اجتماعی، ارایه هر گونه برنامه برای کاهش تصادفات از دیدگاه کارکردی، جامعه شناختی و فرهنگی در استان باعث شده که ساختارآنها متمایز باشد.
رویکرد جامعه شناختی شامل ایده راهبر اصلی است. که مفهوم سازی و تحلیل از آن پیروی میکند و منعکس کننده مجموعه خاصی از ایدهها و فرضیههای مربوط به طبیعت مردم و جامعه است(14)، از نظر جامعه شناختی، خودرو در ایران، به عنوان یک ابزار دسترسی انسان‌ها به یکدیگر، نقش خود را به خوبی ایفا نکرده و سبب گسستی عمیق در جامعه شده است. هنگامی که انسان برای رفع نیازهای گسترده زندگی خود مجبور است که از فناوری و دستاورد بنام خودرو استفاده کند، نخستین پیامدی را که به جامعه انسانی تحمیل میشود، معضلی بنام آمد و شد خودروها و عدم تناسب خودروها با امکانات توسعه در مساله حمل و نقل است؛ این پدیده اجتماعی با بروز مشکلاتی چون مشکلات روحی و روانی، ناراحتیهای عصبی همراه است.
به دنبال رشد سریع حمل و نقل و فراگیر شدن استفاده روزمره خودرو، در طول سده بیستم، به تدریج نظام جاده سازی در خدمت خودرو قرار گرفت و سپس شیوه زندگی صورتی خودروگرا پیدا کرد. در نتیجه به دلیل استفاده بی رویه از خودرو عوارض منفی آن به صورت مرگ و میر به یک مساله بزرگ بشری تبدیل شد. علاوه بر این خودرو به عنوان یک وسیله پر جاذبه، تاثیرات وسیعی بر شیوه زندگی, قشربندی اجتماعی، هنجارها به وجود آورده که به پیدایش تضادها، نابرابریها و تنشهای جدید منجر شده است. خودرو قطعا یکی ازابزارهای موثر در تعیین سطح زندگی و رفاه اجتماعی انسان‌هاست و کاربرد آن در خدمات حمل و نقل بسیار مهم است.
همان‌گونه که وسیله نقلیه رفاه و آسایش بی ‌دلیلی را برای جوامع به ارمغان آورده است، ضایعات و خسارات بزرگی را نیز به آنها تحمیل کرده است. چنانکه بشر امروز در هر سال شاهد میلیون‌ها تصادف است. در حوادث رانندگی سه عامل عمده انسان، جاده و خودرو نقش اساسی دارند و در این بین نقش اصلی به عهده انسان است. عوامل انسانی دامنه وسیعی از عوامل، از ویژگی‌های جمعیت‌ شناختی و مهارت‌های روانی حرکتی تا ویژگی‌های شخصیتی را در بر می‌گیرد(15). انسان به عنوان محور توسعه، در همزیستی با خودرو امنیت جانی و سلامت روحی و روانی خود را از دست داده است. این موضوع اتلاف وقت و تصادف را به همراه آورده است. پس از آن به علت گسترش روابط اجتماعی و ورود روزافزون خودروها به اینگونه روابط، سبب افزایش تصادفات گردیده است.
چون روابط اجتماعی بر اساس تعامل انسانی در محیط شکل می‏گیرد. اینگونه رفتار با تولید و عرضه روزافزون خودرو و قفل شدن جادهها درحال افزایش است، که نمایانگر شکاف فرهنگی در جامعه ناشی از نبود فرهنگ مناسب رانندگی است. چنانچه از دیدگاه جامعه شناختی به آن بنگریم، باید به ابعاد اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار پرداخت. بنابراین انسان‌ها که مهمترین طعمه تصادفات هستند، در بروز آن نقش اصلی را ایفا می‌کنند. آنچه که زمینه اشتباهات انسانی را در تصادفات فراهم می‌سازد، نا آگاهی افراد نسبت به مفاهیم عینی در این مورد است. از سوی دیگر جامعه ‌شناختی دارای دانش‌ گستردهای است،که میتواند فرهنگ ترافیک را از نظر اجتماعی مورد تاثیر قرار ‌دهد.
بنابراین از بعد جامعه شناختی، تصادفات جادهای در قالب یک پدیده اجتماعی است که انسان نقش خاصی در آن دارد. شهرها از حوزههای مختلفی شکل گرفته، که یکی از این حوزهها مربوط به حمل و نقل بوده که با کمیت و کیفیت این شبکه همراه است. از اینرو، بخشی از معضلات و مشکلات حوزه حمل و نقل مربوط به تصادفات و حوادث ترافیکی است. این حوادث، سبب میشود که کارکرد حمل و نقل دارای مشکل و متغیر شده و راهها و جادهها را تحت تاثیر قرار دهد و با خود مشکلات خاصی را به وجود آورد. از منظر جامعه شناختی میتوان گفت، تصادفات جادهای سلامت انسانها را تهدید کرده و بنیان خانوادهها را به مخاطره می‌اندازد. همچنین سبب از بین رفتن سرپرستهای فرهنگی جامعه می‌شود و منابع کمیاب انسانی و سرمایه ملی را از بین می‌برد.
2-1-1- 2- روانشناختی تصادفات جادهای
روانشناختی تصادفات جادهای، حوزه کاربردی است که در باره جوانب رفتاری و شناختی رانندگی به عنوان موضوع اجتماعی بحث میکند. این موضوعات پیچیده و همپوشی با محیطهای فنی، غیرفنی و ذهنی دارد. روان شناختی رانندگی در جهت ارتقای سطح توانمندی راننده در غلبه بر مقاومتهای درونی ناخودآگاه نسبت به اصول رانندگی حمایت آمیز است. تجربه احساس مقاومت نسبت به اصول روانشناختی رانندگی، بخشی از فرآیند درگیر شدن در خود ارزیابی و خود اصلاح گری است.
اکنون موضوع رفتار اجتماعی رانندگان در عرصه حمل و نقل باید مورد توجه قرار گیرد. راننده (عامل انسانی) مهمترین علت در ایجاد تصادفات جادهای میباشد. عامل رفتاری و ضعف مهارتهای شغلی ناشی از کمبود تجربه و عدم آشنایی با جادهها از اصلیترین علل و عمده ترین دلایل ساختاری حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای به شمار میآیند. تخلفات رانندگی همواره یکی از علل بروز مشکلات، معضلات و حوادث ترافیکی در همه‌ جوامع می‌باشد که بسته به بافت جوامع میزان و نوع آن متفاوت خواهد بود. گرچه در بروز حوادث ترافیکی و تخلفات رانندگی، عوامل مختلفی دخیل بوده، اما نقش علل انسانی در رفتار ترافیکی و روش رانندگی به عنوان اصلی‌ترین عامل، دارای بالاترین درصد علت حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای است.
رانندگی یکی از مواردی است که شخصیت راننده را در اجتماع آشکار کرده و ابعاد فرهنگی، رشد اجتماعی، نوع و روش انتخابی رفتارهای فرد در اجتماع را به معرض دید میگذارد. حرفه رانندگی مستلزم آگاهی، مشاهده و درک و واکنش بیخطر در برابر عوامل تحریک کننده است. شهرنشینی، آمد و شد و متغیرهای مربوط به آن، رانندگان را ناخواسته درگیر عصبانیت و پرخاشگری میکند. بدین ترتیب عدم رعایت مقررات و قانون گریزی که به عنوان یک رفتار ضد اجتماعی است از اساسی ترین دلایل رفتار نا ایمن در وقوع حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای به شمار میروند.
رﻓﺘﺎرﻫﺎی ﻧﺎمناسب و مخاطره آمیز اﻓﺮاد زﻣﺎﻧﻲ اﻫﻤﻴﺖ دو ﭼﻨﺪان ﻣﻲﻳﺎﺑﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ علاوه بر تهدید زﻧﺪﮔﻲ ﻓﺮد اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪه ﻋﻤﻞ، ﺳﻼﻣﺘﻲ و زﻧﺪﮔﻲ اﻓﺮاد دﻳﮕﺮ را ﻧﻴﺰ ﺗﻬﺪﻳﺪ ﻧﻤﺎﻳﺪ. ناهنجاریهای رفتاری در رانندگی به عنوان یک معضل جدی در جامعه به شمار میآید؛ که باید در جهت جلوگیری از این معضل به دنبال تمهیدات و برنامه های اساسی بود. ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﺎﻫﻴﺖ ﻛﺎر اﺣﺘﻤﺎل ﺗﺒﺪﻳﻞ ﻳﻚ ﻋﻤﻞ ﻧﺎ اﻳﻤﻦ ﺑﻪ ﺣﺎدﺛﻪای ﻓﺎﺟﻌﻪ ﺑﺎر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺑﺴﻴﺎری از ﻣﺸﺎﻏﻞ دﻳﮕﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ اﺳﺖ. زﻳﺮا ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺗﻬﺪﻳﺪ زﻧﺪﮔﻲ و ﺳﻼﻣﺘﻲ ﺧﻮد راﻧﻨﺪه ﻣﻤﻜﻦ اﺳﺖ زﻧﺪﮔﻲ دهها ﻧﻔﺮ دﻳﮕﺮ ﻛﻪ در ﻋﻤﻞ، دﺧﺎﻟﺘﻲ در اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻞ ﻧﺎ اﻳﻤﻦ راﻧﻨﺪه ﻧﻴﺰ ﻧﺪارﻧﺪ ﺑﻪ ﻣﺨﺎﻃﺮه اﻓﻜﻨﺪه ﺷﻮد؛ که از اﻫﻤﻴﺖ ﺑﺴﺰاﻳﻲ ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ. این رفتارهای نا ایمن سبب پدید آمدن حوادث ترافیکی و تصادفهای فراوانی میشود.
آمارهای جدید نشان میدهد %75 حوادث جادهها مربوط به شخصیت انسان است. بنابراین خصوصیات روانی، اجتماعی، تربیتی و باورهای فرهنگی از عوامل مهم ایجاد حوادث است (16). بنابراین در پدید آمدن تصادفهای رانندگی چهار عامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط موثرند. در میان عوامل انسانی می‌توان به نادیده گرفتن مقررات و خطاهای رانندگی، نگرش های ترافیکی نادرست، خستگی و خواب آلودگی، مصرف مواد مخدر و الکل، رانندگی در ساعات سیاه (آخرشبها، اوایل صبح، بعد از ناهار) رانندگی جوانان به ویژه در آخر شبها، تعطیلات آخر هفته و با حضور همسالان اشاره کرد. بنابراین تصادفات جادهای منجر به جرح، مرگ، معلولیت و درد، کاهش بهرهوری، سوگواری، مشکلات اجتماعی روانی و همچنین تخریب گسترده اموال میشوند.
تلفات ناشی از تصادفات جادهای یکی از چالشهای مهم سلامت، بهداشت عمومی و توسعه استان مازندران است. به همین دلیل، ناهنجاریهای رفتاری در رانندگی و تصادفات جادهای به عنوان یک معضل جدی در جامعه محسوب میشود. بسیاری از عوامل در افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای نقش دارند؛ سرعت غیر مجاز، رعایت نکردن حق تقدم و سبقتهای خطرآفرین از جمله عوامل موثر در بالا بردن آمار حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای ارزیابی شدهاند. اما فرهنگ نادرست رانندگی در این میان نقش بیشتری دارد. بنابراین ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع رﻓﺘﺎرﻫﺎ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﮔﺬار ﺑﺮ آﻧﻬﺎ و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ از ﻧﺮخ ﺑﺮوز تصادفات جادهای ﻛﺎﺳﺖ.
2-1-3- تصادفات جادهای
با توسعه جوامع، سالانه میلیونها خودرو به سامانه حمل و نقل افزوده شده و به دنبال خود، مشکلاتی را به همراه میآورند. به این ترتیب خطر تصادفات به ویژه تصادفات جادهای روز به روز افزایش یافته و ایمنی جادهها کاهش مییابد. سامانه حمل و نقل جادهای به سبب ویژگیهای خاص نسبت به سایر سامانههای جابجایی، استفاده کنندگان بیشتری را به خود جذب میکند. همین عامل موجب میشود که ایمنی راه به شدت تحت تاثیر قرار گیرد و امنیت آن در مقایسه با سامانههای حمل و نقل کاهش یابد. بنابراین معیار سنجش ایمنی راه، تصادفات جادهای است.
2-1-3-1- مفهوم تصادفات
در فرهنگ عمید تصادف از نظر لغوی؛ از باب تفاعل به معنی به هم برخورد کردن، با هم روبرو شدن، به هم رسیدن بر حسب اتفاق و برخورد میباشد. تصادم نیز از همین باب و از نظر معنای لغوی به معنی به هم زده شدن، به هم کوفته شدن، سخت به هم خوردن دو چیز و کوفته شدن دو جسم به یکدیگر میباشد.
تعریف تصادفات رانندگی(17):
در رابطه با تصادفات رانندگی تعاریف متعددی ارائه شده که تمامی آن ها از نظر مفهوم یکسان است. در ذیل چند نوع از تعاریف مربوط به تصادفات رانندگی را ذکر می کنیم:
تصادف عبارت است از برخورد یک وسیله نقلیه با وسیله نقلیه دیگر ، حیوان، انسان، اشیاء ، خروج وسیله نقلیه از جاده و یا واژگون شدن آن که منجر به جرح، قتل و خسارت گردد.
تصادف عبارت است از انجام عمل و واقعهای در رابطه با واحدهای ترافیکی در کوچه، خیابان و جاده و به طور کلی در راه که در نتیجه آن اشیاء، خودرو و یا خودروهایی خسارت دیده و شخص یا اشخاصی مجروح یا فوت نموده اند.
تصادف عبارت است از برخورد وسیله نقلیه با یک شی ثابت یا متحرک، جاندار، خروج از جاده و یا واژگون شدن وسیله نقلیه که نهایتاً موجب خسارت، جرح یا قتل می گردد
تصادف عبارت است از وقوع سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت و یا ترکیبی از آنها که در نتیجه برخورد یک یا چند وسیله نقلیه با یکدیگر و یا انسان، حیوان و شی به وجود آید . همچنین خروج وسیله نقلیه از راه و واژگونی آن را نیز باید به موارد مذکور اضافه نمود.
برخورد یک یا چند واحد عبور و مرور با یکدیگر و یا اشیا ثابت که منجر به ضرر و زیا ن های مالی و جانی گردد که واژگونی و خروج از راه هم باید به آنها افزوده گردد.
تعریف دیگر، تعریفی است که مجمع ملی ایمنی راهها از تصادفات رانندگی به عمل آورده است و آن این است، تصادف، واقعهای است که مرگ، جراحت یا خسارتهای خودرویی را به طور غیر عمدی به دنبال دارد.(18)
خسارتی

جرحی

1-از لحاظ نتیجه
با وسیله یا وسایل نقلیه دیگر

فوتی

با عابر یا عابران

بدون برخورد
با حیوانات

با اشیا ثابت

با اشیا متحرک

2-بر اساس وسایل نقلیه درگیر

خروج از راه

واژگونی

بدون برخورد

آتش سوزی

پرت شدن سرنشین

نمودار2-1- نمودار طبقه بندی تصادفات بر اساس نتیجه تصادف و وسایل نقلیه درگیر
در تعریف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران؛ تصادف عبارت از رخداد ناگهانی و غیر قابل پیش بینی در مورد وسیله نقلیه که در اثر آن زیانهایی به وسایل نقلیه، سرنشین و یا اجسام وارد آید(نمودار2-2)(19). با وجود این، هنوز تعریف کاملی برای تصادف بیان نشده است. بنابراین برای شناخت تصادفات جادهای بایستی عوامل اصلی بروز اینگونه حوادث را مورد بررسی قرارداد. در واقع برای کاهش آسیبهای وارده و دستیابی به سامانههای حمل و نقل مناسب، به طوری که ایمنی جادهها ارتقا یابد.
تصادف

بدون برخورد
با برخورد

جلو

خارج شدن از راه
قیجی کردن

پهلو

واژگونی
جدا شدن یدک

سایر
افتادن یا جابجایی بار بار
عقب

آتش سوزی

نمودار2-2- نمودار تصادف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران
2-1-3-2- واکاوی تصادفات جادهای
افزایش جمعیت و روند رو به رشد توسعه و فعالیتهای مختلف انسانی در امر حمل و نقل، موجب شده اثرات نامطلوبی از نظر تصادفات جادهای، همراه با خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری پدید آید. تصادفات جادهای یکی از شایعترین سوانح و حوادث است که جان بسیاری از مردم را به خطر میاندازد. توسعه فناوری و افزایش روز افزون خودرو در زندگی بشر، موجب شده تصادفات جادهای یکی از شایعترین حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را به خطر می‏اندازد. کشور ما، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف جاده ای و تلفات ناشی از آن است.
ایران بین سالهای ۲۰۰۴-۲۰۰۲ مکان دوم جهانی را آن هم با اندکی اختلاف پس از کشور السالوادوردر قاره آمریکا از نظر «تعداد کشته به ازای ۱۰۰ هزار نفر جمعیت» در تصادفات جادهای به خود اختصاص داده است. بر این اساس در السالوادور تعداد کشته به ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در تصادفات جاده‌ای در سال‌های مورد بررسی ۴۳ نفر و در ایران ۴۱ نفر بوده است. این تعداد برای کشور انگلستان ۶ نفر، آمریکا ۱۷ نفر، چین ۶ نفر، مالزی۳۲ نفر، کره۳۳ نفر، سوریه۱۲ نفر، عربستان۲۲ نفر، بنگلادش۲۰ نفر و هند۱۵ نفر بوده است. همین آمار نشان می‌دهد از سال ۱۳۷۳تا سال ۱۳۸۶ نزدیک به۳۰۰هزار نفر در تصادفات جاده‌ای در کشور جان خودرا از دست داده‌اند(20).
تلفات جادهای در جهان رتبه هفتم را دارد اما در ایران پس از بیماریهای قلبی و عروقی رتبه دوم را دارد(21) بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جادهای از سال 79 تا 88، 235 هزار و 50 نفر جان خود را از دست دادهاند. بر اساس این آمار 10 ساله میتوان گفت که به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 28/38 درصد تلفات داشتهایم. در هر ساعت2.7 ایرانی بر اثر تصادفات جادهای جان میدهند.(22) که نشانگر تلفات انسانی بالا با توجه به جمعیت کشور ( تنها یک درصد از جمعیت جهان) است. به همین لحاظ تصادفات جادهای یکی از عمده ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
متاسفانه در طول یک دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده‌های کشورمان به نسبت دیگر کشورهای جهان از وخامت بیشتیر برخوردار شده است و طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در سالهای 2011 و 2013 شاهد هستیم که رتبه ایران که در سال 2007 در میان 178 کشور دنیا در مقام 168 قرار داشت، در سال 2011 و در میان 180 کشور جهان به رتبه 177 رسیده است(23).
بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی کشور در ۱۰سال (1376 تا 1385) به جمعیت کشور ۸ میلیون و ۵۷۵ هزار و ۴۷۶ نفر و به تعداد وسایل نقلیه موتوری ۹۷۴ هزار و ۸۶۹ مورد افزوده شده که تعداد مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در این مدت ۲۰۹ هزار و ۹۲۳ مورد بوده است. تعداد افراد آسیب دیده ناشی از این حوادث یک میلیون و ۶۵۰ هزار و ۳۴۱ آسیب بود که از ۱۱۰ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال 1375 به۴۰۱ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال 1384 افزایش یافته، سپس به ۳۹۳ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال 1385 کاهش یافته است. میزان مرگ ناشی از حوادث ترافیکی نیز از ۱.۲۲ به ازای هر۱۰۰ هزار نفر در سال 1375 به ۵ .۴۰ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال1384 افزایش پیدا کرده و سپس در سال 1385 به ۱. ۳۹ نفر به ازای هر۱۰۰هزار نفر کاهش پیدا کرد. تعداد مرگ بر اساس شاخص تعداد وسایل نقلیه از ۲۱۱ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال 1375 به ۲۵۸ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال 1381 افزایش یافت و سپس به۱۷۰ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه کاهش پیدا کرد(24).
بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده‌ای از سال 1379 تا 1388، 235 هزار و 50 نفر جان خود را از دست داده‌اند. بر اساس این آمار 10 ساله می‌توان گفت که به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 38.28 درصد تلفات داشته‌ایم. در هر ساعت 2.7 ایرانی بر اثر تصادفات جاده‌ای جان می‌دهند(25) همچنین بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی، روزانه بیش از ۶۰ نفر در حوادث رانندگی در کشور جان میبازند(26). بنابراین بر اثر تصادفات جادهای به طور متوسط در هر 22 دقیقه یک نفر جان خود را بر اثر تصادف با خودرو از دست میدهند و به همین لحاظ تصادفات جادهای یکی از عمده‌ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
همچنین اگر مقایسهای در مورد تعداد کشته شدگان تصادفات جادهای ایران به ازای هر۱۰ هزار وسیله نقلیه صورت گیرد، نرخ کشته شدگان تصادفات جاده ای ایران حدود ۴۵ برابر کشورهای صنعتی، ۲ برابر چین، ۳ برابر کره جنوبی، 5.3 برابر تایلند، ۳ برابر روسیه و ۷ برابر ترکیه با جمعیت و وسایل نقلیه موتوری تقریبا یکسان است (27)، به همین دلیل ایران دارای رتبه نخست تصادفات در دنیاست. علاوه بر این، شاخص مربوط به قربانیان تصادفات ایران چند برابر شاخص مشابه در کشورهای دیگر است و بیشترین قربانیان در سنین 20 تا 50 سالگی و در عابران پیاده دیده میشود (28).
رشد حوادث برونشهری که در سال 1355، در حدود 55 هزار مورد بوده است در سال 1385 به 165 هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه 13درصدی را سبب میشود. همچنین از سال 1376 که تعداد کشته شدگان 14هزار نفر بوده است به 28 هزار مورد در سال 1385 رسیده است و باز هم رشد نگران کننده 8 درصدی را در طی 10سال داشته است. حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب میکند. سهم عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران بر اساس راهنمای ایمنی راهها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی 57 درصد است که 26 درصد با عامل جاده و 6 درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالی است که سهم عامل جاده به تنهایی 3 و وسیله نقلیه 2 درصد میباشد (29).
آمار تصادفات، تلفات و زخمیهای حاصل از تصادفات در نمودار پایین ارایه شده است. با نگاهی اجمالی به نمودار میتوان دریافت تعداد متوفیات، جراحت و مرگ تا سال 1384روندی صعودی داشته که از سال 1385 این روند افزایشی تا حدی واپایش شده و در سالهای 1386 و 1387 با روند کاهشی مواجه بوده است. تعداد مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سال 1386 با کاهش چشمگیری (16 درصد) مواجه بوده است که بخش عمده آن (حدود 9 درصد) میتواند به دلایل مختلفی از جمله سهمیه بندی سوخت و اثر القایی آن در تیرماه و سرمای شدید هوا در ماههای آخر سال و بخش دیگر آن (حدود 7 درصد) میتواند به دلیل بهبود پایدار ایمنی رانندگی در کشور باشد)30).

نمودار2-3- تعداد تصادفات، جرح و فوتی ناشی از تصادفات در ایران (1373 تا 1388)
حوادث رانندگان اولین آسیب‌های غیر عمدی منجر به مرگ می‌باشند. هر 6 دقیقه یک عابر پیاده در تصادفات آسیب و هر 107 دقیقه یک عابر پیاده جان خود را از دست می‌دهد. به خواب رفتن افراد در هنگام رانندگی سالانه باعث 100000 تصادف می‌شود که در نتیجه آن تعداد زیادی آسیب دیده و جان خود را از دست می‌دهند(31). رانندگی در حالت خواب آلودگی خطر تصادفات جادهای را 4 تا 6 برابر افزایش میدهد. همچنین رانندگی همراه با انجام کارهای دستی و یا بینایی پیچیده خطر تصادفات جادهای را 3 برابر افزایش میدهد(32).
تصادفات علت اصلی مرگ و میر و آسیبهای جدی هستند که در تمام جهان اتفاق می‌افتد و سالانه شمار زیادی از مردم را به کام مرگ می‌کشد. ایران یکی از کشورهایی است که بالاترین میزان تلفات انسانی ناشی از تصادفات جادهای را دارد. در ایران برخی عوامل ویژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و میر افراد در تصادفات می‌شود که شاید تاثیر این عوامل در سایر کشورها کمتر باشد.
نمودار 2-4- مقایسه آمار 13 ساله تلفات حوادث رانندگی از سال 1380 تا سال1392
با توجه به تمهیدات مختلف و کنترل سیر فزاینده مرگ و میر در تصادفات جاده‌ای اما باز هم نگرانی‌ها رفع نشده است و ایران همچنان در صدر کشورهای پر تلفات جاده‌ای قرار دارد. نگاهی به این آمارها نشان می‌دهد که تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالا بوده و از حیث آمار در رتبه های نخست جهان قرار دارد، این در حالی است که تعداد خودروهای ایران از تعداد خودروها در بسیاری از کشورها جهان بسیار کمتر است. بر اساس آمارهای موجود، مرگ و میر ناشی از تصادفات در جادهها نسبت به سایر کشورها بسیار بیشتر است. تصادفات جادهای، یکی از مهمترین مشکلات مرتبط با سلامت همگانی است، پیشگیری مداوم و موثر آن نیازمند کوششهای هماهنگ و همه جانبه است.
2-1-4- عوامل موثر در بروز تصادفات جادهای
اندیشه انسانها و گذشت زمان، وی را بر طبیعت چیره نموده، راههای چیرگی امکانات و تواناییهای موجود در آن را برای رفاه بیشتر نوع بشر هموار کرده است. این روند از یک طرف آسایش و رفاه را برای نوع بشر به ارمغان آورده، از طرف دیگر بر کمیت و هم بر کیفیت زیستن وی اثرات زیانبار و مخرب بر جای گذاشته است. با رشد شتابان شهرها و افزایش حمل و نقل در جادهها و همچنین افزایش سرعت، مساله تصادفات جادهای مطرح گردید. بدین ترتیب مسایل حمل و نقل و تصادفات جادهای، با همه پیچیدگیهای آن مورد توجه واقع شدند.
حمل و نقل علیرغم داشتن جنبه های ایمنی و رفاهی بسیار فراوان، جوامع را مورد تهدید قرار داده است. در این بین، حمل و نقل جادهای با توجه به گستردگی و فراگیری آن از اهمیت ویژهای برخوردار است. حمل و نقل از سه عامل، انسان، راه، وسیله نقلیه تشکیل میشود. چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مسالهای به نام تصادفات جادهای وجود نخواهد داشت. بنابراین یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد تصادفات جادهای بسیار با اهمیت است افزایش جابجایی میباشد، که از عوامل اصلی این افزایش آن؛ میزان رشد جمعیت و افزایش بی رویه خودروها میباشد.
هنگامی که شهرها رشد میکنند، توجه به هماهنگی میان جنبههای مختلف زیستی آنها بسیار حایز اهمیت میباشد. در این فرآیند جابجایی جمعیت در انجام فعالیتهای روزمره بسیار ضروری است. رشد سریع جمعیت، افزایش مصرف و گسترش محدودههای ساخته شده، سامانه حمل و نقل را آشفته نموده و نا امنیهای ایجاد شده؛ تهدیدی جدی برای جوامع به شمار میروند. این اقدامات از طریق لحاظ کردن برخی از هزینههای حمل و نقل، بر فعالیتهای مختلف تاثیر گذاشته و این امر میتواند منجر به افزایش آمد و شد و تصادفات جادهای شود.
در میان فعالیتهای آسیب رساننده فعالیتهای انسانی، حمل و نقل سهم به سزایی را به خود اختصاص داده است در نتیجه باید به عنوان یکی از پیجیده ترین مشکلات جوامع بشری مورد توجه قرار گیرد. حمل و نقل آثار متفاوت زیادی حاصل از تردد جادهای بر جوامع زیستی وارد میسازد. بنابراین بروز بحرانهای مختلف همانند افزایش تصادفات جادهای، نشان دهنده ضرورت توجه همه جانبه به آنست.
مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان میدهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جادهای در کشورها، یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس میباشد. برای گروه سنی 5 تا 44 سال، مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل میدهد. بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه میباشد(33).
مساله واپایش اثرات تصادفات جادهای، برای جهت بخشیدن به نحوه کاهش آن و دست یابی به سامانههای حمل و نقل مناسب، به طوری که کمترین آسیبها را وارد کند؛ بایستی در اولویت قرار گیرد. حمل و نقل به علت دارا بودن آثار تصادفات جادهای، یک مشکل اساسی بوده که پیشگیری و واپایش آسیبهای آن، نیازمند کوششهای هماهنگ و همه جانبه است. واکاوی آمار تصادفات در جهان، نشان میدهد که میزان مرگ و میر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار بیشتر است.
یکی از زیرساختهای مهم در توسعه اقتصادی شهرها و کشورها، سامانه جادهای و حمل و نقل مؤثر آن است. بر همین اصل، ایمنی حمل و نقل از جایگاه ویژهای برخوردار است. معیار سنجش ایمنی راه، تعداد تصادفهای جادهای است که این تصادفها برآیندی از رفتار و نقش رانندگان، خودروها و جاده و محیط است با توجه به افزایش روزافزون تصادفها، تجزیه و تحلیل باید به گونهای انجام شود که عوامل موثر در بروز آنها شناسایی شوند به طور کلی ایمنی راه در سامانه «انسان، وسیله نقلیه، راه و محیط» بررسی میشود. شناخت تعامل این سه جز پایه ای است برای تشریع علت و اثر عواملی که منجر به تصادف میشوند(34)
بنابراین تصادفات جادهای ناشی از وجود نقص در یکی از سه عامل است. برنامه ریزیها باعث بهبود وضعیت ایمنی سامانه حمل و نقل میشوند. سیاستهای حمل و نقل نیازمند رشدی است تا پای به پای تمایل فزاینده برای جابجایی، توسعه یابند و کیفیت آن را حفظ کند. در این راستا کاهش تلفات ناشی از تصادفات جادهای یک موضوع کلیدی به شمار میآید.
تصادفها برآیندی از رفتار و نقش رانندگان، خودروها و جاده و محیط است با توجه به افزایش روزافزون تصادفها، تجزیه و تحلیل باید به گونهای انجام شود که عوامل مؤثر در بروز آنها شناسایی شوند. به طور کلی ایمنی راه در سامانه انسان، خودرو، راه و محیط بررسی میشود. شناخت تعامل این سه جز پایهای است برای تشریع علت و اثر عواملی که منجر به تصادف میشوند. بر اساس ماتریس هادن سه مرحله را برای تصادف مطرح شده است که عبارت اند از: 1-مرحله قبل از تصادف؛2-مرحله هنگام تصادف؛3-مرحله پس از تصادف(35)
جدول2-1- ماتریس هادون (1973)
مراحل عوامل
انسان تجهیزات و وسایل نقلیه راه و محیط
پیش از تصادف پیشگیری از وقوع تصادف آموزش و فرهنگ سازی،
اعمال قوانین و مقررات مدیریت سرعت، چراغها، ترمز، کارکرد خوب، معاینه فنی طراحی راه،محدودیت های
سرعت، تسهیلات برای عابران پیاده
هنگام تصادف پیشگیری از صدمات به هنگام تصادف کنترل صدمات و
جراحات محافظت از سرنشینان، سایر تجهیزات ایمنی،
طراحی پیشگیرانه از تصادف تجهیزات کنار جاده

—d1174

شکل 2-8: توابع مورد استفاده در مدل سلول عصبی ..................................................................... 35
شکل 2-9: مدل چند ورودی یک نرون ............................................................................................. 36
شکل 2-10: فرم ساده شده نرون با R ورودی ................................................................................... 37
شکل 2-11: شبکه تک لایه با S نرون ................................................................................................ 38
شکل 2-12: شبکه پیشخور سه لایه ................................................................................................ 39
شکل 2-13: نرون شبکه پرسپترون .................................................................................................. 40
شکل 2-14: بلوک تاخیر زمانی .......................................................................................................... 41
شکل 2-15: شبکه تک لایه برگشتی .................................................................................................41
شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم ........................................................................................ 79
شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جریان ...................................................................................... 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا ....................................................................................82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه ......................................................................................... 89


عنوان صفحه
شکل 4-5: نمودار هزینه متوسط و جانبی ....................................................................................... 92
شکل 4-6 : جریان ترافیک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ............................................... 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جریان و چگالی در توابع جریان ترافیک ................................... 100
شکل 4-8 : نمونه جریان ترافیک در بزرگراه ها .............................................................................. 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ویکری ........................................................................ 103
شکل 4-10 : نمودار هزینه حاشیه ای و هزینه تراکم ....................................................................... 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پیشنهادی برای پیش بینی جریان ترافیک .......................................... 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پیش بینی حجم ترافیک ............................................................. 118
شکل 4-13: رگرسیون خطی ساده .................................................................................................. 121
شکل 5-1: انواع هزینه های حمل و نقل .......................................................................................... 131
شکل 5-2 : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت .....................................137
شکل 5-3 : نمودار ترافیک عبوری خودروها ...................................................................................137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت های مختلف ....................................................................139
شکل 5-5: ارتباط مابین تقاضا، عرضه و حجم ترافیک ...................................................................139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهای برنامه ریزی حمل ونقل ............................................................... 140
شکل 5-7 : خروجی Train شبکه عصبی ........................................................................................144
شکل 5-8: خروجی مربوط به اعتبار سنجی شبکه عصبی .............................................................144
شکل 5-9 : خروجی مربوط به آزمایش شبکه عصبی ......................................................................145
شکل 5-10: تعداد epochهای مورد استفاده توسط الگوریتم یادگیری شبکه .............................145
شکل5-11 : مقایسه خروجی شبکه عصبی با اطلاعات موجود ........................................................146
شکل5-12 : مقایسه خروجی مدل رگرسیون با اطلاعات موجود ....................................................151

فهرست نشانه های اختصاری
TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual
BP = Back Propagation
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه1-1- مقدمهبخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاک توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.
قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).
به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.
یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).
در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.
بطور کلی در بیشتر کشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مکمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همکاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و کنترل ترافیک روی شبکه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
1-2- اهداف قیمت گذاری راههااهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذکر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود که در زیرآمده اند.
1. از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرک های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم یا قیمت گذاری ارزش نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.
4. هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.
1-3- جمع بندی و نتیجه گیریحمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد. بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

فصل دوم
مبانی نظری
2- مبانی نظری تحقیق2-1- مقدمهحمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.
چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،1389)
حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.
روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.
به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.
2-2- هزینه های حمل ونقلعملکردهای زیانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشی از هزینه های حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود می آید. زیرا عملا هر مصرف کننده ای در حرکت بسوی گردآوری منابع مورد نیاز و یا بمنظور مبادله مقداری از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادیر مشخصی از منابع کمیاب (پول، وقت و انرژی فیزیکی ) را به مصرف می رساند تا هزینه مسافت را از میان بردارد. بنابراین وقتی از موانع ناشی از مسافت و سنجش آن با واحدهای پولی صحبت می کنیم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزینه های حرکت و بهای مربوط به آن است که بر پایه ذخایر مالی قرار دارد.
ولی روند غلبه بر هزینه های مسافت همیشه بر اساس مبادلات پولی استوار نیست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه برای خرید کالای مورد نیاز، پرداخت هزینه ای را شامل می شود که صرفا جنبه فعالیت بدنی داشته و می توان آنرا از طریق محاسبه واحد کالری مصرفی اندازه گیری نمود. در حالی که استفاده از وسایل ارتباطی محتاج مبادله پولی است و روند چنین مبادله ای بر اساس میزان سرمایه گذاری، نوع خدمات و هزینه های ناشی از آن بسیار متنوع است.
از این رو، برای تجزیه و تحلیل هزینه های حمل و نقل ضرورتا باید شناخت وسیعی از ماهیت هزینه های حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ویژه ای از تولید است که بر خلاف اصول جاری در تولید کالاهای اقتصادی، در یک نقطه مشخص مکانی مستقر نیست ، بلکه عوامل تولید در چنین شیوه ای در طول یک خط معین و یا در امتداد مسیرهای مختلف ترکیب یافته وشکل می گیرند. بنابراین، از لحاظ اقتصادی، ساخت موقعیتی حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در سایر فعالیت های اساسی دارد. این وضع زاییده اختلاف های بنیادی بین اهمیت و نقش تولیدی خطوط و گذرگاه ها در مقایسه با سایر فعالیت های اقتصادی است که خود مسائل ویژه ای را در موقعیت مکانی پدیده های تولید مطرح می کند. اهمیت بنادر، ایستگاه های راه آهن و سایر ترمینال ها به عنوان کانون فعالیت های حمل و نقل در واقع نتیجه مستقیم ارتباط های زنجیره ای این نقاط با پاره ای از نقاط دیگر است که هرگز به تنهایی حاوی ارزش های اقتصادی بالقوه ای نیستند. ارزش و اعتبار چنین مراکزی یا بر اساس شاخص هایی مانند تعداد مسافران و وزن کالاهای حمل شده و درآمدهای حاصله از آن تعیین می شود و یا ارزیابی آن ها بر پایه معیارهای فیزیکی دیگری قرار دارد. در هر حال، وسایل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهایی را عرضه نمی کنند و درآمد آن ها ناشی از خدماتی است که در مقطع زمانی و مکانی مشخصی ارائه شده است(محمودی،1389).
در هندسه فرض بر این است که هر خطی از به هم پیوستن بی انقطاع مجموعه ای از نقاط هندسی تشکیل می شود که عملکرد هر یک از نقاط مفروض در ساخت این خط برابر و یکسان است. خطوط ارتباطی را از بسیاری جهات همانند عملکرد نقاط در تشکیل خط می توان فرض کرد و ثابت کرد که تولید در طول چنین خطوطی و بر سر هر نقطه ای می تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراین، سهمی که هر یک از این نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طریق محاسبه ای ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهای ارزش آن در زمان ورود به مقصد) می توان تعیین کرد. ولی کیفیت این گونه استدلال ها انسان را متقاعد می سازد که این نوع محاسبات تقریبا غیر عملی است و کمتر با واقعیت های موجود در حمل یک کالا مطابقت دارد. زیرا حمل و نقل هر محموله ای از ایستگاه مبدا علاوه بر هزینه های خدماتی عملا متضمن پاره ای هزینه های سرمایه ای نیز هست. بنابراین ، اگر از تطبیق این فرضیه که قسمت های مختلف یک خط را نقاط هندسی تشکیل می دهند صرف نظر کنیم و حرکت فرضی یک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول یک راه آهن در نظر بگیریم در زمینه ترکیب هزینه های حمل و نقل به نتایج بهتری دست خواهیم یافت.
هزینه هایی که در طول راه آهن خیالی ما به واسطه انتقال کالاهای فرضی پدید می آید، نتیجه محاسبه و جمع زدن هزینه هایی مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غیره است. بسیاری از این هزینه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزی متعلق می گیرد و برخی دیگر به خدمات انجام شده در ایستگاه های بین راه مربوط است و سایر هزینه ها به طول مسیر طی شده مربوط می شود. بدین ترتیب، سود حاصله از این خدمات برخی به بخش های ویژه ای از دارایی راه آهن و برخی دیگر به قسمت های واقع در طول راه مربوط خواهد بود.
حسابداران و متخصصان نرخ گذاری در بررسی توزیع درآمدهای حاصله، روش های ویژه ای دارند که بر حسب این روش ها، نخست هزینه های اداره مرکزی و سایر اقلام مربوط به آن معین می شود، سپس دستمزدها و هزینه های عملیاتی شهرهایی که ایستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش های ویژه ای از مسیر که به طریقی به نظام ارتباطی مربوط اند تعیین می شوند. چنین روشی را در مورد حمل و نقل های زمینی، دریایی و هوایی نیز می توان تعمیم داد و به کار بست. ولی یک اصل عمده در چنین شیوه ای از برنامه ریزی این است که حجم عمده ای از درآمد تقریبا در ترمینال ها جای گرفته و چنین به نظر می رسد که راه هایی که این ترمینال ها را به هم متصل می کنند بدون هزینه نگهداری می شوند، در حالی که چنین نیست و در واقع ساخت هزینه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتیجه عملکرد هزینه های ثابت و هزینه های متغیر است که از سرمایه گذاری در طول مسیر حاصل آمده است. شکل (2-1) توجیه ساده ای از این مطلب است.

شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل
به این ترتیب، حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها « ثابت، متغیر» در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
2-2-1- هزینه های ثابتهزینه های ثابت عبارت است از هزینه هایی که در اثر استهلاک فنی سرمایه های اولیه وسایط نقلیه، مخارج ساخت و نگه داری ترمینال ها و راه ها ، پرداخت مالیات های مختلف و عوارض گمرکی پدید می آید. هزینه های ثابت را معمولا غیر مستقیم، هزینه های مکمل، هزینه های اضافی و یا هزینه های سربار می نامند که تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت.
TFX=k=0npi viدر رابطه فوق Vi مقادیر عوامل تولید ثابت و Pi قیمت های آن ها فرض شده است.
کوپر هزینه های ثابت را بر حسب کیفیت آن ها به دو قسمت تقسیم می کند. نخست، هزینه های ثابت سرمایه ای که خود شامل سرمایه گذاری مجدد و هزینه های استهلاک و فرسودگی وسایل نقلیه و ساختمان های مربوط به آن می شود و دوم، هزینه های ثابت روزمره که مشتمل بر دستمزدها، هزینه های انبارداری، گمرکات، بازرسی، مدیریت و غیره است. در هر حال، تاثیر پذیری چنین هزینه هایی در ساخت هزینه های کلی حمل و نقل تا حدودی ثابت است. زیرا این هزینه ها نه تنها ارتباط مستقیمی با سطوح مختلف حرکت ندارند، بلکه به آسانی نیز می توان آن ها را به مصرف کنندگان ویژه ای تحمیل کرد، مگر آنکه افزایش استفاده از تسهیلات ترمینال ها و تجهیزات اصلی آنها، مانند کامیون ها، قطارها و خودروها، موجب تقلیل حد متوسط هزینه های ثابت شود. مثلا در خصوص ارتباط دو نقطه از طریق یک سیستم مجهز راه آهن که در آن میلیارها ریال سرمایه گذاری شده است، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده نرخ حمل و نقل به میزان بهره برداری از آن بستگی خواهد داشت. اگر میزان بهره برداری تا حد مشخصی افزایش یابد، سهم هزینه های ثابت در نرخ حمل و نقل به همان نسبت تقلیل می یابد و منحنی آن مانند شکل(2-2) می باشد. بدین ترتیب، اگر شبکه ارتباطی oq که هزینه های ثابت معینی در ساختمان آن به کار رفته است، در فاصله زمانی مشخص، Z مرتبه بهره برداری شود، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده حمل و نقل، به مراتب کمتر از میزان بهره برداری به مقادیر x و y خواهد بود.
اگر چنانکه هزینه های ثابت بر حسب هر تن کالای حمل شده در طول مسافت بیان شود، فرم عمومی عملکرد هزینه های ثابت به گونه ای خواهد بود که با افزایش عملکرد، هزینه های ثابت به ازای هر تن در مسافت طی شده کاهش خواهد یافت و نتیجتا به کاهش نسبی هزینه های متوسط کل منجر خواهد شد (شکل 2-2).

شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری

شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت
معمولا هزینه های نیروی کار و تاسیسات ترمینال ها بخش مهمی از هزینه های ثابت حمل و نقل را تشکیل می دهند و در ترمینال های راه آهن و بنادر کشتیرانی، شاخص بهره دهی بر حسب رابطه بین این هزینه ها به ازای هر تن کالای حمل شده ارزیابی می شود.
برآورد میزان واقعی هزینه های ثابت و نحوه عملکرد آن در ساخت کلی هزینه های حمل و نقل همیشه براحتی میسر نیست و بر حسب میزان سرمایه گذاری، از سیستمی به سیستم دیگر تغییر می کند. معمولا هزینه واقعی عمل حمل و نقل بیش از مبلغی است که از ضریب نرخ باربری در تن – کیلومتر به دست می آید. زیرا در غالب کشورها بخش مهمی از هزینه های ثابت به اقتصاد عمومی تحمیل می شود و دولت به منظور تقلیل هزینه های حمل و نقل برای مصرف کننده مقداری از هزینه های ثابت را به صورت کمک های مالی مستقیم و یا غیر مستقیم تعهد می کند. بوریر به نقل از پرفسور پیرات نشان داده است که در کشور آلمان استفاده مجانی از راهها بویژه در سالهای گذشته برای کامیون ها حداقل به منزله کمک مالی معادل 15 الی 20 درصد بهای تمام شده حمل و نقل بوده است. رساندن چنین کمک های مالی و اعتباری از عمده ترین دلایل علاقمندی دولت ها به تشویق تخصص های منطقه ای و ایجاد رفاه و اشتغال در سطح ملی است. البته بازگشت چنین هزینه های از طرف دولت معمولا از طریق اخذ عوارض و مالیات های مختلف بر سوخت و تاسیسات تامین می شود.
بنابراین در هر شرایطی هدف اساسی سیاست دولت از کمک به حمل و نقل عمومی انجام یکسری خدمات در سطح ملی و تسریع فرایند مبادلات به ویژه توزیع مکانی واحدهای تولیدی است تا از تمرکز فعالیت های اقتصادی در قطب های مشخص جلوگیری به عمل آید و استعدادهای نهفته در نقاط دیگر به کار گرفته شوند.
2-2-2- هزینه های جاری یا متغیرهزینه های جاری یا خدماتی مشتمل بر مجموع هزینه هایی است که در ترمینال ها و یا ضمن حرکت در طول مسیر از انجام خدمات لازم پدید می آید. هزینه های متغیر را گاهی هزینه های دسته اول و یا هزینه های مستقیم می خوانند و تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت :
Tvc=i=1npj vjدر رابطه فوق Vj مقادیر عوامل متغیر تولید و Pj قیمت آن ها است.
این گونه هزینه ها اصولا بر حسب کیفیت ساختمانی کالا و سیستم حمل و نقل تغییر می کند و به تناسب ظرفیت وسیله نقلیه و ترمینال ها متفاوت است. در هر حال عملکرد آن تابع مجموع هزینه هایی است که از ایستگاه مبدا تا مقصد صرف می شود. اصولا مخارج استاندارد و بسته بندی کالا در نظام های مختلف حمل و نقل متفاوت اند و غالبا میزان آن در حمل و نقل های درازمدت مانند حمل و نقل دریایی بیش از مبالغی است که در حمل و نقل های کوتاه مدت نظیر حمل و نقل هوایی وجود دارد. نرخ بیمه نیز معمولا در حمل و نقل های درازمدت زمینی و دریایی به جهت طول زمانی حمل و نقل و آسیب پذیری کالا بیش از حمل و نقل هوایی است.
علاوه بر هزینه های بارگیری و تخلیه در ایستگاههای مبدا و مقصد هزینه های بارگیری مجدد بین راه را نیز می توان از جمله هزینه های جاری و یا متغیر به حساب آورد. گاهی ممکن است کالایی پیش از حرکت از ایستگاه مبدا و قبل از رسیدن به ایستگاه مقصد چندین مرحله جابجایی را به همراه داشته باشند که هر یک از آنها هزینه های متفاوتی را بر سطح هزینه های خدماتی وارد می کنند.
در مواردی ممکن است انتقال کالا از یک نوع وسیله نقلیه به نوع دیگر، علاوه بر هزینه های فنی و بارگیری مجدد، مخارج انبارداری و احیانا ایجاد ضایعات و گاهی تاخیر زمانی تحویل کالا را به همراه آورد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های متغیر است.
به هر حال هزینه های متغیر را بر حسب نوع آنها در دو گروه مشخص می توان طبقه بندی کرد.
الف) هزینه های متغیر که بطور مطلق با مسافت طی شده رابطه نسبی دارند
ب) هزینه های متغیری که رابطه مطلق با مسافت طی شده ندارند. مانند پرداخت عوارض گمرکی و هزینه استفاده از ترمینال ها (شکل 2-4)

شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل
هزینه های متغیر به طور کلی بسیار متنوعند و از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر دارای تفاوت های زیادی می باشند. به همین دلیل گاهی اوقات تفکیک کردن هزینه ها کار بسیار پیچیده ای می باشد. با این حال در اقتصاد حمل و نقل ضرورت دارد که کار تحلیل هزینه ها به دقت انجام پذیرد(محمودی،1389).
2-2-3- هزینه های خارجیهزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود هزینه های خارجی یا در مواردی هزینه های چرخه حیات نامیده می شوند. در مدل تعادل عمومی چنین فرایندی دارای پیامد خارجی است و اثرات زیانباری را از طریق عملکرد یک بنگاه اقتصادی بر منافع یا هزینه های فرد و یا بنگاه دیگری اعمال می کند.
از نظر اقتصاد دانان، آلودگی در محیط زیست ابعاد وسیع تری را شامل می شود و اثرات آن زنجیره وسیعی را در چرخه حیات تحت تاثیر خود قرار می دهد. کلیه هزینه های تباهی و خسارت پذیری محیط زیست چه در قالب هزینه های بازسازی و چه بصورت هزینه های اجتناب از خسارت از آثار تخریب و آلودگی محیط زیست به شمار می روند.
بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،1383) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
آلودگی صدا
آلودگی هوا
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم
هزینه های حاصل از تصادفات
نتایج مطالعات انجام شده در سال 1991 در هفده کشور اروپایی نشان می دهد که 92 درصد هزینه های خارجی مربوط به حمل و نقل جاده ای، 9/5 درصد مربوط به حمل و نقل هوایی، 7/1 درصد مربوط به راهآهن و فقط 3/0 درصد آن به حمل و نقل آبی تعلق دارد.
یک مثال ساده برای شناخت نحوه عملکرد این هزینه ها وضعیت موجود در ترافیک شهری است که مترادف با حجم بالایی از آلاینده ها می باشد. مطالعات موردی نشان داده است که مصرف بنزین و سایر سوخت های فسیلی، مواد آلاینده ای از نوع منو اکسید کربن،هیدرو کربورها، اکسیدهای ازت و غیره را به مقدار زیادی در محیط های شهری پراکنده می کند، در حالی که هزینه های تخریب آن عملا پرداخت نمی شود.
بنابراین لازم است رانندگان شهری علاوه بر پرداخت بهای بنزین هزینه ای نیز بابت تخریب حاصل از مصرف آن که در قیمت بنزین مستتر شده است را پرداخت نمایند. این عمل در نوع خود سبب خواهد شد مصرف بنزین با کاهش قابل ملاحظه ای مواجه شود.

شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست
در نمودار فوق منحنی تقاضا PP و منحنی عرضه SS است. قیمت بنزین در نقطه تلاقی این دو منحنی یعنی EM به قیمت PM می باشد. با افزایش هزینه های خارجی ناشی از مصرف بنزین منحنی عرضه SS به S’S’ انتقال پیدا کرده است که این منحنی تابع تقاضا را در نقطه E’ قطع می کند. در چنین شرایطی اگر چه بنزین در مقدار کمتری عرضه می شود ولی بدلیل اینکه با قیمت بیشتری بفروش می رسد موجبات کاهش مصرف را فراهم می آورد. همچنین در نمودار فوق تفاضل PM’ و PM نشان دهنده هزینه های خارجی هستند که مصرف کنندگان از پرداخت آن خودداری می کنند.
روش داخلی کردن هزینه های خارجی اگرچه در موارد بسیاری ممکن نیست، ولی برای پیشگیری از اثرات نامطلوب زیست محیطی، لازم است با ایجاد ضوابط و مقرراتی روش هایی برای پرداخت اینگونه هرینه ها اعمال گردند.
2-3- قیمت گذاری حمل ونقلدر تئوری اقتصاد، قیمت ها دارای دو نقش اساسی هستند. نخست تخصیص بهینه خدمات و کالاها میان مصرف کنندگان و دوم انگیزه برای تولید کنندگان و حفظ منافع آنان. هدف یک گرداننده حمل و نقل در سیاست قیمت گذاری به حداکثر رساندن درآمد است. این کار به دو طریق ممکن می شود(محمودی،1389) :
گسترش اندازه بازار
جذب مشتریان جدید و افزایش سهم خود در بازار
یکی از مسائلی که در قیمت گذاری حمل و نقل می بایست مد نظر قرار داده شود هزینه های خارجی است که از مهمترین آنها هزینه تراکم ناشی از سنگینی ترافیک می باشد، که اغلب از سوی افراد و یا شرکت های حمل و نقل در نظر گرفته نمی شوند.
2-4- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجیاگرچه اصول قیمت گذاری بخش عمومی و وضع مالیات و عوارض امر شناخته شده ای است ولی به هر حال طرح و اجرای آن در مسائل حمل و نقل بخصوص در حمل و نقل جاده ای مشکلات و ویژگی های خاص خود را دارد. اصولا به دلیل مشکلات گردآوری عوارض از استفاده کنندگان محلی جاده های برون شهری، مخارج مستقیم مربوط به استفاده از این تاسیسات، پایه مهمی برای تامین مالی این زیر ساخت ها نمی باشد. از سوی دیگر هزینه های جانبی ناشی از استفاده از این تاسیسات، بسط و توسعه عملیات حمل و نقل بر روی آنها نیز به دلیل ضعیف بودن بنیان مالیاتی و یا به دلیل توسعه نیافتگی سیستم های مالی دارای عملکرد درستی نبوده و توزیع بهینه خدمات را با مشکل مواجه می کند.
به منظور ایجاد یک پیوند مفید اقتصادی و محیطی لازم است هزینه های مصرف کنندگان تاسیسات حمل و نقل در رابطه با افزایش درآمد طوری تنظیم شود که اولا از ظرفیت موجود استفاده موثر به عمل آید و ثانیا تامین هزینه های جانبی آنها فراهم شود.
مساله کارایی را می توان از طریق انتخاب بهینه در وسایط نقلیه و سوخت، افزایش کارایی میان قسمت های مختلف حمل و نقل و اعمال سیاست های مناسب در نگاه داری و مدیریت زیر ساخت های حمل و نقل تعمیم داد. امروزه با استفاده از روش های مختلف اخذ عوارض و مالیات که معمولا از طریق نصب باجه های مخصوص در محل های معین صورت می گیرد، موجب پیدایش یک درآمد دائمی شده و در نهایت موجب بوجود آمدن تشویق کننده ای برای استفاده کنندگان و متصدیان امور حمل و نقل گردیده است. افزایش کارایی منابع به خدمت گرفته شده در زیر ساخت های حمل و نقل و همچنین تخصیص بهینه منابع میان اشکال مختلف حمل و نقل نتایج مستقیم اینگونه تصمیمات می باشد. اینگونه اقدامات که سیاست های قیمت گذاری خاصی را می طبید، در نوع خود می تواند هزینه ها را کاراتر سازد و اساس و بنیان مالی بهتری را برای تدارک و نگاه داری تاسیسات حمل و نقل بوجود بیاورد.
در محتوای بهینه سازی هزینه ها این حقیقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندین نوع آثار بیرونی از جمله ایجاد تراکم، آلوده سازی محیط زیست، تخریب سطوح جاده و غیره را به دنبال دارد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های جانبی است.
اثرات خارجی این عوامل و سطح اصطکاک آن در جاده ها به مقدار و نوع سوخت مصرفی وفناوری که در کاربرد این مواد انتخاب شده بستگی دارد. امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحی پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشی از هزینه های فوق تامین شود. گزارش بانک جهانی حاکی از آن است که اعمال این سیستم در بازگرداندن بخشی از هزینه های جانبی در سنگاپور بسیار موثر بوده است.
اخذ مالیات بابت بنزین و سایر سوخت های فسیلی به علت قابلیت آن در کاربردهای مختلف جانشین مناسبی برای کنترل آلوده سازی محیط زیست بشمار می رود. البته علیرغم آنکه مالیات بر بنزین نقش چندان مهمی را نمی تواند در محدود ساختن تراکم اعمال نماید ولی در بسیاری از کشورها تنها ابزاری است که به منظور رعایت کنترل ترافیک بکار برده می شود.
برای ایجاد فرایندی در فرموله کردن قیمت ابتدا لازم است اجزای تشکیل دهنده قیمت به خوبی شناخته شوند و سپس با استفاده از تجربیات جهانی و در نظر گرفتن قوانین، ضوایط قیمت تعیین شود. در مورد سوخت های فسیلی جامعه جهانی تقریبا به رعایت اصول فوق توافق دارد :
هزینه های منابع سوخت در حد قیمت های جهانی تعیین شود
هزینه های خارجی ناشی از مصرف سوخت در کلیه سطوح اعمال شود
هرگونه مالیات و یا عوارض برای مصرف و یا تعدیل مخارج باید بگونه ای تنظیم شود که تغییر در الگوی مصرف را به حداقل برساند.
تاکید دستور العمل فوق این است که هر گاه هزینه های جانبی و مخارج استفاده از تاسیسات زیربنایی حمل و نقل به طور مستقیم تامین نمی شود، مالیات بر سوخت و اخذ هزینه های خارجی می تواند هزینه های مربوط به زیر ساخت های حمل و نقل و برخی از هزینه های محیطی را بپوشاند. هر چند قیمت سوخت یک جانشین خیلی ضعیف برای تامین هزینه های حمل و نقل به شمار می رود ولی در شرایطی که حمل و نقل به طور سیستماتیک در طول روز جریان دارد می تواند به عنوان بهترین جانشین انتخاب شود. به دنبال تمهیدات فوق انتخاب یک روش مناسب برای قیمت گذاری خدمات حمل و نقل با مشکلاتی همراه می باشد زیرا اکثر منازعات بر سر قیمت به تخصیص هزینه های مشترک کل مربوط می شود. بنابراین بهتر است ابتدا یک محاسبه کلی از هزینه های زیر بنایی و همچنین هزینه های خارجی به عمل آورده و سپس در قیمت تعمیم داده شود.
بهترین مثال در چگونگی انجام این امر شامل مطالعاتی است که توسط گرانائو در سال 1994 و وینوبری در سال 1988 در کشورهای غنا، زیمباوه و تونس برای بانک جهانی انجام شده است. در این مطالعات چنین راهکار مناسب برای هزینه یابی و اعمال سیاست های مالیاتی در سیستم قیمت گذاری حمل و نقل نشان داده شده است. اساسی ترین نکته این مطالعات تاکید بر روی هزینه های جانبی است که از طریق تخریب جاده ها و افزایش تراکم توسط وسایل نقلیه سنگین و اتوبوسها ایجاد می شود.اگر چه بخش عمده از این خرابی ها به شرایط جغرافیایی مناطق مربوط می شود ولی نقش عمده وسایل نقلیه سنگین را نمی توان از نظر دور داشت. توصیه لازم در این زمینه این است که اولا هزینه های سرمایه ای در حساب مخارج گنجاند شود ثانیا مالیات سوخت بر حسب مسافت و میزان بارگیری اخذ شود. به طور مثال در برخی از کشورها مالیات سالانه برای وسایط نقلیه سنگین و خودروهای سواری با توجه به نوع خودرو متفاوت می باشد. مقدار مالیات در این شرایط به طور قابل ملاحظه ای به ظرفیت های بارگیری وسایل نقلیه بستگی دارد. این مسئله موجب برطرف شدن تخصیص هزینه های خارجی و توزیع آنها نمی شود ولی تاثیر بسزایی در بهبود آنها ایجاد می کند. الیته باید توجه داشت در انتخاب سیستهای اخذ مالیات و عوارض اولا باید بسیار محتاطانه عمل کرد و از اتخاذ روشهای نا معقول که ممکن است به آشفتگی بازار بینجامد اجتناب نمود، ثانیا افزایش درآمد عاملی برای توسعه دادن عرضه بشمار می رود و از این رو لازم است درآمدهای حاصله از منابع فوق به بهبود ساختار حمل و نقل اختصاص داده شود.
2-5- پیش بینی حجم ترافیکطی دهه اخیر پیشرفت و گسترش شناسگرهای ترافیکی، امکانات جدیدی را برای مدیریت ترافیک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهای ترافیکی در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه ای پارامترهای ترافیکی را برداشت می کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطی به مرکز کنترل ترافیک – مرکز شهری و یا جاده ای – منتقل می شوند. یکی از وظایف مرکز کنترل ترافیک استفاده بهنگام از این اطلاعات برای مدیریت ترافیک است. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می کند. از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک استفاده می شود (افندی زاده، کیانفر،1387).
مدل های مرسوم پیش بینی، مقدار حجم ترافیک را برای سال های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های چهار مرحله ای و یا مدل های مستقیم انجام می شود. نتایج حاصل از این پیش بینی در حوزه برنامه ریزی حمل و نقل بکار گرفته می شود.
شبکه های عصبی از اجزای هوش مصنوعی هستند که در حوزه های کاربردی مختلف با موفقیت استفاده شده اند. یکی از روش پیشنهادی در اینجا، بکارگیری تکنیک های هوش مصنوعی می باشد.در ادامه از روش آماری رگراسیون جهت پیش بینی حجم تردد استفاده گردیده است و در انتها به مقایسه دو روش می پردازیم.
2-6- کلیات شبکههای عصبی مصنوعی تفاوت انسان با سایر موجودات زنده دیگر در توانایی تصمیمگیری و اراده اوست که به ساختار پیچیده مغز و سلسله اعصاب او بر می گردد. از دیرباز دانشمندان و محققین زیادی علاقمند به شناخت ساختمان مغز انسان و چگونگی انجام محاسبات و پردازشها در آن بودهاند آنچه باعث توجه گسترده به این موضوع شده اموری است که مغز آنها را در کسری از ثانیه انجام میدهد (مثل شناسایی چهره آشنا) در حالی که رایانههای دیجیتال برای انجام آنها نیاز به زمان زیادی دارند، بنابراین مغز برای محاسبات خود اساسا از ساختاری کاملا مغایر با ساختار رایانههای متداول برخوردار میباشد.
احساس نیاز بشر برای دستیابی به هوش مصنوعی به منظور نزدیکتر کردن ارتباط انسان و ماشین و دستیابی به ماشینهای هوشمندی که بتواند از عهده وظایف پیچیدهتر برآیند انگیزه اصلی تحقیقات گسترده بر روی سیستم عصبی انسان و دیگر موجودات زنده و تلاش در جهت شبیهسازی مصنوعی آن بوده است. شبکه عصبی مصنوعی (ANN)  ایدهای است برای پردازش اطلاعات که از سیستم عصبی زیستی الهام گرفته شده و مانند مغز به پردازش اطلاعات میپردازد . عنصر کلیدی این ایده ، ساختار جدید سیستم پردازش اطلاعات است.
2-7- نرون بیولوژیکی
همانطورکه گفته شد شبکههای عصبی مصنوعی الهام گرفته از سیستمهای بیولوژیکی هستند. اما اختلافهای عمدهای بین معماری و قابلیت شبکههای عصبی مصنوعی و طبیعی وجود دارد.
مغز انسان به عنوان یک سیستم پردزاش اطلاعاتی با ساختار موازی از 100 تریلیون (1011) نرونهای به هم مرتبط با تعداد کل (1016) ارتباط میباشد که این نرونها از طریق شبکهای از آکسونها و سیناپسها با چگالی تقریبی10 هزار سیناپس در هر نرون ، با هم ارتباط دارند.
محیط عملکرد این نرونها یک محیط شیمیایی است. گیرندههای حسی تحریکات را هم از محیط و هم از داخل بدن دریافت میکند. این تحریکات که به صورت ایمپالسهای الکتریکی هستند اطلاعات را به شبکه نرون ها وارد میکنند. سیستم عصبی مرکزی، اطلاعات دریافتی را پردازش میکند و با کنترل انگیزندهها پاسخ انسان را به صورتهای مختلف بروز میکند.

شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیکسلول عصبی یا نرون که عنصر اساسی شبکه عصبی است در شکل 2-6 نشان داده شده است اجزا این سلول عبارتند از : بدنه سلول ، اکسون ، دندریت ، سیناپس
2-8- شبکههای عصبی مصنوعیشبکههای عصبی، نظیر انسانها، با مثال یاد میگیرند . یک ANN برای انجام وظیفههای مشخص، مانند شناسایی الگوها و دستهبندی اطلاعات، در طول یک پروسه یادگیری، تنظیم میشود . در سیستمهای زیستی یادگیری با تنظیماتی در اتصالات سیناپسی که بین اعصاب قرار دارد همراه است. این روش آموزش ANN ها نیز میباشد.
در این قسمت شبکههای عصبی را بر اساس ساختار شبکههای عصبی بیولوژیکی که مطرح شد معرفی میکنیم. اما قبل از آن شباهتهای بین این دو شبکه را عنوان میکنیم.
بلوکهای ساختاری در هر شبکه دستگاههای محاسباتی خیلی سادهای هستند و مضاف بر این نرونهای مصنوعی از سادگی بیشتری برخوردار میباشند.
ارتباطات بین نرونها عملکرد شبکه را تعیین میکند.
اما با وجود اینکه نرونهای بیولوژیکی از نرونهای مصنوعی که توسط مدارات الکتریکی ساخته میشوند بسیار کندتر هستند (یک میلیون بار)، عملکرد مغز خیلی سریعتر از عملکرد یک رایانه معمولی است. علت این پدیده بیشتر به دلیل ساختار کاملا موازی نرونها میباشد و این یعنی اینکه همه نرونها معمولا به طور همزمان کار میکنند و پاسخ میدهند از آنجائی که شبکههای عصبی مصنوعی هم دارای ساختار موازی هستند اما توسط رایانههای سری پیادهسازی میشوند و این مسأله باعث افت سرعت شدید در این شبکهها میشود.
با وجود این که شبکههای عصبی مصنوعی با سیستم عصبی طبیعی قابل مقایسه نیستند ویژگیهایی دارند که آنها را در بعضی از کاربردها مانند تفکیک الگو ، رباتیک ، کنترل و به طور کلی در هر جا که نیاز به یادگیری یک نگاشت خطی یا غیر خطی باشد ممتاز مینمایند. این ویژگی ها به شرح زیر هستند:
قابلیت یادگیری: استخراج نتایج تحلیلی از نگاشت غیر خطی که با چند مثال مشخص شده کار ساهای نیست. چون میدانیم که یک نرون یک دستگاه غیر خطی است در نتیجه یک شبکه عصبی که از اجتماع این نرونها تشکیل میشود هم یک سیستم کاملا پیچیده و غیرخطی خواهد بود. به علاوه خاصیت غیرخطی عناصر پردازش در کل شبکه توزیع می گردد هنگام پیاده سازی این نتایج با یک الگوریتم معمولی وبدون قابلیت یادگیری نیاز به دقت و مراقبت زیادی دارد درچنین حالتی سیستمی که بتواند خود این رابطه را استخراج کند بسیار سودمند به نظر میرسد . خصوصاً اینکه افزودن مثالهای اجتماعی در آینده به یک سیستم با قابلیت یادگیری، به مراتب آسانتر از انجام آن در یک سیستم بدون چنین قابلیتی است.
قابلیت یادگیری یعنی توانایی تنظیم پارمترهای شبکه (وزنهای سیناپتیکی) در مسیر زمان که محیط شبکه تغییر میکند و شبکه شرایط جدید را تجربه میکند، با این هدف که اگر شبکه برای یک وضعیت خاص آموزش دید و تغییر کوچکی در شریط محیطی شبکه رخ داد، شبکه بتواند با آموزش مختصر برای شریط جدید نیز کارآمد باشد. دیگر اینکه اطلاعات در شبکههای عصبی در سیناپسها ذخیره و هر نرون در شبکه، به صورت بالقوه ازکل فعالیت سایر نرونها متأثر میشود. در نتیجه، اطلاعات از نوع مجزا از هم نبوده، بلکه متأثر از کل شبکه میباشد.
2- پراکندگی اطلاعات: آنچه که شبکه فرا میگیرد و یا به عبارت دیگراطلاعات یا دانش، در وزنهای سیناپسی مستتر میباشد و رابطه یک به یک بین ورودیها و وزنهای سیناپتیکی وجود ندارد. میتوان گفت که هر وزن سیناپسی مربوط به همه ورودیها است ولی به هیج یک از آنها به طور منفرد مربوط نیست به عبارت دیگر هر نرون در شبکه از کل فعالیت سایر نرونها متأثر میباشد در نتیجه اطلاعات به صورت زمینهای توسط شبکههای عصبی پردازش میشود.
3- قابلیت تعمیم: پس از آنکه مثالهای اولیه به شبکه آموزش داده شد شبکه می تواند در مقابل یک ورودی آموزش داده نشده قرار می گیرد و یک خروجی مناسب ارائه نماید. این خروجی بر اساس مکانسیم تعیمم که همانا چیزی جز پروسه درونیابی نیست بدست می آید.
4- پردازش موازی: هنگامیکه شبکه عصبی در قالب سخت افزار پیاده می شود سلول هایی که در یک تراز قرار می گیرند میتواننند به طور همزمان به ورودی های ان تراز پاسخ دهند. این ویژگی باعث افزایش سرعت پردازش می شود در واقع در چنین سیستمی ، وظیفه کلی پردازش ، بین پردازنده های کوچکتر مستقل از یکدیگر توزیع می گردد.
5- مقاوم بودن: در یک شبکه عصبی ، هر سلول به طور مستقل عمل می کند و رفتار کلی شبکه برآیند رفتارهای محلی سلول های متعددی است. این ویژگی باعث می شود تا خطاهای محلی از چشم خروجی نهایی دور بمانند. به عبارت دیگر سلول ها در یک روند همکاری، خطاهای محلی یکدیگر را تصحیح می کنند این خصوصیت باعث افزایش قابلیت مقاوم بودن در سیستم می گردد.
2-9- تاریخچه شبکههای عصبی مصنوعی
گرچه برخی از پیش زمینههای شبکههای عصبی در اوائل قرن بیستم و اواخر قرن نوزدهم در فیزیک، روانشناسی و نروفیزیولوژی مطرح گردید، ولی دیدگاه جدید شبکههای عصبی در دهه 40 قرن بیستم شروع شد. در سال 1943 اولین مدل نرون بر مبنای ساختمان نرون بیولوژیکی توسط McCulloch و Pitts ارائه شد که به نرون M-P مشهور است . در این نرون وزنها به دو دسته تحریک (1+) و بازدارنده (1-) تقسیم میشوند. ورودیها و خروجی نرون تنها میتواند مقادیر باینری صفر و یک را بگیرند. نرون وقتی فعال است که میزان کلی تحریک از یک مقدار یا حد آستانه بیشتر شود. با این مدل میتوان عملیات منطقی نظیر AND ، OR و NOT را انجام داد.
در سال 1949، اولین قانون یادگیری به نام قانون یادگیری Hebb ارائه شد. هب در کتاب مشهور خود بیان کرد که ارتباط بین نرونهای مغز همراه با یادگیری تغییر میکند. بر طبق نظریه هب، تحریک مکرر یک نرون توسط نرونی دیگر از طریق یک ارتباط خاص، هدایت آن ارتباط را افزایش میدهد. در سال 1958، Rosenblat یک شبکه عصبی موسوم به پرسپترون را معرفی کرد که شبکهای متشکل از نرون های M-P بود. پرسپترون متشکل از یک لایه ورودی بود که به وسیله وزنهایی قابل تنظیم به نرونها متصل میشد. قاعده یادگیری پرسپترون بر مبنای تحصیح وزن در یک روش تکراری است که قویتر از قاعده یادگیری هب است.
در اوایل دهه 60 Widrow و شاگردش Hoff یک قاعده یادگیری که به نام ویدرو – هوف یا قاعده دلتا نامیده میشود، ارائه دادند که مشابه قاعده یادگیری پرسپترون بود.
قاعده دلتا وزنها را برای کاهش خطای مابین ورودی به نرون خروجی و خروجی مطلوب تصحیح میکند این شبکه به نام آدلاین نامیده میشود بعدها شبکههای چند لایه از آدلاین به نام مادلاین به وجود آمدند.
این شبکهها کاربرد گستردهای در زمینه مخابرات شناسایی الگو و مسائل کنترل داشتند. اما در سال 1969 ،Minsky و Papert محدودیتهای پرسپترون را در تمایز گذاشتن بین برخی الگوهای ساده نشان دادند و متذکر شدند که یک نرون M-Pنمیتواند عنصر محاسباتی کاملی باشد. همچنین نبود رایانههای سریع به این مشکل دامن میزند از اینجا دوران رکود در شبکههای عصبی شروع شد که این رکود تا اواسط دهه 80 ادامه داشت.
در اواسط دهه 80 رشد تکنولوژی VLSI از دو جهت باعث رشد عملی شبکههای عصبی شد. با پیشرفت تکنولوی VLSI قدرت و سرعت میکروپروسسورها به درجهای رسید که میتوانستند شبکههای چند لایه بزرگ را شبیهسازی کنند، تکنولوژی VLSI برای پیادهسازی سختافزاری شبکههای عصبی به منظور بهره بردن از خواص موازی بالای آنها مناسب به نظر میرسید. از طرف دیگر نظریههای جدید نیز باعث رشد تئوریک این شبکههای شدند. استفاده از مکانیزم تصادفی جهت توضیح عملکرد یک طبقه وسیع از شبکههای برگشتی که میتوان آنها را جهت ذخیره سازی اطلاعات استفاده نمود. این ایده توسط Hopfield فیزیکدان آمریکایی در سال 1982 مطرح شد دومین ایده مهم که کلید توسعه شبکههای عصبی در دهه 80 مطرح شد الگوریتم پس انتشار خطا میباشد که توسط Rummelhurt در سال 1986 مطرح گردید. با بروز این دو ایده شبکههای عصبی متحول شدند.
در ده سال اخیر هزاران پروژه - ریسرچنوشته شده است و شبکههای عصبی کاربردهای زیادی در رشتههای مختلف علوم پیدا کردهاند. شبکههای عصبی در هر دو جهت توسعه تئوریک و عملی در حال رشد میباشند. بیشتر پیشرفتها در شبکههای عصبی به ساختارهای نوین و روشهای یادگیری جدید مربوط میشود آنچه که در مورد آینده میتوان گفت این است که شبکههای عصبی جایگاه مهمی به عنوان یک ابزار علمی که بتواند برای حل مسائل خاص مورد استفاده قرار گیرد خواهند داشت.
2- 10- مدلهای شبکههای عصبی مصنوعی
برای مدل کردن آسانتر سیستم عصبی بیولوژیکی، در شبکههای عصبی مصنوعی فرض بر این است که اطلاعات در اتصالات مابین نرونها و توابع انتقالی آنها قرار دارد بسته به نوع کاربرد شکبههای عصبی با ساختارهای مختلف وجود دارند درکل میتوان شبکههای را از سه جهت دستهبندی کرد.
ساختمان و عملکرد هر نرون
ساختنمان شبکه و نحوه ارتباط مابین لایه ها
نوع آموزش ( یادگیری )

—d1218

سپاسگزاری:
من علمنی حرفا فقد صیرنی عبدا
از اساتید محترم، جناب آقای دکتر سرور و دکتر کاظمی و دکتر بابازاده و دوستان خوبم که در به انجام رساندن این رساله کمک فراوانی به اینجانب نموده‌اند و از خانوادهی عزیزم ، صمیمانه سپاسگزارم.
چکیده
طراحی استوار شبکه زنجیره تأمین سبز تحت شرایط عدم قطعیت
نگارش:
الهام مفید نخعی
در این پایان‌نامه، یک مدل برنامهریزی استوار برای طراحی شبکه زنجیره تامین سبز (زیست محیطی) رو به جلو و معکوس تحت عدم قطعیت شرایط اقتصادی آینده ارائه خواهد شد. در ابتدا، یک مدل برنامه‌ریزی عدد صحیح مخلوط قطعی ارائه میگردد؛ سپس مدل استوار آن با استفاده از رویکرد مبتنی بر سناریو و روش مولوی توسعه داده میشود.
مسأله طراحی شبکه مورد نظر شامل فرضیاتی از قبیل: چند محصولی، چند سطحی و تک دورهای میباشد. به علت عدم ثبات شرایط اقتصادی، عدم قطعیت در این مسأله به شکلی متفاوت با مقالات گذشته در نظر گرفته شده‌است. از آنجایی که شرایط اقتصادی بی‌ثبات بر روی تقاضا و همچنین قیمت‌های مواد اولیه، سوخت و ... تاثیرگذار است، در نتیجه پارامترهای تقاضا و هزینه کل تولید و حمل و نقل در مسئله غیرقطعی میباشند.
مدل پیشنهادی همچنین آلودگی‌های بخش تولیدی و سیستم حمل ونقل زنجیره را نیز در نظر گرفته و با ارائه یک تابع هدف و روش Eco-indicator 99 سعی در کاهش آنها را دارد. از طرفی دیگر، مراکز تولید و توزیع به صورت دو‌منظوره فعالیت میکنند. از مزایای این روش صرفه‌جویی در هزینهها و کاهش آلودگی در نتیجهی استفاده از تجهیزات حمل‌و‌نقل و زیرساختهای مشترک میباشد.
واژه‌های کلیدی: زنجیره تأمین سبز، مسأله طراحی شبکه، اثرات زیست‌محیطی، عدم قطعیت تقاضا و هزینه، برنامه‌ریزی استوار
فهرست مطالبTOC o "1-3" h z u
فصل 1مقدمه‌ PAGEREF _Toc403381930 h 11-1مقدمه PAGEREF _Toc403381931 h 21-2تعریف مسأله PAGEREF _Toc403381932 h 31-3اهمیت تحقیق PAGEREF _Toc403381933 h 41-4اهداف تحقیق PAGEREF _Toc403381934 h 51-5نوآوری تحقیق PAGEREF _Toc403381935 h 61-6راهنمای فصل‌های رساله PAGEREF _Toc403381936 h 7فصل 2زنجیره تأمین، مدیریت و طراحی آن PAGEREF _Toc403381937 h 92-1مدیریت زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381938 h 102-1-1 تاریخچه زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381939 h 102-1-2 تصمیمات مدیریت زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381940 h 122-2طراحی شبکه زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381941 h 132-2-1 تصمیم‌گیری در شرایط عدم قطعیت PAGEREF _Toc403381942 h 142-2-2 مقایسه روش استوار با تحلیل حساسیت و برنامه‌ریزی خطی احتمالی PAGEREF _Toc403381943 h 152-2-3 عدم قطعیت‌ها در طراحی شبکه زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381944 h 162-3مفهوم مدیریت زنجیره تأمین سبز PAGEREF _Toc403381945 h 242-3-1 مزایای زنجیره تأمین سبز PAGEREF _Toc403381946 h 252-3-2 تفاوت بین مدیریت زنجیره تأمین سنتی و سبز PAGEREF _Toc403381947 h 262-3-3 لزوم حرکت به سمت رویکرد سبز PAGEREF _Toc403381948 h 272-3-4 استاندارد Eco- indicators PAGEREF _Toc403381949 h 28فصل 3مروری بر ادبیات PAGEREF _Toc403381950 h 363-1مروری بر ادبیات طراحی زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403381951 h 373-1-1 ادبیات زنجیره تأمین رو به جلو PAGEREF _Toc403381952 h 383-1-2 ادبیات زنجیره تأمین معکوس PAGEREF _Toc403381953 h 403-1-3 ادبیات زنجیره تأمین توأم PAGEREF _Toc403381954 h 403-2مروری بر ادبیات طراحی شبکه زنجیره تأمین همراه با عدم قطعیت PAGEREF _Toc403381955 h 413-2-1 پارامتر همراه با عدم قطعیت PAGEREF _Toc403381956 h 433-2-2 رویکرد برخورد با عدم قطعیت در فرآیند طراحی زنجیره PAGEREF _Toc403381957 h 443-2-3 نحوه نمایش عدم قطعیت PAGEREF _Toc403381958 h 453-3مروری بر ادبیات طراحی زنجیره تأمین سبز PAGEREF _Toc403381959 h 46فصل 4تعریف مسأله و مدل‌سازی ریاضی PAGEREF _Toc403381960 h 494-1تعریف مسأله PAGEREF _Toc403381961 h 504-1-1 پیش فرض‌های تحقیق PAGEREF _Toc403381962 h 524-2مدل‌سازی ریاضی PAGEREF _Toc403381963 h 534-2-1 توابع هدف PAGEREF _Toc403381964 h 554-2-2 محدودیت‌ها PAGEREF _Toc403381965 h 584-2-3 مدل ریاضی قطعی سبز PAGEREF _Toc403381966 h 614-3روش بهینه‌سازی مدل قطعی سبز PAGEREF _Toc403381967 h 624-3-1 مدل استوار اولیه مبتنی بر روش سناریو (دو مرحله‌ای) PAGEREF _Toc403381968 h 664-3-2 مدل استوار نهایی بر مبنای روش Mulvey PAGEREF _Toc403381969 h 674-3-3 خطی‌سازی مدل استوار PAGEREF _Toc403381970 h 69فصل 5نتایج محاسباتی و تحلیل حساسیت PAGEREF _Toc403381971 h 725-1مطالعه موردی PAGEREF _Toc403381972 h 735-1-1 طریقه به دست آوردن شاخص‌های Eco-indicator در تابع هدف زیست محیطی PAGEREF _Toc403381973 h 755-1-2 نتایج حل دو مدل قطعی و استوار PAGEREF _Toc403381974 h 775-2تحلیل حساسیت PAGEREF _Toc403381975 h 82فصل 6جمع‌بندی و پیشنهاد تحقیقات آتی PAGEREF _Toc403381976 h 856-1نتایج بدست آمده PAGEREF _Toc403381977 h 866-2زمینه‌های تحقیقاتی پیشنهادی آتی برای محققین PAGEREF _Toc403381978 h 88مراجع PAGEREF _Toc403381979 h 90واژه نامه فارسی به انگلیسی PAGEREF _Toc403381980 h 94واژه نامه انگلیسی به فارسی PAGEREF _Toc403381981 h 95پیوست 1: جداول Eco-indicator 99 PAGEREF _Toc403381982 h 96پیوست 2: کدنویسی مدل‌های قطعی و استوار سبز در نرم‌افزار لینگو 9 PAGEREF _Toc403381983 h 101فهرست جداول TOC h z c "جدول" جدول ‏21 مقایسه مدیریت زنجیره تأمین سنتی و سبز PAGEREF _Toc397207873 h 27جدول ‏41 نتایج مصاحبه شفاهی تولیدکنندگان PAGEREF _Toc397207874 h 60جدول ‏51 شاخص تولید ( مواد خام و فرایندها): eippro PAGEREF _Toc397207875 h 75جدول ‏52 شاخص های حمل و نقل ( eiijppd، eijkpdc ، eijipip، eijmpid ) PAGEREF _Toc397207876 h 76جدول ‏53شاخص بازیافت لوله پلی اتیلن ( eiipre) PAGEREF _Toc397207877 h 76جدول ‏54شاخص دفع لوله پلی اتیلن ( eimpdi) PAGEREF _Toc397207878 h 75جدول ‏55 نتایج محاسبات نمونه مورد مطالعه PAGEREF _Toc397207879 h 77جدول ‏56 نتایج محاسبات دو مدل PAGEREF _Toc397207880 h 77جدول ‏57 مقدار محصولات (قطر 63 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز تولید i به مرکز توزیع j (xijp) PAGEREF _Toc397207881 h 78جدول ‏58 مقدار محصولات (قطر 16 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز تولید i به مرکز توزیع j (xijp) PAGEREF _Toc397207882 h 78جدول ‏59 مقدار محصولات (قطر 63 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز مشتری k (ujkp) PAGEREF _Toc397207883 h 78جدول ‏510 مقدار محصولات (قطر 16 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز مشتری k (ujkp) PAGEREF _Toc397207884 h 79جدول ‏511 مقدار محصولات (قطر 63 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز تولید i (vjip) PAGEREF _Toc397207885 h 79جدول ‏512 مقدار محصولات (قطر 16 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز تولید i (vjip) PAGEREF _Toc397207886 h 79جدول ‏513 مقدار محصولات (قطر 63 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز دورریز m (Tjmp) PAGEREF _Toc397207887 h 79جدول ‏514 مقدار محصولات (قطر 16 میلیمتر) حمل شده (kg) از مرکز توزیع j به مرکز دورریز m (Tjmp) PAGEREF _Toc397207888 h 79جدول ‏515 هزینه های مختلف تابع هدف پس از حل دو مدل80
فهرست شکل‌ها TOC h z c "شکل" شکل ‏21: نمایش پیکربندی زنجیره تأمین PAGEREF _Toc403480133 h 11شکل ‏22 چرخه عمر ماشین قهوه ساز PAGEREF _Toc403480134 h 33شکل ‏41 : ساختار یکپارچه شبکه لجستیک رو به جلو و معکوس PAGEREF _Toc403480135 h 51شکل ‏51 مقایسه هزینه‌های ثابت باز کردن تسهیلات در دو مدل قطعی و استوار PAGEREF _Toc403480136 h 80شکل ‏52 مقایسه هزینه‌های فرایند و حمل‌و نقل در دو مدل قطعی و استوار PAGEREF _Toc403480137 h 81شکل ‏53 مقایسه هزینه‌های جریمه ظرفیت‌های به کار برده نشده در دو مدل قطعی و استوار PAGEREF _Toc403480138 h 81شکل ‏54: مقایسه تحلیل حساسیت‌های دو مدل با تغییر هزینه‌های ثابت PAGEREF _Toc403480139 h 82شکل ‏55: مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین تقاضا PAGEREF _Toc403480140 h 83شکل ‏56 : مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین هزینه واحد حمل از مرکز تولید به مرکز توزیع PAGEREF _Toc403480141 h 84

فهرست کلمات اختصاریMILP Mixed Integer Linear Programming
MINLP Mixed Integer Non Linear Programming
SMIP Stochastic Mixed Integer Programming
MIGP Mixed Integer Goal Programming
LCA Life Cycle Assesment
HDPE High-Density Polyethylene
LDPE Low-Density Polyethylene
مقدمه‌
مقدمهامروزه اکثر مردم جهان توجه بیشتری به حفاظت از محیط زیست و منابع زیستی دارند. این حساسیت مثبت تا به آنجا شدت گرفتهاست که حتی صاحبان صنایع سعی دارند با استفاده از آن گامی موثر در جهت مقبولیت کالای مورد عرضه خود به مشتریان برداشته و رعایت نکات زیستمحیطی را به عنوان یک مزیت رقابتی مورد استفاده قرار دهند. در اکثر کشورها به این نتیجه رسیدهاند که توسعه زمانی مداوم و پایدار میگردد که هنگام استفاده از منابع محدود و غیرقابل تجدید، نهایت دقت مبذول گردیده و سعی شود از این منابع محدود محافظت گردد. دولتها نیز سعی دارند بیشتر از گذشته با وضع قوانین زیست‌محیطی (سبز) در این راستا فعالیت نمایند. به همین منظور استانداردهای مشخصی وضع شده است.
عوامل ذکر شده (تقاضای مشتریان، قوانین دولتی و استانداردهای وضع شده) به عنوان محرک، عامل ایجاد تغییراتی در این خصوص شده است. مدیریت این تغییرات در زنجیره تامین به همراه جریان اطلاعاتی که در کل زنجیره تامین وجود دارد، مفهوم نوینی را به نام مدیریت زنجیره تامین سبز معرفی مینماید. استفاده از استراتژیهای مدیریت زنجیره تامین سبز ، باعث کاهش ضایعات، کاهش استفاده از منابع و به تبع آن کاهش مصرف انرژی و آلودگی محیطزیست و ایجاد ارزش برای مشتریان میشود. این امر در نهایت باعث افزایش راندمان و بهبود عملکرد در سازمانها و شرکتها میگردد ]1[.
سازندگان در اواخر دهه 1980 از آنچه در قوانین مورد نیاز بود، فراتر رفته و به سمت رویکرد سبز در عملیات سیستم خود حرکت نمودند. یک امتیاز رقابتی برای کشورها و شرکتها، زنجیره تأمین موثر، کارا و استوار میباشد که به آنها در مواجه با آشفتگیهای محیطی و فشارهای رقابتی در حال افزایش کمک کند ]2[. طراحی و بکارگیری شبکه زنجیره تأمین، یک تصمیم استراتژیک است که اثرات آن برای چندین سال ادامه دارد و در طی آن پارامترهای فضای تجاری (مانند تقاضای مشتریان) ممکن است تغییر یابد. بنابراین این پارامترها ماهیت غیرقطعی دارند و زنجیره تأمینی که طراحی میشود باید در مقابله با چنین عدم قطعیتهایی استوار باشد] 3 [.
تعریف مسأله جهانی شدن اقتصاد و توسعه فنآوری اطلاعات باعث گردیده بازار عرضه محور به شکل گستردهای به بازار تقاضا محور تغییر یابد و سازمانها برای حفظ و بقای خود به اهمیت ارضای نیاز مشتریان پی بردند. بر این اساس مدیریت زنجیره تأمین اهمیت پیدا میکند، زیرا ارضای نیازها و علایق مشتریان نه فقط توسط آخرین موجودیت چسبیده به مشتری یعنی محصول نهایی است، بلکه توسط سایر تأمینکنندگان بالادست نیز صورت می‌گیرد.
در دیدگاه مرسوم و گذشته، مدیریت زنجیره تأمین شامل هدایت تمام اعضای زنجیره تأمین به صورت یکپارچه و هماهنگ با هدف بهبود عملکرد جهت ارتقای بهرهوری و سود بیشتر بود و مدیران زنجیره تأمین به دنبال تحویل سریعتر کالا و خدمات، کاهش هزینه و افزایش کیفیت بودند، اما بهبود عملکرد زیستمحیطی زنجیره تأمین و اهمیت هزینههای اجتماعی و تخریب محیط زیست لحاظ نمیگردید.
فشار مقررات دولتی برای اخذ استانداردهای زیستمحیطی از یک سو و رشد فزاینده تقاضای مشتریان برای عرضه محصولات سبز (بدون اثر مخرب بر محیط زیست) از سوی دیگر مفهوم زنجیره تأمین سبز و مدیریت آن را پدیدار ساخت. امروزه مدیران زنجیره تأمین سبز در شرکت‌های پیشرو از طریق ایجاد مطلوبیت و رضایت‌مندی از منظر زیستمحیطی در سراسر زنجیره تأمین می‌کوشند تا از لجستیک سبز و بهبود عملکرد محیطی خود در کل زنجیره تأمین به عنوان یک سلاح راهبردی جهت کسب مزیت رقابتی پایدار سود ببرند ]4[.
مدل تصمیمگیری طراحی زنجیره تأمین در برگیرنده تعیین تعداد اجزای زنجیره، نظیر تأمین‌کنندگان مواد اولیه و قطعات مورد نیاز، تولید‌کنندگان و مونتاژ کنندگان، مراکز نگهداری و توزیع با هدف ارائه یک ترکیب مناسب از این اجزا میباشد. هدف از ارائه این ترکیب که پیکربندی زنجیره در پی آن تعیین می‌گردد، آن است که محصولات در مقدار، زمان و مکان مناسب تولید و توزیع گردند ]5[.
بهینهسازی استوار یک تکنیک بهینهسازی است که در فضای عدم قطعیت کامل با دو رویکرد سناریو محور و بازدارنده سعی بر ارائه مدل و جواب استوار دارد. استواری مدل، شدنی بودن و استواری جواب، نزدیک به بهینه بودن جوابهای ایجاد شده را در برابر ظهور حالات (مقادیر) مختلف پارامتر همراه با عدم قطعیت تضمین میکنند ]6[.
اهمیت تحقیقامروزه دیگر سازمانها نمیتوانند به عنوان یک موجودیت مستقل و به عنوان تنها یک برند در فضای کسبوکار و در صحنه رقابت حضور داشته باشند. اما این امر با حضور آنها در مجموعه زنجیره تأمین امکانپذیر خواهد بود. شدت یافتن رقابت و جهانی شدن بازارها و فشار مداوم بر سازمان‌ها بر عرضهی سریع‌تر محصولات منطبق بر نیاز مشتریان، منجر به آن شده است که سازمان‌ها مدیریت زنجیره تأمین را به عنوان یک راه‌حل اساسی برگزینند. از این رو دیگر موفقیت سازمان‌ها وابسته به توانایی آنها در یکپارچه ساختن و ایجاد هماهنگی در بین اجزای زنجیره تأمین خواهد بود ]4[.
یکی از فعالیت‌های مهم سازمان در برنامه‌ریزی و مدیریت زنجیره تأمین، طراحی موثر زنجیره می‌باشد. در طراحی زنجیره تأمین تصمیمگیری پیرامون پیکربندی زنجیره اتخاذ میگردد. بدین معنا که در سطح تصمیمگیری استراتژیک تعداد، مکان، ظرفیت و تکنولوژی هر یک از تسهیلات مشخص می‌گردد. در سطوح دیگر نظیر سطح تاکتیکی، تصمیماتی نظیر مدیریت جریان در بین تسهیلات مورد بررسی قرار می‌گیرد. در نتیجه پیکربندی زنجیره تأمین اثراتی مشخص، تأثیرگذار و بلند مدت بر تصمیمات سطوح دیگر، منابع و سرمایههای سازمان خواهد داشت. از این رو میتوان گفت طراحی زنجیره تأمین نقش مهم و بسزایی را در موفقیت سازمان ایفا می‌کند ]7[.
از سوی دیگر توجه به جریان محصولات برگشتی و مدیریت ضایعات و بازیافت نیز می‌تواند به موفقیت سازمان‌ها با توجه به قوانین و انتظارات مشتریان تأثیرگذار باشد. در این میان شرکت‌هایی نظیر کوداک، زیراکس و اچ پی در سال‌های اخیر تلاش‌های زیادی نمودهاند و موفقیتهای بسیاری را هم کسب کرده‌اند ]8[.
در طراحی زنجیره تأمین به دلیل بلندمدت بودن افق برنامهریزی، فرض قطعی بودن برخی از پارامترها کمی دور از واقعیت خواهد بود. عواملی نظیر تقاضا، تأمین مواد اولیه، قیمت مواد اولیه و محصول نهایی، مکان بازارها و موارد دیگری از این دست همگی با عدم قطعیت بسیاری در دوره عمر زنجیره تأمین همراه هستند ]9[. از طرف دیگر حرکت به سمت بازارهای جهانی و ایجاد اتحادیههای فرامنطقهای نظیر اتحادیه اروپا و غیره، محیط اطراف و عوامل موثر در تصمیمگیری را با موارد جدیدی از عدم قطعیت مانند نرخ ارز و قابلیت اطمینان کانالهای توزیع همراه ساختهاست ]7[. از این رو نیازمند یک زنجیره توأم استوار هستیم که در رویارویی با تغییرات محیطی حداقل تأثیرپذیری را از خود به نمایش گذارد.
اهداف تحقیقاز آنجایی که برنامهریزی و مدیریت لجستیک تا حد زیادی بر حداقل کردن هزینه مرتبط با تولید و حمل محصولات تحت محدودیتهای مختلف مانند تجهیزات، ظرفیت، کارگران، مواد، بودجه و منابع دیگر تمرکز میکند ]10[؛ در این پژوهش تلاش بر آن بودهاست که با بهرهگیری از تکنیک بهینهسازی استوار، مدلی جهت طراحی زنجیره تأمین چند محصولی، تک دورهای، سه سطحی و همراه با در نظر گرفتن حداقل آلودگی و اثرات زیستمحیطی یعنی یک زنجیره تأمین سبز استوار ارائه گردد. بهینه‌سازی استوار این امکان را فراهم میسازد تا جوابهای ایجاد شده توسط مدل، حداقل تأثیرپذیری را از پارامترهای همراه با عدم قطعیت موثر بر تصمیمگیری داشته باشند. مشکل اصلی یک مسأله مدیریت لجستیک، در روبرویی آن با عدم قطعیت آینده است. بیشتر مدلهای لجستیک بر اساس تجربهشان احتمال اینکه در کدامیک از متغیرها و یا پارامترهای آنها ممکن است عدم قطعیت وجود داشته باشد را میدانند. یک تکنیک قوی برای حل مسائل بهینهسازی احتمالی، برنامهریزی استوار است که توسط مولوی و همکارانش در سال 1995پیشنهاد شده است ]10[.
هدف این تحقیق ارائه یک مدل جهت طراحی زنجیره تأمین با فرضیات مشخص و یک روش حل کارا برای آن است. از این رو اهداف میانی ذیل نیز مد نظر بوده است:
1- شناخت سطوح تصمیمگیری در مدیریت و طراحی زنجیره تأمین
2- شناخت عدم قطعیت و نحوه برخورد با آن در ادبیات موضوع
3- بررسی تواناییهای بهینهسازی استوار در طراحی زنجیره تأمین
4- شناخت زنجیره تأمین سبز و روش Eco-indicator 99 برای کاهش اثرات زیست محیطی نوآوری تحقیقدر حوزهی زنجیره تأمین توام مقالات اندکی پارامتر همراه با عدم قطعیت را در مدل پیشنهادی خود در نظر گرفتهاند. اکثر این مقالات نیز از برنامهریزی احتمالی بهره گرفتهاند و تنها کارا ]11[ و انوت و پیشوایی و همکارانش در سال 2010 از تکنیک بهینهسازی استوار برای برخورد با پارامتر همراه با عدم قطعیت بهره گرفتهاند. همچنین در اکثر مقالات تنها عدم قطعیت تقاضا و یا عدم قطعیت هزینهها در نظر گرفته شده است، اما در این رساله عدم قطعیت هر دو مورد هم تقاضا و هم هزینه به صورت توام بررسی شده است.
همچنین مدلهای ارائه شده فرضیات سادهای نظیر تک محصولی بودن را در نظر گرفتهاند و ما آن را به چند‌محصولی بسط دادهایم. تفاوت دیگر این کار، در نظر گرفتن سبز بودن زنجیره به همراه بهینه‌سازی استوار آن بوده است که در پروژه - ریسرچهایی که مطالعه شده به این شکل کار نشده است. در این مدل به دلیل اهمیت مبحث کیفیت محصولات و داشتن تجربه خوب مشتریان از این محصول، جریان برگشتی محصولات بی کیفیت را برخلاف مقالات دیگر که از مشتری در نظر میگرفته‌اند، از مکانهای بازرسی که در همان مکان انبارش میباشد، قرار دادهایم.
در این پژوهش سعی بر آن بوده است با توجه به نقاط قابل بهبود در ادبیات موضوع، مدل توسعه یافته ارائه گردد.
راهنمای فصلهای رسالهاین رساله شامل 6 فصل و 2 پیوست می‌باشد. در فصل 1 ابتدا مقدمهای از اهمیت و ضرورت طراحی شبکه زنجیره تأمین سبز و استوار گفته شده است.
در فصل 2 مقدمه‌ای از تعریف مدیریت زنجیره تأمین، تاریخچه آن، زنجیره تأمین سبز و معرفی روش بکار گرفته می‌شود و مراحل آن در محاسبه شاخص‌های زیست‌محیطی و مقدماتی در مورد عدم قطعیت و ریسک، انواع و تفاوت‌های آنها بیان خواهد گردید.
در فصل 3 تاریخ ادبیات موضوع مورد مطالعه مورد بررسی قرار خواهد گرفت. ابتدا تاریخ ادبیات مربوط به طراحی زنجیره تأمین بیان می‌شود و سپس به بررسی چند نمونه از طراحی‌های زنجیره تأمین که با در نظر گرفتن عدم قطعیت هستند، پرداخته خواهد ‌شد و در نهایت نیز نمونه‌هایی از طراحی زنجیره تأمین سبز و طبقه‌بندی آن بررسی خواهد شد.
در فصل 4 به تعریف مسأله مورد نظر و مدل‌سازی ریاضی آن می‌پردازیم. در ابتدا توابع هدف و محدودیت‌ها مشخص شده و سپس مدل بهینه‌سازی استوار مبتنی بر سناریو (دو مرحله‌ای) طراحی شده و به دنبال آن مدل استوار نهایی بر مبنای روش Mulvey توسعه داده می‌شود. روش خطی‌سازی مدل استوار نیز در قالب یک بخش در انتهای فصل توضیح داده خواهد شد.
در فصل 5 مطالعه موردی بیان خواهد گردید و سپس مقادیر شاخص‌های زیست‌محیطی با توجه به مسأله صنعت لوله پلی اتیلن آبرسانی بدست می‌آید و در ادامه مقایسه نتایج مدل‌های قطعی و استوار انجام می‌شود و در نهایت نیز تحلیل حساسیت با تغییر پارامترهای مختلف انجام خواهد شد.
در فصل 6 جمع‌بندی مطالب و نتایج رساله ذکر خواهد شد. در انتهای این فصل، پیشنهاداتی مطرح می‌شود تا زمینه تحقیقات آتی محققان گردد.
در پیوست 1 تعدادی از جداول Eco-indicator که در محاسبه شاخص‌های زیست‌محیطی از آنها استفاده شده است را خواهیم آورد.
در پیوست 2 کدنویسی‌های لینگو برای هر دو مدل قطعی و استوار آورده می‌شود.

زنجیره تأمین، مدیریت و طراحی آن
مدیریت زنجیره تأمینمدیریت زنجیره تأمین شامل مدیریت جریان مواد و اطلاعات از تأمینکنندگان و خریداران مواد خام تا مشتری نهایی میباشد. شبکهای از نهادهایی که در تولید و تحویل یک محصول تمام شده تا مشتری نهایی درگیر میشوند، زنجیره تأمین نامیده میشود. هدف این است که همه افراد در زنجیره با یکدیگر همکاری کنند تا هزینه کلی کاهش یابد و کیفیت و سرعت تحویل محصولات و خدمات بهبود یابد. مدیریت زنجیره تأمین به رویکرد تیمی به وظایفی مانند بازاریابی، خرید، عملیات و مهندسی نیاز دارد که همه با یکدیگر همکاری کنند ]4[.
تاریخچه زنجیره تأمینواژه «زنجیره تأمین» در اواسط دهه 70 ابداع شد. این واژه برای انتقال الکتریسیته به سمت مصرف کننده نهایی توسط بانبوری استفاده شد. البته تا سال 1980 که عبارت «مدیریت زنجیره تأمین» به عنوان یک مفهوم مطرح شد به کار گرفته نشد. الیور و همکاران منافع بالقوه یکپارچهسازی فعالیت‌های داخلی کسب وکار شامل خرید، تولید، توزیع و فروش در یک چارچوب منسجم را مورد بحث قرار دادند. استیون مدیریت زنجیره تأمین را به عنوان یکپارچگی فعالیتهای کسبوکار درگیر در جریان مواد و اطلاعات از ورودی به خروجی پایانی کسب‌و‌کار تعریف نمود. به گفته هارتلند روابط دوتایی و یا چندتایی بین تأمینکنندگان در حال تبدیل شدن به بخشی از فرآیند زنجیره تأمین است.
به عنوان یک تعریف جامع، مدیریت زنجیره تأمین نظارت بر مواد، اطلاعات و جریان مالی است که در یک فرآیند از تأمینکننده به تولیدکننده و سپس عمده فروش، خرده فروش و مصرف کننده حرکت مینماید ]12[.
زنجیره تأمین سیستمی متشکل از تسهیلات و فعالیتها میباشد که به صورت توام با یکدیگر در راستای هدف تدارک، تولید و توزیع کالاها به مشتریان کار میکنند. مدیریت زنجیره تأمین مجموعهای از روشهایی است که برای ایجاد همسویی و هماهنگی کارای تأمینکنندگان، تولیدکنندگان، مراکز نگهداری و خرده فروشان به کار میرود تا کالاهای مورد نظر با مقدار مورد نظر و در زمان و مکان مناسب با کمترین هزینه ممکن (بیشترین درآمد ممکن) و با سطح سرویس مطلوب در اختیار مشتریان قرار گیرد ]13[.
شکل 2-1 یک شبکه زنجیره تأمین را با جریانهای رو به جلو و معکوس نمایش میدهد.
-24130374650شکل STYLEREF 1 s ‏2 SEQ شکل * ARABIC s 1 1: نمایش پیکربندی زنجیره تأمینشکل STYLEREF 1 s ‏2 SEQ شکل * ARABIC s 1 1: نمایش پیکربندی زنجیره تأمین
تصمیمات مدیریت زنجیره تأمیندر تعریف فوق فرض بر آنست که ساختار و پیکرهی زنجیره تأمین معلوم است و هدف آن است که با انجام بهترین برنامهریزی در نحوه حرکت مواد در طول زنجیره بتوان هزینه کل سیستم (درآمد کل سیستم) را کمینه (بیشینه) ساخت. در نتیجه ساختار فیزیکی شبکه زنجیره تأمین به وضوح بر عملکرد آن تأثیرگذار است. از این رو طراحی کارای یک زنجیره تأمین میتواند حرکت مواد را در طول زنجیره بسیار تسهیل نماید. تصمیمات اساسی مربوط به طراحی ساختار زنجیره و پیکربندی آن عبارتند از:
کدام یک از تأمینکنندگان میبایست انتخاب گردند؛
تعداد تسهیلات ساخت و انبار به چه میزان و محل آنها نیز کجا باید باشد؛
هر تسهیل کدام‌یک از محصولات را میبایست تولید نماید.
پس از اتخاذ تصمیمات فوق و تعیین ظرفیت تسهیلات زنجیره تأمین تصمیمات ذیل میبایست اتخاذ گردند:
از هر قلم کالا به چه میزان میبایست در هر یک از تسهیلات زنجیره تولید و یا نگهداری گردد؛
از هر قلم از کالا در کدام زمان و به چه میزان میبایست بین تسهیلات زنجیره حمل گردد. تصمیمات معرفی شده فوق را میتوان به سه دسته کلی تقسیمبندی نمود:
تصمیمات استراتژیک
تصمیمات تاکتیکی
تصمیمات عملیاتی
همچنین با توجه به ماهیت حرکت جریان کالا و مواد در طی زنجیره تأمین، میتوان شبکهها را با توجه به نوع جریان موجود به سه دسته کلی در حوزه طراحی زنجیره تأمین تقسیمبندی نمود:
شبکههای رو به جلو
شبکههای برگشتی
شبکههای توام رو به جلو و برگشتی
امروزه به دلیل اهمیت یافتن معیارهای محیط زیستی و تلاش سازمانها به منظور استفاده موثر و کارا از محصولات تولیدی و حمایت از مصرفکنندگان، محققان توجه ویژهای را به دو مقوله طراحی زنجیره برگشتی و توام منظور داشتهاند ]4[.
طراحی شبکه زنجیره تأمینرقابت شدید در بازار امروز و تغییر سریع ترجیحات مشتریان، همراه با توسعه سریع تکنولوژی و جهانی شدن، سازمانها را مجبور کرده که به عنوان اعضای یک زنجیره تامین به جای شرکتهای فردی کار کنند. موفقیت زنجیره تامین بستگی به ادغام و هماهنگی تمام نهادهای آن برای تشکیل یک ساختار شبکه کارآمد دارد. یک شبکه کارآمد منجر به صرفهجویی در هزینه عملیات در سراسر زنجیره میشود و به آن کمک میکند تا سریعتر به نیازهای مشتریان پاسخ دهد.
بر طبق نظر سیم چیلوی وکمینسکی ]13[ طراحی شبکه زنجیره تامین، اساسیترین تصمیم در مدیریت میباشد که بر تمام تصمیمات دیگر مربوط به زنجیره تاثیرگذار است و گستردهترین اثر را روی بازگشت سرمایه زنجیره و عملکرد کلی آن دارد.
لین و ونگ ] 14[ طراحی شبکه زنجیره تامین را به عنوان یک پیکربندی یکپارچه از سیستمهای عرضه، تولید و تقاضا تعریف میکنند.
طراحی شبکه زنجیره تامین با تصمیمات استراتژیک زنجیره سروکار دارد. مانند: تعداد، مکان و ظرفیت نهادها در هر سطح زنجیره. با این حال چون ساختار شبکه زنجیره به شدت تصمیمات عملیاتی بعدی مدیریت جریان در سراسر زنجیره را تحت تاثیر قرار میدهد، علاوه بر هزینههای مکانیابی و ظرفیت، باید هزینههای حمل‌‌‌‌و‌نقل و نگهداری موجودی نیز در گام طراحی شبکه در نظر گرفته شوند. نادیده گرفتن هزینههای عملیاتی در این گام منجر به بهینگی بخشی از ساختار شبکه میگردد.
تصمیمگیری در شرایط عدم قطعیتروسنهد و همکاران ]15[ در سال 1972 محیط تصمیمگیری را به سه دسته طبقهبندی کردهاند: قطعیت، ریسک و عدم قطعیت. در شرایط اطمینان، تمام پارامترها قطعی و مشخص هستند در حالی که در شرایط ریسک و عدم اطمینان پارامترها تصادفی میباشند.
در شرایط ریسک، پارامترهای نامشخصی وجود دارند که ارزش آنها توسط توزیعهای احتمالی بدست می‌آید که توسط تصمیمگیرنده تعیین شده است. در شرایط عدم اطمینان، پارامترها غیر قطعی هستند و علاوه بر این، هیچ اطلاعاتی در مورد احتمال آنها شناخته شده نمیباشد. در مواقع ریسک مسائل به عنوان مسائل بهینهسازی تصادفی شناخته میشوند؛ یک هدف معمول، بهینهسازی ارزش مورد انتظار تابع هدف میباشد. مسائل تحت عدم قطعیت به عنوان مسائل بهینهسازی استوار شناخته میشوند و اغلب به تلاش برای بهینهسازی عملکرد بدترین حالت از سیستم میپردازند.
هدف از هر دو روش بهینهسازی تصادفی و استوار پیدا کردن راه حلی است که تحت هر تحقق ممکن از پارامترهای تصادفی به خوبی عمل کند. تعریف «عملکرد خوب» از برنامهای تا برنامه دیگر متفاوت است و انتخاب یک اندازهگیری عملکرد مناسب بخشی از فرایند مدلسازی میباشد. پارامترهای تصادفی می‌توانند به صورت پیوسته باشند و یا توسط سناریوهای گسسته توصیف شوند.
اگر اطلاعات احتمال مشخص باشد، عدم قطعیت توسط یک توزیع احتمال (پیوسته یا گسسته) روی پارامترها توصیف میشود. روش سناریو دو اشکال اساسی دارد. یکی این که شناسایی سناریوها (چه رسد به تخصیص احتمال به آنها) کاری دشوار است. در واقع، لازمه آن تمرکز روی بخش گسترده‌ای از ادبیات برنامه‌ریزی تصادفی است.
نقطه ضعف دوم این است که به طور کلی اگر شخصی بخواهد به شناسایی تعداد نسبتا کمی از سناریوها به دلیل محاسبات زیاد بپردازد، این کار طیف حالتهای آینده را که بر اساس آن تصمیم‌گیری‌ها مورد بررسی قرار میگیرد، محدود میکند. با این حال روش سناریو اجازه می‌دهد پارامترها از نظر آماری وابسته باشند چون وقتی پارامترها با توزیعهای احتمال پیوسته توصیف میشوند، اغلب کاربردی نمیباشد (هر چند استثناهایی وجود دارد). وابستگی اغلب برای تحقق مدل لازم است، به عنوان مثال، تقاضاها اغلب وابسته به دورههای زمانی و یا مناطق جغرافیایی هستند و هزینهها اغلب وابسته به تامینکنندگان میباشد.
مقایسه روش استوار با تحلیل حساسیت و برنامهریزی خطی احتمالیدر این قسمت روش استوار با روشهای دیگر برای برخورد با عدم قطعیت مقایسه خواهد شد و خواهیم دید که روش استوار از مزایایی برخوردار است، در حالی که کاستیهایی نیز دارد.
تجزیه و تحلیل حساسیت یک رویکرد واکنشی برای کنترل عدم قطعیت است. این روش تنها قادر به اندازهگیری حساسیت یک پاسخ به تغییرات در دادههای ورودی میباشد و فاقد هرگونه مکانیزمی برای کنترل حساسیت است. برنامهریزی خطی تصادفی مانند بهینهسازی استوار یک رویکرد سازنده است. این دو روش نسبت به تحلیل حساسیت ارجحیت دارند. با مدلهای برنامهریزی خطی تصادفی برای تصمیم‌گیرنده انعطافپذیری متغیرهای کنترل فراهم میباشد.
مدل برنامهریزی خطی تصادفی، تنها اولین جزء از توزیع تابع هدف مدل استوار را بهینه میکند. این مدل اجزای بزرگتر توزیع و ترجیحات تصمیمگیرنده در مقابل ریسک را نادیده میگیرد. این جنبهها به خصوص برای توزیعهای نامتقارن و همچنین برای تصمیمگیرندگان ریسکگریز مهم می‌باشد. ممکن است با تحقق سناریوهای مختلف تغییرات بزرگی در تابع هدف مدل استوار مشاهده شود، اما مقدار ارزش مورد انتظار، بهینه خواهد بود. مدل استوار اجزای بزرگتر تابع هدف به عنوان مثال، واریانس تابع هدف را نیز به حداقل می‌رساند.
از آنجا که ارزش تابع هدف در سناریوهای مختلف تفاوت قابل ملاحظهای نمیکند، متغیرهای کنترل نیاز به تنظیمات بسیار کم دارند و یا هیچ تنظیمی برای آنها نیاز نخواهد بود. از این رو مدل استوار می‌تواند به عنوان مدلی احتمالی در نظر گرفته شود که در آن تصمیمات به طور ضمنی محدود شده است. این تمایز بین مدلهای استوار و احتمالی مهم است و دامنه کاربرد آنها را تعریف میکند.
به عنوان مثال کاربردی، برای برنامهریزی پرسنل، راه حل یک مدل احتمالی میتواند نیروی کاری را طراحی کند که بتواند (از طریق استخدام و یا اخراج) برای پاسخگویی به تقاضا با حداقل هزینه مورد انتظار تنظیم شود. مدل استوار از سوی دیگر، نیروی کاری که برای ارضای تقاضا برای تمام حالات مورد نیاز است، را طراحی می‌کند. با این حال، این هزینه از هزینه راه‌حل برنامهریزی تصادفی احتمالی بیشتر خواهد بود ]16[.
عدم قطعیتها در طراحی شبکه زنجیره تأمیندر دنیای امروزی زنجیرههای تأمین به واسطه طبیعت پیچیدهشان با حد بالایی از عدم قطعیت روبه‌رو هستند که میتواند کیفیت عملکرد آنها را به طور نامطلوبی تحت تأثیر قرار دهد. با توجه به اهمیت این امر، عدم قطعیت در طراحی زنجیرههای تأمین که افق بلند مدت تصمیمگیری نیز سبب تشدید آن می‌گردد، به دو دسته قابل تقسیم میباشد. دسته اول، عدم قطعیت مربوط به پارامترها میباشد که خود به خود به دو دسته سیستمی و محیطی قابل تقسیمبندی است. دسته دوم نیز مربوط به حوادث مخرب غیرمترقبهای میباشد که می‌تواند زنجیرههای تأمین را با ضررهای بزرگی مواجه سازد ]4[.
عدم قطعیتهای محیطی و سیستمی
به طور کلی عدم قطعیتهای سیستمی و محیطی ناشی از دوره بلندمدت برنامهریزی زنجیرههای تأمین و همچنین طبیعت پویای صنعت میباشند. البته مقدار عدم قطعیتها روز به روز رو به افزایش میباشند و از این رو، برنامهریزی برای بلندمدت نیز امری مشکل می‌گردد و همچنین با خطایی بالقوه و احتمالا زیاد همراه خواهد بود. عدم قطعیتهای محیطی مرتبط با عدم قطعیت در تقاضا و عرضه منتج شده از عملکرد تأمینکنندگان و مشتریها میباشد. عدم قطعیتهای سیستمی شامل عدم قطعیتهای موجود در فرآیندهای تولید، توزیع، جمع آوری و بازیافت است. به عنوان مثال، عدم قطعیت زمان تحویل، هزینه تولید و ظرفیت تسهیلات مختلف در این دسته جای میگیرند ]17[.
حال نکتهای که وجود دارد این است که با توجه به اینکه کنترل کردن و تخمین زدن تعداد محصولات برگشتی امری مشکل میباشد، مسأله عدم قطعیت در حیطه زنجیره تأمین معکوس از اهمیتی چند برابر برخوردار میباشد. با توجه به اهمیت موارد ذکر شده، محققین زیادی به بحث عدم قطعیت پارامترها در طراحی شبکههای زنجیره تأمین و نحوه مقابله با آنها و ارائه روشهایی کارا برای اتخاذ تصمیماتی قابل اطمینان در شرایط عدم قطعیت پرداختهاند. یکی از روشهای استفاده شده برای مقابله با عدم قطعیتها در حیطه زنجیره تأمین، برنامهریزی احتمالی میباشد که دارای مشکلاتی است که استفاده از آن را به امری تردید برانگیز در اتخاذ تصمیمات کارا و قابل اطمینان تبدیل نموده است ]18[.
تعدادی از ایرادات روش برنامهریزی احتمالی عبارتند از:


در بسیاری از نمونهها دادههای واقعی و کافی برای پارامترهای غیرقطعی از گذشته وجود ندارد. بنابراین، تخمین تابع احتمال دقیق و واقعی این پارامترها امکانپذیر نمیباشد.
وجود محدودیتهای احتمالی، میزان پیچیدگی مسأله را به شدت افزایش میدهد.
در روش برنامهریزی احتمالی برای مدل کردن عدم قطعیتها از رویکرد مبتنی بر سناریو استفاده میگردد. نکته قابل توجه این امر میباشد که تعداد زیاد سناریوها که برای مدل کردن عدم قطعیتها مورد استفاده قرار میگیرد میتواند از نظر محاسباتی منجر به مسألهای چالش برانگیز گردد.
به همین دلایل ذکر شده در این پایان نامه از روش استوار به جای روش احتمالی برای مقابله با عدم قطعیتهای تقاضا و هزینههای تولید و حمل و نقل استفاده شده است.
عدم قطعیت ناشی از اختلالات
نوع دوم عدم قطعیت مرتبط با اختلالات میباشد. این نوع عدم قطعیت ناشی از حوادث غیرمترقبه نظیر سیل، زلزله، بحرانهای اقتصادی و حملات تروریستی میباشند. وقوع این حوادث سبب نارضایتی مشتریان میگردد. چرا که عملکرد اعضای زنجیره تأمین را مختل مینماید و تحویل کالا به مشتریان مسلما با تأخیر انجام خواهد شد. همچنین وقوع این حوادث که به عنوان شکست زنجیره تأمین شناخته میشوند، میتواند اثر منفی و معناداری بر عملکرد کوتاه مدت و بلند مدت سازمان داشته باشد.
نکته قابل توجه این است که در نظر گرفتن این نوع عدم قطعیت در طراحی شبکههای زنجیره تأمین و ارائه روشی کارا برای مدیریت اختلالات میتواند موجب اتخاذ تصمیماتی با کیفیت بالا گردد. از سوی دیگر، در صورت وقوع اختلالات نیز با کمترین هزینه به تقاضای مشتریان پاسخ داده خواهد شد که امری بسیار مهم میباشد ]4[.
تفاوت ریسک و عدم قطعیت
اگرچه این دو عامل در اصل یکسان میباشند، اما از تمامی جهات یکسان محسوب نمیشوند و از آنجایی که اغلب واژه عدم قطعیت با واژه ریسک به کار میرود (گاهی اوقات به جای آن به کار میرود) لازم است تا ارتباط میان واژه ریسک و عدم قطعیت مورد مطالعه قرار گیرد.
با توجه به تفاوتهای موجود در این امر، خان با مطالعه تحقیقات محققین مختلف تفاوتهای بین ریسک و عدم قطعیت را اینگونه بیان نموده‌ است که در ادامه بحث خواهد شد.
خان یک تفاوت ساده بین ریسک و عدم قطعیت را اینگونه بیان میکند که ریسک عاملی است که توسط تخمینها قابل اندازهگیری میباشد و توسط احتمال وقوع، قابل ایجاد میباشد. از سوی دیگر، عدم قطعیت قابل کمی کردن نمیباشد و احتمالات مربوط به خروجیها شناخته شده نیستند. همچنین بیان شده است که وجود ریسک سبب میشود که عدم قطعیت در خروجیها وجود داشته باشد و اگر احتمال وقوع آن خروجیها مشخص باشد، ریسکی وجود نخواهد داشت. به طور کل، محققین عدم قطعیت را به عنوان عامل محرک ریسک معرفی میکنند و البته بیان میکنند که مدیران میتوانند میزان اثرپذیری از ریسک را توسط توسعه استراتژیهای پیشگیرانه، کاهشدهنده و بهبود دهنده با اندازهگیری میزان ریسک کاهش دهند.
اگرچه این عوامل عدم قطعیت را از بین نمیبرند، اما این عوامل به مدیران کمک میکنند که ریسک به وجود آمده و ناشی از عدم قطعیت را کاهش دهند. در هر صورت خان بیان میکند که ریسک قابل اندازهگیری و قابل مدیریت است اما عدم قطعیت قابل اندازه گیری نمیباشد و بیان میکند که عدم قطعیت به حالاتی از مغز انسان که به دلیل فقدان اطلاعات در مورد آنچه در آینده رخ میدهد و با شک و تردید همراه است اشاره میکند و در واقع عدم قطعیت یک واکنش روانی به فقدان اطلاعات مربوط به آینده است ]4[.
عدم قطعیت به متغیرهایی مربوط میشود که ناشناخته بوده و تغییر میکنند ولی عدم قطعیت آنها با گذشت زمان رفع میشود. ریسک چیزی است که کسی آن را تحمل میکند و در نتیجه عدم قطعیتی به وجود میآید. برخی اوقات نیز ممکن است علیرغم افزایش عدم قطعیت در طول زمان، ریسک ثابت بماند. در نهایت میتوان بیان نمود که ریسک حالتها یا رویدادهایی را در بر میگیرد که ممکن است رخ دهند و احتمال وقوع آنها را میتوان به صورت آماری و با استفاده از دادههای مربوط به سوابق گذشته محاسبه نمود.
عدم قطعیت به وقایعی مرتبط است که خروجیهای آنها را نمیتوان با استفاده از تجربیات و گزارش‌های پیشین به صورت آماری محاسبه نمود و این بدین معنا است که ریسک را میتوان اندازه‌گیری نمود ولی عدم قطعیت را نمیتوان اندازهگیری نمود.
لزوم در نظر گرفتن ریسکها و پایداری زنجیره
برای اتخاذ تصمیمات استراتژیک مناسب، باید تغییرات را در طول زمان در نظر بگیریم که نقش مهمی در اتخاذ تصمیمات بازی میکند. این امر مستلزم در نظرگرفتن عدم قطعیت محیط در گام تصمیمگیری استراتژیک است. چون عدم قطعیت بخش غیر قابل انکار محیط کسب‌وکار میباشد.
زنجیرههای تامین نهادهای مهمی در بازار امروز هستند و طبیعت غیرمتمرکزشان آنها را در مقابل این عدم قطعیتها آسیبپذیر میکند. بنابراین مدیریت ریسک بخشی مهم در مدیریت زنجیره تامین است که شامل طراحی یک ساختار شبکه زنجیره تامین پایدار و مدیریت جریان محصول در سراسر این شبکه به شکلی است که قادر به پیشبینی و مقابله با اختلالات و آشفتگیها باشد.
در زیر به چند نمونه از اختلالات در زنجیرههای تامین اشاره میکنیم:
بر طبق پروژه - ریسرچسارکر و همکاران1 ]19[ در سال 200222 بندر )لنگرگاه( در سواحل غرب ایالات متحده آمریکا در طی اعتصاب کارگری تعطیل شدند، که منجر به بسته شدن کارخانه جدید تولید موتور شد.
طی زلزله مخرب سال 2011 در ژاپن، شرکت موتور تویوتا مجبور به توقف تولید در 12 کارخانه مونتاژ خود شد که منجر به از دست دادن تولید 140000 دستگاه خودرو گردید. علت اصلی این مشکل، اختلال در زیر ساخت زنجیره تولید آن بود. علاوه بر اختلال در امکانات و کارخانه‌های تولیدی در سراسر ژاپن، بسیاری از کارخانههای این کشور، مشکلاتی در تامین مواد مورد نیاز خود، سوخت و انرژی داشتند. در این نوع فجایع، اختلالات در تولید و تامین، مشکلات بزرگی برای شرکتها می‌باشند.
نورمن و جانسون ]20[ بیان کردهاند که در سال 2004 آتشسوزی در یکی از تامینکنندگان اصلی شرکت اریکسون منجر به مشکلات جدی برای این شرکت شد و برای چندین روز تولیدش را تعطیل کرد.
در زلزله 1222 تایوان، خطوط برق تسهیلات ساخت نیمه هادی جابجا شدند و چون این کارخانه تامینکننده 50% تراشههای حافظه، صفحههای مدار، صفحههای نمایش مسطح و اجزای دیگر کامپیوتری بود، منجر به این شد که بسیاری از تولیدکنندههای سخت افزار مانند اچ پی، دل، اپل، آی بی ام، گیت وی و کام پک از این حادثه دچار آسیب جدی شوند.
سینگهال و هندریک ]21[ در سال 2005 اثرات منفی اختلالات در زنجیره تامین را از طریق تجربی بررسی کردهاند که برای اهداف مدلسازی مفید میباشد. بازده سهام مرتبط با مورد بررسی شده آنها در طی یک دوره سه ساله که یک سال قبل از اختلال آغاز و دو سال پس از آن پایان یافت، 40- 33% کاهش یافت و اثرات منفی روی سوددهی هم داشت. 101% کاهش درآمد عملیاتی، 1% کاهش رشد فروش و 11% رشد هزینهها و همچنین دو سال در سطح عملکرد پایین پس از اختلال از عواقب این اختلالات بوده است.
انواع طبقه‌بندی ریسک
حال دیدگاههای متفاوت طبقهبندی ریسک را بررسی میکنیم:
چاپرا و سودهی ]22[ ، در سال 2004 ریسکهای بالقوه زنجیره تامین را به 9 دسته طبقهبندی نموده‌اند:
اختلالات (مانند بلایای طبیعی، تروریسم، جنگ و... )
تاخیرات (مانند عدم انعطافپذیری منابع تامین(
سیستمها (مانند خرابی زیرساختهای اطلاعاتی)
پیشبینی (مانند پیشبینی نادرست، اثر شلاق چرمی و...)
ویژگی فکری (مانند ادغام عمودی(
تدارکات (مانند ریسک نرخ ارز)
مطالبات (مانند تعداد مشتریان)
موجودی (مانند هزینه نگهداری موجودی، عدم قطعیت تقاضا و عرضه و ...)
ظرفیت (مانند هزینه ظرفیت(
آنها استراتژی کاهش در مقابل هر ریسک را نیز بررسی کردهاند.
تنگ ]23[ در سال 2006 دو نوع ریسک را در نظر میگیرد:
1)ریسکهای عملیاتی که عدم قطعیت ذاتی دارند. مانند تقاضاهای غیرقطعی مشتری، عرضه غیرقطعی و هزینههای غیر قطعی.
2)ریسکهای اختلال که اختلالات عمدهای هستند که ناشی از بلایای طبیعی و انسانی مانند زلزله، سیل، طوفان، حملات تروریستی و بحرانهای اقتصادی مانند نوسانات نرخ ارز یا اعتصاب میباشد.
واترز ]24[ منابع ریسک را به ریسکهای داخلی که میتوانند کنترل شوند و ریسکهای خارجی که نمیتوانند کنترل شوند، تقسیم میکند. ریسکهای داخلی مانند تحویل دیرموقع، موجودی مازاد، پیش‌بینیهای ضعیف، خطاهای انسانی و اشتباهات در سیستمهای فناوری اطلاعات در عملیات ظاهر میشوند.
ریسکهای خارجی مانند زلزله، طوفان، اقدامات صنعتی، جنگ، حمله‌های تروریستی، افزایش قیمت‌ها، مشکلات با شریکان تجاری، کمبود مواد اولیه و جرم و جنایت از بیرون زنجیره تامین به آن تحمیل می‌شوند.
علاوه بر این واترز در سال 2001 سه طبقه دیگر از منابع ریسک را معرفی میکند.
منابع زیستمحیطی ریسک، که شامل هر عدم قطعیتی که از تعامل زنجیره تامین با محیط پدید میآید، میشود و اینها ممکن است نتیجه حوادثی) مانند آتشسوزی(، اقدامات سیاسی) مانند تظاهرات برای سوخت یا حملههای تروریستی( یا حوادث غیر انسانی) مانند آب و هوای بد یا زلزله) باشد.
منابع سازمانی ریسک که در محدودهی بخشهای زنجیره تامین قرار میگیرند و از نیروی کار )‌مانند اعتصاب( یا عدم قطعیتهای تولیدی) مانند خرابی ماشین) تا عدم قطعیتهای سیستم فناوری اطلاعات را شامل میشود.
3 ) منابع ریسک مرتبط با شبکه که از تعاملات بین سازمانها در زنجیره پدید میآید.
کار ]25[ بر این باور بود که ریسکهای یک زنجیره میتوانند همچنین در دو گروه طبقهبندی شوند:
1) ریسکهای سیستماتیک که به فاکتورهای محیطی که غیر قابل اجتناب هستند، برمیگردد. شرکتها هیچ کنترلی روی فاکتورهایی مثل عدم قطعیت سمت تقاضا، اختلالات سمت عرضه، تغییرات قانونی و حقوقی و اداری، وقایع و حوادث فاجعه بار و اختلالات زیرساختها ندارند.
2) ریسکهای غیرسیستماتیک که مرتبط با فاکتورهایی است که میتوانند تا حد زیادی توسط شرکت کنترل شوند مانند اختلالات تسهیلات یک زیرسیستم تولیدی.
مفهوم مدیریت زنجیره تأمین سبزمدیریت زنجیره تأمین سبز توسط انجمن پژوهش صنعتی دانشگاه ایالتی میشیگان در سال 1996 معرفی شد که در واقع مدل مدیریت نوینی برای حفاظت از محیط زیست است. مدیریت زنجیره تأمین سبز از منظر چرخه عمر محصول شامل تمامی مراحل از مواد اولیه، طراحی و ساخت محصول، فروش محصول و حملونقل، استفاده از محصول و بازیافت آن میباشد. با استفاده از مدیریت زنجیره تأمین و فناوری سبز، شرکت میتواند تأثیرات منفی زیست محیطی را کاهش داده و به استفاده مطلوب از منابع و انرژی دست یابد.
مدیریت زنجیره تأمین سبز به دنبال تغییر مدل زنجیره خطی سنتی از تأمینکنندگان به کاربر است و سعی دارد اقتصاد بازیافت را به مدیریت زنجیره تأمین ملحق نماید. با انجام این کار، میتوانیم یک حلقه بسته با حالت زنجیره چرخهای داشته باشیم.
اگر شرکت از مدیریت زنجیره تأمین سبز استفاده نماید، علاوه بر حل مشکلات محیط زیست به پیروزی نسبی در مزیت رقابتی نیز دست مییابد. علاوه بر این، پیادهسازی مدیریت زنجیره تأمین سبز میتواند از موانع سبز در تجارت بینالمللی اجتناب کند. بنابراین ما باید به سرعت به سمت پیادهسازی مدیریت زنجیره تأمین سبز برای به دست آوردن فرصت و مقابله با چالشها و پیروزی حرکت کنیم. بسیاری از شرکتهای بزرگ خارجی مانند جنرال موتورز، هیولت پاکارد، پراکتر و گمبل، نایک و بسیاری از شرکتهای دیگر، شهرت و تصویر نام تجاری خوبی برای محصول سبز از طریق پژوهش و پیادهسازی مدیریت زنجیره تأمین سبز به دست آوردهاند ]26[.
مزایای زنجیره تأمین سبزهنگام صحبت از سبز شدن زنجیره تأمین، ممکن است این تصور به وجود آید که این موضوع تنها به ممنوعیت کاربرد مواد شیمیایی سمی و یا کاهش انتشار آلایندهها یا زباله به محیط زیست مربوط می‌شود. در حالی‌که زنجیره تأمین سبز بسیار فراتر از کاهش مصرف و یا آلودگی است. در نتیجه، منافع آن شامل تمام بخشهای سازمان میشود.
مزایای مدیریت زنجیره تأمین سبز بسته به نقشهای مختلف زنجیره تأمین از جمله محیط زیست و جامعه درگروههای مختلف طبقهبندی میشود: مادی، غیرمادی و احساسی. مزایای مادی مدیریت زنجیره تامین سبز به بار کمتر بر روی محیط زیست، هزینههای پایینتر برای تأمینکنندگان، کاهش هزینهها برای تولید کننده، هزینه کمتر مالکیت برای مشتری و مصرف کمتر منابع برای جامعه کمک میکند.
از منظر غیرمادی، مدیریت زنجیره تامین سبز به غلبه بر تعصب و بدبینی برای محیط زیست، رد کمتر تأمینکنندگان، ساخت راحتتر برای تولیدکننده، آسان و سرگرم کننده‌تر برای مشتری و انطباق بهتر برای جامعه کمک مینماید. از لحاظ مزایای احساسی نیز، مدیریت زنجیره تامین سبز به افزایش انگیزه ذینفعان برای محیط زیست، تصویر بهتر برای تأمینکننده و تولید کننده، احساس و کیفیت بهتر زندگی برای مشتریان و ایجاد صنعت در مسیر صحیح جامعه کمک میکند.
ده دلیلی که شرکتها باید رویکرد انطباق با مدیریت زنجیره تامین سبز را بپذیرند عبارت است از:
الف( اهداف بازاریابی ب( پایداری منابع
ج( کاهش هزینهها و افزایش بهره‌وری د( کسب مزیت رقابتی
ه( رقابت و فشارهای زنجیره تامین و( انطباق با قوانین و کاهش ریسک
ز( کسب شهرت نام تجاری ح( بازگشت سرمایه
ط( دلگرمی کارکنان ]27[ تفاوت بین مدیریت زنجیره تأمین سنتی و سبززنجیره تأمین سبز و سنتی از جهاتی با یکدیگر متفاوت میباشند. اول اینکه، زنجیره‌ تأمین سنتی اغلب بر اهداف و ارزشهای اقتصادی متمرکز است، در حالی که زنجیره تأمین سبز به علل زیست محیطی ملاحظات قابل توجهی دارد. از سوی دیگر، زنجیره تأمین سبز، یکپارچه و بهینه از نظر بوم‌شناسی نه تنها در حوزه اثرات سموم انسانی گسترش یافته، بلکه به اثرات بومشناسی منفی بر محیط زیست طبیعی نیز توجه دارد و الزامات بوم شناسی به عنوان معیارهای کلیدی برای محصولات و تولیدات در نظر گرفته میشود.
معیارهای انتخاب خریدار و فروشنده نیز در زنجیره تأمین سبز و سنتی از اساس متفاوت هستند. در زنجیره‌ تأمین سنتی، استاندارد غالب، قیمت میباشد. اما در زنجیره تأمین سبز، هدف زیستمحیطی بخشی از معیارهای انتخاب تأمینکننده است. قرار دادن این ضوابط زیستمحیطی در ارزیابی تأمینکنندگان، موجب میشود تنها تعداد بسیار محدودی از تأمینکنندگان واجد معیارهای تعریف شده باشند. از این رو، هر گونه تغییر در انتخاب تأمینکننده در یک زنجیره تأمین سبز نمیتواند به سرعت زنجیره تأمین سنتی اتفاق بیفتد.
یکی از برداشتهای اولیه در مورد معرفی محصولات سبز در بازار این است که منجر به هزینههای بالاتری از تولید در مقایسه با انواع سنتی میباشند. با این حال، یافتههای اخیر نشان میدهند نوآوریها و برنامهریزی مطلوب میتواند به طور چشمگیری به کاهش هزینهها در اکثر موارد بینجامد. برای اداره موثر مشکلات هزینه، بهرهوری کل زنجیره تأمین بایستی ارزیابی گردد. در مقایسه با زنجیره تأمین سنتی، که درگیر تعداد زیادی مواد و تأمینکننده است، زنجیره تأمین سبز نسبتا از لحاظ سرعت و انعطافپذیری در سطح پایینی است.

در جدول زیر خلاصه تفاوتهای عمده بین مدیریت زنجیره تأمین سنتی و سبز ارائه میگردد.]27[
جدول STYLEREF 1 s ‏2 SEQ جدول * ARABIC s 1 1 مقایسه مدیریت زنجیره تأمین سنتی و سبزویژگیها مدیریت زنجیره تأمین سنتی مدیریت زنجیره تأمین سبز
اهداف و ارزشها اقتصادی اقتصادی و بومشناسی
بهینهسازی و بومشناسی موثر در بومشناسی رویکرد یکپارچه و تأثیر پایین بومشناسی
محدودیت انتخاب تأمین کننده تعویض با سرعت تأمین کننده بر اساس قیمت و ارتباط کوتاه مدت جنبههای بومشناسی و ارتباط بلند مدت
فشار هزینهها و قیمت فشار بالای هزینه، قیمت پایین فشار بالای هزینه، قیمت بالا
سرعت و انعطافپذیری بالا پایین

لزوم حرکت به سمت رویکرد سبزاتخاذ راهبرد سرمایهگذاری در زمینه بهبود عملکرد زیستمحیطی زنجیره تامین مزایا و منافع زیادی را مانند صرفهجویی در منابع انرژی، کاهش آلایندهها، حذف یا کاهش ضایعات، ایجاد ارزش برای مشتریان و در نهایت ارتقای بهرهوری را برای شرکتها و سازمانها به همراه خواهد داشت. سازندگان در اواخر دهه 1280 از آنچه در قوانین مورد نیاز بود، فراتر رفته و به سمت رویکرد سبز در عملیات سیستم خود حرکت نمودند. امروزه آلودگی محیط زیست مشکل اصلی در روی زمین است که اگر به آن پرداخته نشود، میتواند به طور بالقوه منجر به انقراض نوع بشر شود. از انواع آلودگیها، آلودگی هوا یکی از مواردی است که نیاز به توجه فوری دارد.
گرم شدن زمین نیز از اثرات افزایش مقدار گازهای گلخانهای موجود در هوا است که اکثر مردم را با مشکل شدید، مواجه میکند. میزان کربندیاکسید که قبل از انقلاب صنعتی حدود 280 واحد در میلیون بود، به نسبت 380 واحد در میلیون رسیده و ظهور آن با شتاب در حال افزایش است. افزایش نسبت دی اکسیدکربن به بیش از 450 واحد در میلیون موجب افزایش درجه حرارت تا 2 درجه سانتیگراد شده و ذوب سریعتر یخهای قطب جنوب را منجر میشود. ذوب یخ نیز آنطور که انتظار می‌رود منجر به افزایش سطح دریا به اندازه 23 متر میگردد، که این بدان معنی است که خشکی زمین محو خواهد شد. از این رو انجام اقدام مناسب در مقیاس وسیع تکنولوژیک و تغییرات اجتماعی، مالی و سیاسی ضروری به نظر میرسد. با اضافه کردن کلمه سبز، که اشاره به تدارکات سبز، تولید سبز، توزیع سبز و لجستیک معکوس دارد، میتوان به این وضعیت بهبود بخشید. ایده مدیریت زنجیره تامین سبز از بین بردن یا به حداقل رساندن ضایعات انرژی، تولید گازهای گلخانهای و شیمیایی خطرناک و مواد زائد جامد در امتداد زنجیره تامین است.
طراحی فرآیند کلی زنجیره تامین سبز شامل موارد زیر می‌باشد:
1. طراحی سبز 2. مواد سبز 3. تولید سبز
4. بازاریابی سبز 5. مصرف سبز 6. بازیافت سبز [27]
استاندارد Eco- indicatorsشاخصهای محیطی استاندارد، اعدادی هستند که بار محیطی کل یک محصول یا فرآیند را نشان می‌دهند. با این شاخص‌های محیطی استاندارد هر طراح یا مدیر محصولی می‌تواند تأثیر محیطی محصولات را در طول چرخه عمرشان تحلیل کند. سپس گزینه‌های مختلف طراحی می‌توانند با یکدیگر مقایسه شوند.
تأثیرات زیست محیطی محصولات
هر محصولی محیط زیست را به طریقی نابود می‌سازد. مواد خام باید استخراج شوند، محصول باید تولید، توزیع و بسته‌بندی شود و در نهایت به دور ریخته شود. به علاوه، تأثیرات زیست‌محیطی اغلب در طول استفاده از محصول نیز اتفاق می‌افتند به این علت که محصول از انرژی و یا مواد استفاده می‌کند. بنابراین اگر ما بخواهیم میزان نابودی زیست‌محیطی یک محصول را ارزیابی کنیم، باید همه فازهای چرخه عمر محصول را مورد مطالعه قرار دهیم. تحلیل زیست‌محیطی همه فازهای چرخه عمر، ارزیابی چرخه عمر یا به اختصار LCA نامیده می‌شود.
در Eco-indicator 99 واژه محیط زیست با سه نوع آسیب تعریف شده است:
1-سلامتی انسان: شامل تعداد و دوره بیماری‌ها و سال‌های عمر از دست رفته به دلیل مرگ زودرس ناشی از دلایل محیطی می‌باشد. اثرات شامل: تغییرات آب و هوایی، نابودی لایه اوزون، اثرات تنفسی و امواج رادیو‌اکتیو، سر و صدا، مختل کردن بعضی از غدد درون ریز بدن و اثرات سرطان‌زای برخی مواد مانند فلزات سنگین میباشد.
2-کیفیت اکوسیستم: شامل اثراتی روی تنوع گونه‌ها، خصوصا برای گیاهان آوندی و دیگر موجودات زنده است. این اثرات شامل: سمی شدن محیط زیست، اسیدی شدن آن، انباشت آب و مصرف زمین، اثرات گازهای گلخانه‌ای و نابودی لایه اوزون (که هر دو در سلامت انسان تأثیر دارند) و اثر فسفات‌ها می‌باشد.
3- منابع: شامل انرژی مازاد مورد نیاز در آینده برای استخراج منابع فسیلی و معدنی با کیفیت پایین‌تر می‌شود و نابودی منابع کشاورزی مانند خاک و شن که با مصرف زمین انجام می‌شود.
در طی فرآیند طراحی یک زنجیره تأمین ممکن است تعداد زیادی گزینه تولید شود. این گزینه‌ها توسط طراح تحلیل شده و سپس بهترین گزینه طراحی انتخاب می‌گردد. به منظور اینکه این گزینه‌های طراحی متوجه محیط زیست باشند، باید تحلیل و انتخاب آنها شامل وجوه زیست‌محیطی آن محصول شود. مقادیر Eco-indicator های استاندارد نیز به عنوان ابزاری برای انجام این امر برای طراحان تدوین شده است.
روش Eco-indicator که برای محاسبه مقادیر استاندارد استفاده میشود به خوبی با استاندارد ایزو‌14042 مطابقت دارد مگر در بعضی از جزئیات که شاید با یکدیگر متفاوت باشند.
توصیف Eco-indicator های استاندارد
مقادیر Eco-indicator 99 برای موارد زیر در دسترس هستند:
مواد: شاخصها برای فرآیندهای تولید مبتنی بر 1 کیلو ماده هستند.
فرآیندهای تولیدی: برای پردازش مواد مختلف است و واحدهای مناسبی برای هر فرآیند خاص استفاده میشود. (مترمربع برای ورقههای رل شده یا کیلو برای پلاستیک اکسترود شده)
فرآیندهای حمل: بیشتر در قالب واحد تن-کیلو در متر بکار میرود.
فرآیندهای تولید انرژی: واحدها برای برق و گرما داده میشود.
سناریوهای دفع زباله: برای هر کیلو موادی که به انواع مواد دیگر تقسیم میشوند و همچنین روشهای فرآیند دورریزی آنها به کار میرود.
روشهای میانگین اروپایی برای محاسبه این موارد به کار میروند. در هنگام تعیین این شاخصها تعاریف خاصی برای واژههای «مواد» و «فرآیند» بکار میرود که در زیر به طور خلاصه آورده شده است.
تولید مواد
در تعیین شاخص برای تولید مواد، همه فرآیندهایی که از استخراج مواد خام تا آخرین مرحله تولید تا اینکه انبوهی از آن ماده تولید شود، را شامل میشود. فرآیندهای حملو نقل در طول این مسیر تا فرآیندهای نهایی در زنجیره تولید نیز شامل همین مرحله میشود. هر فرآیندی از روی توضیحش قابل استخراج از لیست Eco-indicator میباشد. برای مثال برای پلاستیک همه فرآیندهایی که از استخراج نفت خام تا تولید گرانول را شامل میشود. برای ورقه استیل همه فرآیندها از استخراج سنگ معدن و زغال سنگ تا پردازش آنها را شامل میشود. این شاخص شامل تولید محصولات اصلی (مانند ماشین‌ها، ساختمان و مانند این‌ها) نمی‌شود.
فرآیندهای تولیدی
Eco-indicator ها برای فرآیندهای تولیدی به انتشار آلاینده‌ها از خود فرآیندها و انتشار آلاینده‌ها از فرآیندهای تولید انرژی که ضروری می‌باشند، مربوط میشود. این شاخص شامل تولید محصولاتی مانند ماشین‌ها و ... نمیشود.
فرآیندهای حمل‌و‌نقل
شامل تأثیر انتشار آلاینده‌ها که توسط استخراج و تولید سوخت و تولید انرژی از سوخت در طی حمل و نقل ایجاد می‌شود، می‌باشد. واحد آن حمل یک تن ( 1000کیلوگرم ) محصول در 1 کیلومتر (1 تن-کیلومتر) می‌باشد.
حمل‌و‌نقل جاده‌ای: در مواردی که جرم، فاکتور مهم باشد، (تن ضربدر کیلومتر) و در مواردی که حجم، فاکتور تعیین کننده است، (متر مکعب در کیلومتر) واحد حمل‌و‌نقل می‌باشد.
حمل‌و‌نقل ریلی: این مورد مبتنی بر نرخ متوسط اروپایی دیزل برای کشش الکتریکی و یک سطح متوسط بار می‌باشد.
حمل‌و‌نقل هوایی: برای انواع متفاوت هواپیماهای باری میباشد.
موارد دیگر مانند تولید تراکها و یا زیرساختهای ریل و جاده و مدیریت هواپیماهای باری روی فرودگاه‌ها هم که نمیتوانند نادیده گرفته شوند، در این مرحله در نظر گرفته میشوند.
انرژی
شاخصهای انرژی به استخراج و تولید سوختها و تبدیل انرژی و تولید برق مربوط میشود. یک Eco-indicator که برای برق با ولتاژ بالا تعیین شدهاست، برای فرآیندهای صنعتی در نظر گرفته می‌شود و همچنین به طور خاص برای مصرف برق صنعتی با مقیاس کوچک و مصرف خانگی، برق با ولتاژ پایین تعیین میگردد. تفاوت این دو در سیمهای برق و زیرساختار مورد نیاز مثل کابل‌ها می‌باشد.
پردازش و بازیافت زباله‌ها
همه محصولات به یک روش دفع نمی‌شوند؛ بنابراین در هنگام استفاده از این شاخص‌ها باید به روش پردازشی که بیشتر برای نوع محصولمان مناسب است، توجه داشته باشیم. سناریوهای مختلف می‌تواند شامل سوزاندن، دفن زباله و بازیافت محصولات باشند. البته سناریوی آخر در عمل خیلی گسترده نمی‌باشد.
دستورالعمل اجرای روش
گام‌های زیر همواره باید برای اطمینان از کاربرد درست Eco-indicator دنبال شوند:
1- تعیین هدف محاسبه Eco-indicator
2- تعریف چرخه عمر محصول
3- مشخص کردن مواد و فرآیندها
4- پر کردن فرم
5- تفسیر نتایج
گام 1: تعیین هدف محاسبه Eco-indicator
توصیف محصول یا اجزای محصولی که تحلیل می‌شود.
تعریف اینکه آیا تحلیلی از یک محصول خاص انجام می‌شود یا مقایسه‌ای بین چندین محصول انجام می‌شود.
تعریف سطح دقت مورد نیاز
اگر هدف محاسبه بدست آوردن تأثیر فرآیندهای مخرب محیط‌زیست این محصول است، در نظر گرفتن آیتم‌های اصلی کافی می‌باشد. در این صورت محاسبه فقط شامل فرآیندهای اصلی می‌باشد. در گام بعدی ممکن است بخواهید به طور دقیق‌تری به آن بنگرید و یا برای گزینه‌های مختلف با جزئیات بیشتر یک طراحی جدید را با طراحی موجود مقایسه کنید. برای این کار روش دقیق‌تری ضروری می‌باشد و یک مبنای سرسختانه‌تری برای مقایسه نیاز می‌باشد.
گام 2: تعریف چرخه عمر محصول
یک مرور شماتیک از چرخه عمر محصول را تنظیم کنید. توجه یکسانی به بخش تولید، مصرف و پردازش زباله داشته باشید.
برای نمونه چرخه عمر یک ماشین قهوهساز برای استفاده خانگی درشکل 2-2 آورده شده است:
1511304781550شکل STYLEREF 1 s ‏2 SEQ شکل * ARABIC s 1 2 چرخه عمر ماشین قهوه سازشکل STYLEREF 1 s ‏2 SEQ شکل * ARABIC s 1 2 چرخه عمر ماشین قهوه ساز15113053213000
گام 3: کمی‌سازی مواد و فرآیندها
تعیین یک واحد کاربردی
کمی‌سازی همه فرآیندهای مرتبط از درخت فرآیند
ساختن فرضیات برای داده‌های از دست رفته
در روش LCA ، «توصیف محصول، چرخه عمر و عملکرد» ، واحد کاربردی نامیده می‌شود.
حال، کمی‌سازی می‌تواند برای هر فرآیند در درخت فرآیند بر مبنای این واحد کاربردی و داده محصول انجام گیرد. به طور خاص وقتی مقایسه بین دو محصول انجام می‌گیرد، مهم است که عملکرد دو محصول مشابه هم باشد، همه جزئیات چرخه عمر یک محصول عموما مشخص نمی‌باشد. مقداری تقریب نیز برای آن نیاز می‌باشد. این تقریب‌ها دو نتیجه می‌توانند داشته باشند:
حذف یک جزء یا فرآیند. این امر فقط زمانی قابل قبول می‌باشد که سهم این جزء یا فرآیند در مقایسه با بقیه بسیار ناچیز باشد.
کاربر خودش مقداری را تخمین می‌زند.
در حالت کلی بهتر است که در ابتدا تعدادی تقریب زده شود و سپس داده‌های دقیق‌تری که ضروری می‌باشند، جستجو شود.
مثالی از یک واحد کاربردی: یک واحد کاربردی برای یک ماشین قهوه ساز خانگی به شرح زیر تعیین می‌گردد: هدف ماشین قهوه‌ساز، درست کردن قهوه و گرم نگه داشتن آن می‌باشد. همه محصولات و فرآیندهای مورد نیاز برای تهیه قهوه در خانه در یک دوره زمانی معین می‌باشد. این دوره معین باید تعیین گردد (مثلا 5 سال) و مصرف متوسط قهوه باید تخمین زده شود. برای مثال: آماده کردن 5 فنجان قهوه 2 بار در روز و گرم نگه‌داشتن آن برای نیم ساعت بعد از دم کشیدن. تعداد فیلترها (3650) و مصرف انرژی می‌تواند برمبنای این مصرف باشد.
گام 4: پر کردن در فرم مربوطه
مواد و فرآیندها را در فرم‌های مربوطه به دقت بیاورید و مقادیرشان را وارد کنید.
مقادیر Eco-indicator مربوط به هر مورد را پیدا کرده و در فرم وارد کنید.
اعداد نهایی را با ضرب کردن مقادیر مواد و فرآیندها در مقادیر شاخص مربوطه محاسبه کنید.
نتایج حاصل از مرحله قبل را با هم جمع کنید.
گام 5: تفسیر نتایج:
نتایج بدست آمده را ترکیب کنید.
اثر فرضیات و عدم قطعیت‌ها را بررسی کنید.
بررسی کنید که آیا هدف محاسبات ارضا شده است.
تحلیل کنید که کدام فرآیندها و گام‌ها در چرخه عمر مهم‌ترین اثر را دارند و یا کدام یک کم‌ترین مقدار و اثر را دارند. اثر فرضیات و عدم قطعیت‌ها را برای فرآیندها مورد بررسی قرار دهید و اینکه اگر فرضیات کمی تغییر یابند، نتایج چه تغییری خواهند کرد؟ ]26[
در فصل پنجم روش بدست آوردن این شاخص‌ها را برای صنعت لوله پلی اتیلن آبرسانی به تفصیل بررسی خواهیم نمود.

مروری بر ادبیات
مروری بر ادبیات طراحی زنجیره تأمینظهور و بیان اهمیت طراحی زنجیره تأمین به سال 870 میلادی و تحقیق انجام گرفته توسط گریوز و جیوفرین باز میگردد ]9[. از آن پس با توجه به اهمیت و جایگاه طراحی زنجیره تأمین، این حوزه مورد توجه محققان بسیاری قرار گرفته است. با توجه به ادبیات موضوع میتوان بیان داشت که در سیر زمان، مدلهای ارائه گردیده همواره به دنبال نزدیکتر شدن به شرایط دنیای واقعی بودهاند.
توسعهی مدلها را میتوان با توجه به شاخصهای ذیل مورد بررسی قرار داد.
سطوح تصمیمگیری: مدل ارائه گردیده در کدام یک از سطوح تصمیمگیری استراتژیکی، تاکتیکی و عملیاتی قرار دارد. همچنین برخی از مدلها چند سطح تصمیمگیری را پوشش می‌دهند.
ساختار زنجیره تأمین: مواردی نظیر یک یا چند دورهای بودن مدل تصمیمگیری، تعداد لایهها و تک یا چند محصولی بودن مدل بیانگر ساختار زنجیره تأمین خواهد بود.
ماهیت دادهها: ماهیت دادهها میتواند قطعی و یا غیرقطعی باشد. در حالت غیرقطعی که در برخی از موارد به دنیای واقع نیز نزدیکتر میباشد، مواردی نظیر پارامتر غیرقطعی، رویکرد برخورد با عدم قطعیت و نحوه نمایش آن نیز مورد توجه قرار میگیرد.
معیار ارزیابی: در شرایط واقعی ممکن است چندین هدف متفاوت و یا حتی متضاد در طراحی زنجیره تأمین مد نظر قرار گیرد. ماهیت این توابع میتواند مالی (حداکثرسازی ارزش حال سرمایهگذاری، حداکثرسازی عایدی، حداقلسازی هزینه موجودی، حداقلسازی مجموع هزینه‌های تولید، حملو نقل، عدم ارضای تقاضا و توسعه ظرفیت، حداقلسازی پراکندگی هزینه کل)، غیرمالی (حداکثرسازی ارضای تقاضا، سطح خدمتدهی، معیار پاسخگویی، حداکثرسازی قابلیت اطمینان) و ریسک (حداقلسازی ریسک مالی) باشد. مدلها نیز میتوانند دارای یک یا چند هدف باشند.
پارامترهای مدل: پارامترهای ورودی مدل میتواند مواردی نظیر مجموعه سایتها (تأمین کنندگان، تولیدی و انبار)، دورههای زمانی و اطلاعات مربوط به آن، قیمت مواد اولیه، نرخ بهره و استهلاک، هزینهها (راه اندازی، تولید، حملو نقل، نگهداری، عدم ارضا تقاضا)، ظرفیت سایتها، تقاضا، لیست مواد و زمانهای توزیع و حملو نقل باشد.

user8307

شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم ........................................................................................ 79
شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جریان ...................................................................................... 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا ....................................................................................82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه ......................................................................................... 89
عنوان صفحه
شکل 4-5: نمودار هزینه متوسط و جانبی ....................................................................................... 92
شکل 4-6 : جریان ترافیک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ............................................... 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جریان و چگالی در توابع جریان ترافیک ................................... 100
شکل 4-8 : نمونه جریان ترافیک در بزرگراه ها .............................................................................. 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ویکری ........................................................................ 103
شکل 4-10 : نمودار هزینه حاشیه ای و هزینه تراکم ....................................................................... 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پیشنهادی برای پیش بینی جریان ترافیک .......................................... 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پیش بینی حجم ترافیک ............................................................. 118
شکل 4-13: رگرسیون خطی ساده .................................................................................................. 121
شکل 5-1: انواع هزینه های حمل و نقل .......................................................................................... 131
شکل 5-2 : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت .....................................137
شکل 5-3 : نمودار ترافیک عبوری خودروها ...................................................................................137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت های مختلف ....................................................................139
شکل 5-5: ارتباط مابین تقاضا، عرضه و حجم ترافیک ...................................................................139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهای برنامه ریزی حمل ونقل ............................................................... 140
شکل 5-7 : خروجی Train شبکه عصبی ........................................................................................144
شکل 5-8: خروجی مربوط به اعتبار سنجی شبکه عصبی .............................................................144
شکل 5-9 : خروجی مربوط به آزمایش شبکه عصبی ......................................................................145
شکل 5-10: تعداد epochهای مورد استفاده توسط الگوریتم یادگیری شبکه .............................145
شکل5-11 : مقایسه خروجی شبکه عصبی با اطلاعات موجود ........................................................146
شکل5-12 : مقایسه خروجی مدل رگرسیون با اطلاعات موجود ....................................................151

فهرست نشانه های اختصاری
TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual
BP = Back Propagation
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه1-1- مقدمهبخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاک توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.
قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).
به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.
یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).
در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.
بطور کلی در بیشتر کشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مکمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همکاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و کنترل ترافیک روی شبکه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
1-2- اهداف قیمت گذاری راههااهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذکر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود که در زیرآمده اند.
1. از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرک های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم یا قیمت گذاری ارزش نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.
4. هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.
1-3- جمع بندی و نتیجه گیریحمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد. بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

فصل دوم
مبانی نظری
2- مبانی نظری تحقیق2-1- مقدمهحمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.
چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،1389)
حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.
روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.
به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.
2-2- هزینه های حمل ونقلعملکردهای زیانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشی از هزینه های حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود می آید. زیرا عملا هر مصرف کننده ای در حرکت بسوی گردآوری منابع مورد نیاز و یا بمنظور مبادله مقداری از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادیر مشخصی از منابع کمیاب (پول، وقت و انرژی فیزیکی ) را به مصرف می رساند تا هزینه مسافت را از میان بردارد. بنابراین وقتی از موانع ناشی از مسافت و سنجش آن با واحدهای پولی صحبت می کنیم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزینه های حرکت و بهای مربوط به آن است که بر پایه ذخایر مالی قرار دارد.
ولی روند غلبه بر هزینه های مسافت همیشه بر اساس مبادلات پولی استوار نیست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه برای خرید کالای مورد نیاز، پرداخت هزینه ای را شامل می شود که صرفا جنبه فعالیت بدنی داشته و می توان آنرا از طریق محاسبه واحد کالری مصرفی اندازه گیری نمود. در حالی که استفاده از وسایل ارتباطی محتاج مبادله پولی است و روند چنین مبادله ای بر اساس میزان سرمایه گذاری، نوع خدمات و هزینه های ناشی از آن بسیار متنوع است.
از این رو، برای تجزیه و تحلیل هزینه های حمل و نقل ضرورتا باید شناخت وسیعی از ماهیت هزینه های حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ویژه ای از تولید است که بر خلاف اصول جاری در تولید کالاهای اقتصادی، در یک نقطه مشخص مکانی مستقر نیست ، بلکه عوامل تولید در چنین شیوه ای در طول یک خط معین و یا در امتداد مسیرهای مختلف ترکیب یافته وشکل می گیرند. بنابراین، از لحاظ اقتصادی، ساخت موقعیتی حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در سایر فعالیت های اساسی دارد. این وضع زاییده اختلاف های بنیادی بین اهمیت و نقش تولیدی خطوط و گذرگاه ها در مقایسه با سایر فعالیت های اقتصادی است که خود مسائل ویژه ای را در موقعیت مکانی پدیده های تولید مطرح می کند. اهمیت بنادر، ایستگاه های راه آهن و سایر ترمینال ها به عنوان کانون فعالیت های حمل و نقل در واقع نتیجه مستقیم ارتباط های زنجیره ای این نقاط با پاره ای از نقاط دیگر است که هرگز به تنهایی حاوی ارزش های اقتصادی بالقوه ای نیستند. ارزش و اعتبار چنین مراکزی یا بر اساس شاخص هایی مانند تعداد مسافران و وزن کالاهای حمل شده و درآمدهای حاصله از آن تعیین می شود و یا ارزیابی آن ها بر پایه معیارهای فیزیکی دیگری قرار دارد. در هر حال، وسایل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهایی را عرضه نمی کنند و درآمد آن ها ناشی از خدماتی است که در مقطع زمانی و مکانی مشخصی ارائه شده است(محمودی،1389).
در هندسه فرض بر این است که هر خطی از به هم پیوستن بی انقطاع مجموعه ای از نقاط هندسی تشکیل می شود که عملکرد هر یک از نقاط مفروض در ساخت این خط برابر و یکسان است. خطوط ارتباطی را از بسیاری جهات همانند عملکرد نقاط در تشکیل خط می توان فرض کرد و ثابت کرد که تولید در طول چنین خطوطی و بر سر هر نقطه ای می تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراین، سهمی که هر یک از این نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طریق محاسبه ای ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهای ارزش آن در زمان ورود به مقصد) می توان تعیین کرد. ولی کیفیت این گونه استدلال ها انسان را متقاعد می سازد که این نوع محاسبات تقریبا غیر عملی است و کمتر با واقعیت های موجود در حمل یک کالا مطابقت دارد. زیرا حمل و نقل هر محموله ای از ایستگاه مبدا علاوه بر هزینه های خدماتی عملا متضمن پاره ای هزینه های سرمایه ای نیز هست. بنابراین ، اگر از تطبیق این فرضیه که قسمت های مختلف یک خط را نقاط هندسی تشکیل می دهند صرف نظر کنیم و حرکت فرضی یک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول یک راه آهن در نظر بگیریم در زمینه ترکیب هزینه های حمل و نقل به نتایج بهتری دست خواهیم یافت.


هزینه هایی که در طول راه آهن خیالی ما به واسطه انتقال کالاهای فرضی پدید می آید، نتیجه محاسبه و جمع زدن هزینه هایی مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غیره است. بسیاری از این هزینه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزی متعلق می گیرد و برخی دیگر به خدمات انجام شده در ایستگاه های بین راه مربوط است و سایر هزینه ها به طول مسیر طی شده مربوط می شود. بدین ترتیب، سود حاصله از این خدمات برخی به بخش های ویژه ای از دارایی راه آهن و برخی دیگر به قسمت های واقع در طول راه مربوط خواهد بود.
حسابداران و متخصصان نرخ گذاری در بررسی توزیع درآمدهای حاصله، روش های ویژه ای دارند که بر حسب این روش ها، نخست هزینه های اداره مرکزی و سایر اقلام مربوط به آن معین می شود، سپس دستمزدها و هزینه های عملیاتی شهرهایی که ایستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش های ویژه ای از مسیر که به طریقی به نظام ارتباطی مربوط اند تعیین می شوند. چنین روشی را در مورد حمل و نقل های زمینی، دریایی و هوایی نیز می توان تعمیم داد و به کار بست. ولی یک اصل عمده در چنین شیوه ای از برنامه ریزی این است که حجم عمده ای از درآمد تقریبا در ترمینال ها جای گرفته و چنین به نظر می رسد که راه هایی که این ترمینال ها را به هم متصل می کنند بدون هزینه نگهداری می شوند، در حالی که چنین نیست و در واقع ساخت هزینه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتیجه عملکرد هزینه های ثابت و هزینه های متغیر است که از سرمایه گذاری در طول مسیر حاصل آمده است. شکل (2-1) توجیه ساده ای از این مطلب است.

شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل
به این ترتیب، حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها « ثابت، متغیر» در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
2-2-1- هزینه های ثابتهزینه های ثابت عبارت است از هزینه هایی که در اثر استهلاک فنی سرمایه های اولیه وسایط نقلیه، مخارج ساخت و نگه داری ترمینال ها و راه ها ، پرداخت مالیات های مختلف و عوارض گمرکی پدید می آید. هزینه های ثابت را معمولا غیر مستقیم، هزینه های مکمل، هزینه های اضافی و یا هزینه های سربار می نامند که تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت.
TFX=k=0npi viدر رابطه فوق Vi مقادیر عوامل تولید ثابت و Pi قیمت های آن ها فرض شده است.
کوپر هزینه های ثابت را بر حسب کیفیت آن ها به دو قسمت تقسیم می کند. نخست، هزینه های ثابت سرمایه ای که خود شامل سرمایه گذاری مجدد و هزینه های استهلاک و فرسودگی وسایل نقلیه و ساختمان های مربوط به آن می شود و دوم، هزینه های ثابت روزمره که مشتمل بر دستمزدها، هزینه های انبارداری، گمرکات، بازرسی، مدیریت و غیره است. در هر حال، تاثیر پذیری چنین هزینه هایی در ساخت هزینه های کلی حمل و نقل تا حدودی ثابت است. زیرا این هزینه ها نه تنها ارتباط مستقیمی با سطوح مختلف حرکت ندارند، بلکه به آسانی نیز می توان آن ها را به مصرف کنندگان ویژه ای تحمیل کرد، مگر آنکه افزایش استفاده از تسهیلات ترمینال ها و تجهیزات اصلی آنها، مانند کامیون ها، قطارها و خودروها، موجب تقلیل حد متوسط هزینه های ثابت شود. مثلا در خصوص ارتباط دو نقطه از طریق یک سیستم مجهز راه آهن که در آن میلیارها ریال سرمایه گذاری شده است، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده نرخ حمل و نقل به میزان بهره برداری از آن بستگی خواهد داشت. اگر میزان بهره برداری تا حد مشخصی افزایش یابد، سهم هزینه های ثابت در نرخ حمل و نقل به همان نسبت تقلیل می یابد و منحنی آن مانند شکل(2-2) می باشد. بدین ترتیب، اگر شبکه ارتباطی oq که هزینه های ثابت معینی در ساختمان آن به کار رفته است، در فاصله زمانی مشخص، Z مرتبه بهره برداری شود، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده حمل و نقل، به مراتب کمتر از میزان بهره برداری به مقادیر x و y خواهد بود.
اگر چنانکه هزینه های ثابت بر حسب هر تن کالای حمل شده در طول مسافت بیان شود، فرم عمومی عملکرد هزینه های ثابت به گونه ای خواهد بود که با افزایش عملکرد، هزینه های ثابت به ازای هر تن در مسافت طی شده کاهش خواهد یافت و نتیجتا به کاهش نسبی هزینه های متوسط کل منجر خواهد شد (شکل 2-2).

شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری

شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت
معمولا هزینه های نیروی کار و تاسیسات ترمینال ها بخش مهمی از هزینه های ثابت حمل و نقل را تشکیل می دهند و در ترمینال های راه آهن و بنادر کشتیرانی، شاخص بهره دهی بر حسب رابطه بین این هزینه ها به ازای هر تن کالای حمل شده ارزیابی می شود.
برآورد میزان واقعی هزینه های ثابت و نحوه عملکرد آن در ساخت کلی هزینه های حمل و نقل همیشه براحتی میسر نیست و بر حسب میزان سرمایه گذاری، از سیستمی به سیستم دیگر تغییر می کند. معمولا هزینه واقعی عمل حمل و نقل بیش از مبلغی است که از ضریب نرخ باربری در تن – کیلومتر به دست می آید. زیرا در غالب کشورها بخش مهمی از هزینه های ثابت به اقتصاد عمومی تحمیل می شود و دولت به منظور تقلیل هزینه های حمل و نقل برای مصرف کننده مقداری از هزینه های ثابت را به صورت کمک های مالی مستقیم و یا غیر مستقیم تعهد می کند. بوریر به نقل از پرفسور پیرات نشان داده است که در کشور آلمان استفاده مجانی از راهها بویژه در سالهای گذشته برای کامیون ها حداقل به منزله کمک مالی معادل 15 الی 20 درصد بهای تمام شده حمل و نقل بوده است. رساندن چنین کمک های مالی و اعتباری از عمده ترین دلایل علاقمندی دولت ها به تشویق تخصص های منطقه ای و ایجاد رفاه و اشتغال در سطح ملی است. البته بازگشت چنین هزینه های از طرف دولت معمولا از طریق اخذ عوارض و مالیات های مختلف بر سوخت و تاسیسات تامین می شود.
بنابراین در هر شرایطی هدف اساسی سیاست دولت از کمک به حمل و نقل عمومی انجام یکسری خدمات در سطح ملی و تسریع فرایند مبادلات به ویژه توزیع مکانی واحدهای تولیدی است تا از تمرکز فعالیت های اقتصادی در قطب های مشخص جلوگیری به عمل آید و استعدادهای نهفته در نقاط دیگر به کار گرفته شوند.
2-2-2- هزینه های جاری یا متغیرهزینه های جاری یا خدماتی مشتمل بر مجموع هزینه هایی است که در ترمینال ها و یا ضمن حرکت در طول مسیر از انجام خدمات لازم پدید می آید. هزینه های متغیر را گاهی هزینه های دسته اول و یا هزینه های مستقیم می خوانند و تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت :
Tvc=i=1npj vjدر رابطه فوق Vj مقادیر عوامل متغیر تولید و Pj قیمت آن ها است.
این گونه هزینه ها اصولا بر حسب کیفیت ساختمانی کالا و سیستم حمل و نقل تغییر می کند و به تناسب ظرفیت وسیله نقلیه و ترمینال ها متفاوت است. در هر حال عملکرد آن تابع مجموع هزینه هایی است که از ایستگاه مبدا تا مقصد صرف می شود. اصولا مخارج استاندارد و بسته بندی کالا در نظام های مختلف حمل و نقل متفاوت اند و غالبا میزان آن در حمل و نقل های درازمدت مانند حمل و نقل دریایی بیش از مبالغی است که در حمل و نقل های کوتاه مدت نظیر حمل و نقل هوایی وجود دارد. نرخ بیمه نیز معمولا در حمل و نقل های درازمدت زمینی و دریایی به جهت طول زمانی حمل و نقل و آسیب پذیری کالا بیش از حمل و نقل هوایی است.
علاوه بر هزینه های بارگیری و تخلیه در ایستگاههای مبدا و مقصد هزینه های بارگیری مجدد بین راه را نیز می توان از جمله هزینه های جاری و یا متغیر به حساب آورد. گاهی ممکن است کالایی پیش از حرکت از ایستگاه مبدا و قبل از رسیدن به ایستگاه مقصد چندین مرحله جابجایی را به همراه داشته باشند که هر یک از آنها هزینه های متفاوتی را بر سطح هزینه های خدماتی وارد می کنند.
در مواردی ممکن است انتقال کالا از یک نوع وسیله نقلیه به نوع دیگر، علاوه بر هزینه های فنی و بارگیری مجدد، مخارج انبارداری و احیانا ایجاد ضایعات و گاهی تاخیر زمانی تحویل کالا را به همراه آورد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های متغیر است.
به هر حال هزینه های متغیر را بر حسب نوع آنها در دو گروه مشخص می توان طبقه بندی کرد.
الف) هزینه های متغیر که بطور مطلق با مسافت طی شده رابطه نسبی دارند
ب) هزینه های متغیری که رابطه مطلق با مسافت طی شده ندارند. مانند پرداخت عوارض گمرکی و هزینه استفاده از ترمینال ها (شکل 2-4)

شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل
هزینه های متغیر به طور کلی بسیار متنوعند و از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر دارای تفاوت های زیادی می باشند. به همین دلیل گاهی اوقات تفکیک کردن هزینه ها کار بسیار پیچیده ای می باشد. با این حال در اقتصاد حمل و نقل ضرورت دارد که کار تحلیل هزینه ها به دقت انجام پذیرد(محمودی،1389).
2-2-3- هزینه های خارجیهزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود هزینه های خارجی یا در مواردی هزینه های چرخه حیات نامیده می شوند. در مدل تعادل عمومی چنین فرایندی دارای پیامد خارجی است و اثرات زیانباری را از طریق عملکرد یک بنگاه اقتصادی بر منافع یا هزینه های فرد و یا بنگاه دیگری اعمال می کند.
از نظر اقتصاد دانان، آلودگی در محیط زیست ابعاد وسیع تری را شامل می شود و اثرات آن زنجیره وسیعی را در چرخه حیات تحت تاثیر خود قرار می دهد. کلیه هزینه های تباهی و خسارت پذیری محیط زیست چه در قالب هزینه های بازسازی و چه بصورت هزینه های اجتناب از خسارت از آثار تخریب و آلودگی محیط زیست به شمار می روند.
بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،1383) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
آلودگی صدا
آلودگی هوا
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم
هزینه های حاصل از تصادفات
نتایج مطالعات انجام شده در سال 1991 در هفده کشور اروپایی نشان می دهد که 92 درصد هزینه های خارجی مربوط به حمل و نقل جاده ای، 9/5 درصد مربوط به حمل و نقل هوایی، 7/1 درصد مربوط به راهآهن و فقط 3/0 درصد آن به حمل و نقل آبی تعلق دارد.
یک مثال ساده برای شناخت نحوه عملکرد این هزینه ها وضعیت موجود در ترافیک شهری است که مترادف با حجم بالایی از آلاینده ها می باشد. مطالعات موردی نشان داده است که مصرف بنزین و سایر سوخت های فسیلی، مواد آلاینده ای از نوع منو اکسید کربن،هیدرو کربورها، اکسیدهای ازت و غیره را به مقدار زیادی در محیط های شهری پراکنده می کند، در حالی که هزینه های تخریب آن عملا پرداخت نمی شود.
بنابراین لازم است رانندگان شهری علاوه بر پرداخت بهای بنزین هزینه ای نیز بابت تخریب حاصل از مصرف آن که در قیمت بنزین مستتر شده است را پرداخت نمایند. این عمل در نوع خود سبب خواهد شد مصرف بنزین با کاهش قابل ملاحظه ای مواجه شود.

شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست
در نمودار فوق منحنی تقاضا PP و منحنی عرضه SS است. قیمت بنزین در نقطه تلاقی این دو منحنی یعنی EM به قیمت PM می باشد. با افزایش هزینه های خارجی ناشی از مصرف بنزین منحنی عرضه SS به S’S’ انتقال پیدا کرده است که این منحنی تابع تقاضا را در نقطه E’ قطع می کند. در چنین شرایطی اگر چه بنزین در مقدار کمتری عرضه می شود ولی بدلیل اینکه با قیمت بیشتری بفروش می رسد موجبات کاهش مصرف را فراهم می آورد. همچنین در نمودار فوق تفاضل PM’ و PM نشان دهنده هزینه های خارجی هستند که مصرف کنندگان از پرداخت آن خودداری می کنند.
روش داخلی کردن هزینه های خارجی اگرچه در موارد بسیاری ممکن نیست، ولی برای پیشگیری از اثرات نامطلوب زیست محیطی، لازم است با ایجاد ضوابط و مقرراتی روش هایی برای پرداخت اینگونه هرینه ها اعمال گردند.
2-3- قیمت گذاری حمل ونقلدر تئوری اقتصاد، قیمت ها دارای دو نقش اساسی هستند. نخست تخصیص بهینه خدمات و کالاها میان مصرف کنندگان و دوم انگیزه برای تولید کنندگان و حفظ منافع آنان. هدف یک گرداننده حمل و نقل در سیاست قیمت گذاری به حداکثر رساندن درآمد است. این کار به دو طریق ممکن می شود(محمودی،1389) :
گسترش اندازه بازار
جذب مشتریان جدید و افزایش سهم خود در بازار
یکی از مسائلی که در قیمت گذاری حمل و نقل می بایست مد نظر قرار داده شود هزینه های خارجی است که از مهمترین آنها هزینه تراکم ناشی از سنگینی ترافیک می باشد، که اغلب از سوی افراد و یا شرکت های حمل و نقل در نظر گرفته نمی شوند.
2-4- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجیاگرچه اصول قیمت گذاری بخش عمومی و وضع مالیات و عوارض امر شناخته شده ای است ولی به هر حال طرح و اجرای آن در مسائل حمل و نقل بخصوص در حمل و نقل جاده ای مشکلات و ویژگی های خاص خود را دارد. اصولا به دلیل مشکلات گردآوری عوارض از استفاده کنندگان محلی جاده های برون شهری، مخارج مستقیم مربوط به استفاده از این تاسیسات، پایه مهمی برای تامین مالی این زیر ساخت ها نمی باشد. از سوی دیگر هزینه های جانبی ناشی از استفاده از این تاسیسات، بسط و توسعه عملیات حمل و نقل بر روی آنها نیز به دلیل ضعیف بودن بنیان مالیاتی و یا به دلیل توسعه نیافتگی سیستم های مالی دارای عملکرد درستی نبوده و توزیع بهینه خدمات را با مشکل مواجه می کند.
به منظور ایجاد یک پیوند مفید اقتصادی و محیطی لازم است هزینه های مصرف کنندگان تاسیسات حمل و نقل در رابطه با افزایش درآمد طوری تنظیم شود که اولا از ظرفیت موجود استفاده موثر به عمل آید و ثانیا تامین هزینه های جانبی آنها فراهم شود.
مساله کارایی را می توان از طریق انتخاب بهینه در وسایط نقلیه و سوخت، افزایش کارایی میان قسمت های مختلف حمل و نقل و اعمال سیاست های مناسب در نگاه داری و مدیریت زیر ساخت های حمل و نقل تعمیم داد. امروزه با استفاده از روش های مختلف اخذ عوارض و مالیات که معمولا از طریق نصب باجه های مخصوص در محل های معین صورت می گیرد، موجب پیدایش یک درآمد دائمی شده و در نهایت موجب بوجود آمدن تشویق کننده ای برای استفاده کنندگان و متصدیان امور حمل و نقل گردیده است. افزایش کارایی منابع به خدمت گرفته شده در زیر ساخت های حمل و نقل و همچنین تخصیص بهینه منابع میان اشکال مختلف حمل و نقل نتایج مستقیم اینگونه تصمیمات می باشد. اینگونه اقدامات که سیاست های قیمت گذاری خاصی را می طبید، در نوع خود می تواند هزینه ها را کاراتر سازد و اساس و بنیان مالی بهتری را برای تدارک و نگاه داری تاسیسات حمل و نقل بوجود بیاورد.
در محتوای بهینه سازی هزینه ها این حقیقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندین نوع آثار بیرونی از جمله ایجاد تراکم، آلوده سازی محیط زیست، تخریب سطوح جاده و غیره را به دنبال دارد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های جانبی است.
اثرات خارجی این عوامل و سطح اصطکاک آن در جاده ها به مقدار و نوع سوخت مصرفی وفناوری که در کاربرد این مواد انتخاب شده بستگی دارد. امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحی پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشی از هزینه های فوق تامین شود. گزارش بانک جهانی حاکی از آن است که اعمال این سیستم در بازگرداندن بخشی از هزینه های جانبی در سنگاپور بسیار موثر بوده است.
اخذ مالیات بابت بنزین و سایر سوخت های فسیلی به علت قابلیت آن در کاربردهای مختلف جانشین مناسبی برای کنترل آلوده سازی محیط زیست بشمار می رود. البته علیرغم آنکه مالیات بر بنزین نقش چندان مهمی را نمی تواند در محدود ساختن تراکم اعمال نماید ولی در بسیاری از کشورها تنها ابزاری است که به منظور رعایت کنترل ترافیک بکار برده می شود.
برای ایجاد فرایندی در فرموله کردن قیمت ابتدا لازم است اجزای تشکیل دهنده قیمت به خوبی شناخته شوند و سپس با استفاده از تجربیات جهانی و در نظر گرفتن قوانین، ضوایط قیمت تعیین شود. در مورد سوخت های فسیلی جامعه جهانی تقریبا به رعایت اصول فوق توافق دارد :
هزینه های منابع سوخت در حد قیمت های جهانی تعیین شود
هزینه های خارجی ناشی از مصرف سوخت در کلیه سطوح اعمال شود
هرگونه مالیات و یا عوارض برای مصرف و یا تعدیل مخارج باید بگونه ای تنظیم شود که تغییر در الگوی مصرف را به حداقل برساند.
تاکید دستور العمل فوق این است که هر گاه هزینه های جانبی و مخارج استفاده از تاسیسات زیربنایی حمل و نقل به طور مستقیم تامین نمی شود، مالیات بر سوخت و اخذ هزینه های خارجی می تواند هزینه های مربوط به زیر ساخت های حمل و نقل و برخی از هزینه های محیطی را بپوشاند. هر چند قیمت سوخت یک جانشین خیلی ضعیف برای تامین هزینه های حمل و نقل به شمار می رود ولی در شرایطی که حمل و نقل به طور سیستماتیک در طول روز جریان دارد می تواند به عنوان بهترین جانشین انتخاب شود. به دنبال تمهیدات فوق انتخاب یک روش مناسب برای قیمت گذاری خدمات حمل و نقل با مشکلاتی همراه می باشد زیرا اکثر منازعات بر سر قیمت به تخصیص هزینه های مشترک کل مربوط می شود. بنابراین بهتر است ابتدا یک محاسبه کلی از هزینه های زیر بنایی و همچنین هزینه های خارجی به عمل آورده و سپس در قیمت تعمیم داده شود.
بهترین مثال در چگونگی انجام این امر شامل مطالعاتی است که توسط گرانائو در سال 1994 و وینوبری در سال 1988 در کشورهای غنا، زیمباوه و تونس برای بانک جهانی انجام شده است. در این مطالعات چنین راهکار مناسب برای هزینه یابی و اعمال سیاست های مالیاتی در سیستم قیمت گذاری حمل و نقل نشان داده شده است. اساسی ترین نکته این مطالعات تاکید بر روی هزینه های جانبی است که از طریق تخریب جاده ها و افزایش تراکم توسط وسایل نقلیه سنگین و اتوبوسها ایجاد می شود.اگر چه بخش عمده از این خرابی ها به شرایط جغرافیایی مناطق مربوط می شود ولی نقش عمده وسایل نقلیه سنگین را نمی توان از نظر دور داشت. توصیه لازم در این زمینه این است که اولا هزینه های سرمایه ای در حساب مخارج گنجاند شود ثانیا مالیات سوخت بر حسب مسافت و میزان بارگیری اخذ شود. به طور مثال در برخی از کشورها مالیات سالانه برای وسایط نقلیه سنگین و خودروهای سواری با توجه به نوع خودرو متفاوت می باشد. مقدار مالیات در این شرایط به طور قابل ملاحظه ای به ظرفیت های بارگیری وسایل نقلیه بستگی دارد. این مسئله موجب برطرف شدن تخصیص هزینه های خارجی و توزیع آنها نمی شود ولی تاثیر بسزایی در بهبود آنها ایجاد می کند. الیته باید توجه داشت در انتخاب سیستهای اخذ مالیات و عوارض اولا باید بسیار محتاطانه عمل کرد و از اتخاذ روشهای نا معقول که ممکن است به آشفتگی بازار بینجامد اجتناب نمود، ثانیا افزایش درآمد عاملی برای توسعه دادن عرضه بشمار می رود و از این رو لازم است درآمدهای حاصله از منابع فوق به بهبود ساختار حمل و نقل اختصاص داده شود.
2-5- پیش بینی حجم ترافیکطی دهه اخیر پیشرفت و گسترش شناسگرهای ترافیکی، امکانات جدیدی را برای مدیریت ترافیک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهای ترافیکی در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه ای پارامترهای ترافیکی را برداشت می کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطی به مرکز کنترل ترافیک – مرکز شهری و یا جاده ای – منتقل می شوند. یکی از وظایف مرکز کنترل ترافیک استفاده بهنگام از این اطلاعات برای مدیریت ترافیک است. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می کند. از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک استفاده می شود (افندی زاده، کیانفر،1387).
مدل های مرسوم پیش بینی، مقدار حجم ترافیک را برای سال های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های چهار مرحله ای و یا مدل های مستقیم انجام می شود. نتایج حاصل از این پیش بینی در حوزه برنامه ریزی حمل و نقل بکار گرفته می شود.
شبکه های عصبی از اجزای هوش مصنوعی هستند که در حوزه های کاربردی مختلف با موفقیت استفاده شده اند. یکی از روش پیشنهادی در اینجا، بکارگیری تکنیک های هوش مصنوعی می باشد.در ادامه از روش آماری رگراسیون جهت پیش بینی حجم تردد استفاده گردیده است و در انتها به مقایسه دو روش می پردازیم.
2-6- کلیات شبکههای عصبی مصنوعی تفاوت انسان با سایر موجودات زنده دیگر در توانایی تصمیمگیری و اراده اوست که به ساختار پیچیده مغز و سلسله اعصاب او بر می گردد. از دیرباز دانشمندان و محققین زیادی علاقمند به شناخت ساختمان مغز انسان و چگونگی انجام محاسبات و پردازشها در آن بودهاند آنچه باعث توجه گسترده به این موضوع شده اموری است که مغز آنها را در کسری از ثانیه انجام میدهد (مثل شناسایی چهره آشنا) در حالی که رایانههای دیجیتال برای انجام آنها نیاز به زمان زیادی دارند، بنابراین مغز برای محاسبات خود اساسا از ساختاری کاملا مغایر با ساختار رایانههای متداول برخوردار میباشد.
احساس نیاز بشر برای دستیابی به هوش مصنوعی به منظور نزدیکتر کردن ارتباط انسان و ماشین و دستیابی به ماشینهای هوشمندی که بتواند از عهده وظایف پیچیدهتر برآیند انگیزه اصلی تحقیقات گسترده بر روی سیستم عصبی انسان و دیگر موجودات زنده و تلاش در جهت شبیهسازی مصنوعی آن بوده است. شبکه عصبی مصنوعی (ANN)  ایدهای است برای پردازش اطلاعات که از سیستم عصبی زیستی الهام گرفته شده و مانند مغز به پردازش اطلاعات میپردازد . عنصر کلیدی این ایده ، ساختار جدید سیستم پردازش اطلاعات است.
2-7- نرون بیولوژیکی
همانطورکه گفته شد شبکههای عصبی مصنوعی الهام گرفته از سیستمهای بیولوژیکی هستند. اما اختلافهای عمدهای بین معماری و قابلیت شبکههای عصبی مصنوعی و طبیعی وجود دارد.
مغز انسان به عنوان یک سیستم پردزاش اطلاعاتی با ساختار موازی از 100 تریلیون (1011) نرونهای به هم مرتبط با تعداد کل (1016) ارتباط میباشد که این نرونها از طریق شبکهای از آکسونها و سیناپسها با چگالی تقریبی10 هزار سیناپس در هر نرون ، با هم ارتباط دارند.
محیط عملکرد این نرونها یک محیط شیمیایی است. گیرندههای حسی تحریکات را هم از محیط و هم از داخل بدن دریافت میکند. این تحریکات که به صورت ایمپالسهای الکتریکی هستند اطلاعات را به شبکه نرون ها وارد میکنند. سیستم عصبی مرکزی، اطلاعات دریافتی را پردازش میکند و با کنترل انگیزندهها پاسخ انسان را به صورتهای مختلف بروز میکند.

شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیکسلول عصبی یا نرون که عنصر اساسی شبکه عصبی است در شکل 2-6 نشان داده شده است اجزا این سلول عبارتند از : بدنه سلول ، اکسون ، دندریت ، سیناپس
2-8- شبکههای عصبی مصنوعیشبکههای عصبی، نظیر انسانها، با مثال یاد میگیرند . یک ANN برای انجام وظیفههای مشخص، مانند شناسایی الگوها و دستهبندی اطلاعات، در طول یک پروسه یادگیری، تنظیم میشود . در سیستمهای زیستی یادگیری با تنظیماتی در اتصالات سیناپسی که بین اعصاب قرار دارد همراه است. این روش آموزش ANN ها نیز میباشد.
در این قسمت شبکههای عصبی را بر اساس ساختار شبکههای عصبی بیولوژیکی که مطرح شد معرفی میکنیم. اما قبل از آن شباهتهای بین این دو شبکه را عنوان میکنیم.
بلوکهای ساختاری در هر شبکه دستگاههای محاسباتی خیلی سادهای هستند و مضاف بر این نرونهای مصنوعی از سادگی بیشتری برخوردار میباشند.
ارتباطات بین نرونها عملکرد شبکه را تعیین میکند.
اما با وجود اینکه نرونهای بیولوژیکی از نرونهای مصنوعی که توسط مدارات الکتریکی ساخته میشوند بسیار کندتر هستند (یک میلیون بار)، عملکرد مغز خیلی سریعتر از عملکرد یک رایانه معمولی است. علت این پدیده بیشتر به دلیل ساختار کاملا موازی نرونها میباشد و این یعنی اینکه همه نرونها معمولا به طور همزمان کار میکنند و پاسخ میدهند از آنجائی که شبکههای عصبی مصنوعی هم دارای ساختار موازی هستند اما توسط رایانههای سری پیادهسازی میشوند و این مسأله باعث افت سرعت شدید در این شبکهها میشود.
با وجود این که شبکههای عصبی مصنوعی با سیستم عصبی طبیعی قابل مقایسه نیستند ویژگیهایی دارند که آنها را در بعضی از کاربردها مانند تفکیک الگو ، رباتیک ، کنترل و به طور کلی در هر جا که نیاز به یادگیری یک نگاشت خطی یا غیر خطی باشد ممتاز مینمایند. این ویژگی ها به شرح زیر هستند:
قابلیت یادگیری: استخراج نتایج تحلیلی از نگاشت غیر خطی که با چند مثال مشخص شده کار ساهای نیست. چون میدانیم که یک نرون یک دستگاه غیر خطی است در نتیجه یک شبکه عصبی که از اجتماع این نرونها تشکیل میشود هم یک سیستم کاملا پیچیده و غیرخطی خواهد بود. به علاوه خاصیت غیرخطی عناصر پردازش در کل شبکه توزیع می گردد هنگام پیاده سازی این نتایج با یک الگوریتم معمولی وبدون قابلیت یادگیری نیاز به دقت و مراقبت زیادی دارد درچنین حالتی سیستمی که بتواند خود این رابطه را استخراج کند بسیار سودمند به نظر میرسد . خصوصاً اینکه افزودن مثالهای اجتماعی در آینده به یک سیستم با قابلیت یادگیری، به مراتب آسانتر از انجام آن در یک سیستم بدون چنین قابلیتی است.
قابلیت یادگیری یعنی توانایی تنظیم پارمترهای شبکه (وزنهای سیناپتیکی) در مسیر زمان که محیط شبکه تغییر میکند و شبکه شرایط جدید را تجربه میکند، با این هدف که اگر شبکه برای یک وضعیت خاص آموزش دید و تغییر کوچکی در شریط محیطی شبکه رخ داد، شبکه بتواند با آموزش مختصر برای شریط جدید نیز کارآمد باشد. دیگر اینکه اطلاعات در شبکههای عصبی در سیناپسها ذخیره و هر نرون در شبکه، به صورت بالقوه ازکل فعالیت سایر نرونها متأثر میشود. در نتیجه، اطلاعات از نوع مجزا از هم نبوده، بلکه متأثر از کل شبکه میباشد.
2- پراکندگی اطلاعات: آنچه که شبکه فرا میگیرد و یا به عبارت دیگراطلاعات یا دانش، در وزنهای سیناپسی مستتر میباشد و رابطه یک به یک بین ورودیها و وزنهای سیناپتیکی وجود ندارد. میتوان گفت که هر وزن سیناپسی مربوط به همه ورودیها است ولی به هیج یک از آنها به طور منفرد مربوط نیست به عبارت دیگر هر نرون در شبکه از کل فعالیت سایر نرونها متأثر میباشد در نتیجه اطلاعات به صورت زمینهای توسط شبکههای عصبی پردازش میشود.
3- قابلیت تعمیم: پس از آنکه مثالهای اولیه به شبکه آموزش داده شد شبکه می تواند در مقابل یک ورودی آموزش داده نشده قرار می گیرد و یک خروجی مناسب ارائه نماید. این خروجی بر اساس مکانسیم تعیمم که همانا چیزی جز پروسه درونیابی نیست بدست می آید.
4- پردازش موازی: هنگامیکه شبکه عصبی در قالب سخت افزار پیاده می شود سلول هایی که در یک تراز قرار می گیرند میتواننند به طور همزمان به ورودی های ان تراز پاسخ دهند. این ویژگی باعث افزایش سرعت پردازش می شود در واقع در چنین سیستمی ، وظیفه کلی پردازش ، بین پردازنده های کوچکتر مستقل از یکدیگر توزیع می گردد.
5- مقاوم بودن: در یک شبکه عصبی ، هر سلول به طور مستقل عمل می کند و رفتار کلی شبکه برآیند رفتارهای محلی سلول های متعددی است. این ویژگی باعث می شود تا خطاهای محلی از چشم خروجی نهایی دور بمانند. به عبارت دیگر سلول ها در یک روند همکاری، خطاهای محلی یکدیگر را تصحیح می کنند این خصوصیت باعث افزایش قابلیت مقاوم بودن در سیستم می گردد.
2-9- تاریخچه شبکههای عصبی مصنوعی
گرچه برخی از پیش زمینههای شبکههای عصبی در اوائل قرن بیستم و اواخر قرن نوزدهم در فیزیک، روانشناسی و نروفیزیولوژی مطرح گردید، ولی دیدگاه جدید شبکههای عصبی در دهه 40 قرن بیستم شروع شد. در سال 1943 اولین مدل نرون بر مبنای ساختمان نرون بیولوژیکی توسط McCulloch و Pitts ارائه شد که به نرون M-P مشهور است . در این نرون وزنها به دو دسته تحریک (1+) و بازدارنده (1-) تقسیم میشوند. ورودیها و خروجی نرون تنها میتواند مقادیر باینری صفر و یک را بگیرند. نرون وقتی فعال است که میزان کلی تحریک از یک مقدار یا حد آستانه بیشتر شود. با این مدل میتوان عملیات منطقی نظیر AND ، OR و NOT را انجام داد.
در سال 1949، اولین قانون یادگیری به نام قانون یادگیری Hebb ارائه شد. هب در کتاب مشهور خود بیان کرد که ارتباط بین نرونهای مغز همراه با یادگیری تغییر میکند. بر طبق نظریه هب، تحریک مکرر یک نرون توسط نرونی دیگر از طریق یک ارتباط خاص، هدایت آن ارتباط را افزایش میدهد. در سال 1958، Rosenblat یک شبکه عصبی موسوم به پرسپترون را معرفی کرد که شبکهای متشکل از نرون های M-P بود. پرسپترون متشکل از یک لایه ورودی بود که به وسیله وزنهایی قابل تنظیم به نرونها متصل میشد. قاعده یادگیری پرسپترون بر مبنای تحصیح وزن در یک روش تکراری است که قویتر از قاعده یادگیری هب است.
در اوایل دهه 60 Widrow و شاگردش Hoff یک قاعده یادگیری که به نام ویدرو – هوف یا قاعده دلتا نامیده میشود، ارائه دادند که مشابه قاعده یادگیری پرسپترون بود.
قاعده دلتا وزنها را برای کاهش خطای مابین ورودی به نرون خروجی و خروجی مطلوب تصحیح میکند این شبکه به نام آدلاین نامیده میشود بعدها شبکههای چند لایه از آدلاین به نام مادلاین به وجود آمدند.
این شبکهها کاربرد گستردهای در زمینه مخابرات شناسایی الگو و مسائل کنترل داشتند. اما در سال 1969 ،Minsky و Papert محدودیتهای پرسپترون را در تمایز گذاشتن بین برخی الگوهای ساده نشان دادند و متذکر شدند که یک نرون M-Pنمیتواند عنصر محاسباتی کاملی باشد. همچنین نبود رایانههای سریع به این مشکل دامن میزند از اینجا دوران رکود در شبکههای عصبی شروع شد که این رکود تا اواسط دهه 80 ادامه داشت.
در اواسط دهه 80 رشد تکنولوژی VLSI از دو جهت باعث رشد عملی شبکههای عصبی شد. با پیشرفت تکنولوی VLSI قدرت و سرعت میکروپروسسورها به درجهای رسید که میتوانستند شبکههای چند لایه بزرگ را شبیهسازی کنند، تکنولوژی VLSI برای پیادهسازی سختافزاری شبکههای عصبی به منظور بهره بردن از خواص موازی بالای آنها مناسب به نظر میرسید. از طرف دیگر نظریههای جدید نیز باعث رشد تئوریک این شبکههای شدند. استفاده از مکانیزم تصادفی جهت توضیح عملکرد یک طبقه وسیع از شبکههای برگشتی که میتوان آنها را جهت ذخیره سازی اطلاعات استفاده نمود. این ایده توسط Hopfield فیزیکدان آمریکایی در سال 1982 مطرح شد دومین ایده مهم که کلید توسعه شبکههای عصبی در دهه 80 مطرح شد الگوریتم پس انتشار خطا میباشد که توسط Rummelhurt در سال 1986 مطرح گردید. با بروز این دو ایده شبکههای عصبی متحول شدند.
در ده سال اخیر هزاران پروژه - ریسرچنوشته شده است و شبکههای عصبی کاربردهای زیادی در رشتههای مختلف علوم پیدا کردهاند. شبکههای عصبی در هر دو جهت توسعه تئوریک و عملی در حال رشد میباشند. بیشتر پیشرفتها در شبکههای عصبی به ساختارهای نوین و روشهای یادگیری جدید مربوط میشود آنچه که در مورد آینده میتوان گفت این است که شبکههای عصبی جایگاه مهمی به عنوان یک ابزار علمی که بتواند برای حل مسائل خاص مورد استفاده قرار گیرد خواهند داشت.
2- 10- مدلهای شبکههای عصبی مصنوعی
برای مدل کردن آسانتر سیستم عصبی بیولوژیکی، در شبکههای عصبی مصنوعی فرض بر این است که اطلاعات در اتصالات مابین نرونها و توابع انتقالی آنها قرار دارد بسته به نوع کاربرد شکبههای عصبی با ساختارهای مختلف وجود دارند درکل میتوان شبکههای را از سه جهت دستهبندی کرد.
ساختمان و عملکرد هر نرون
ساختنمان شبکه و نحوه ارتباط مابین لایه ها
نوع آموزش ( یادگیری )
2-10-1- مدل ریاضی ساختمان و عملکرد نرونها

dad5

مولفه های مشترک نظریه های انگیزش ................................................................................................................................ 30
عوامل مؤثر بر انگیزش تحصیلی ........................................................................................................................................... 31
برخی از پیامدهای ناشی از عدم انگیزش تحصیلی ................................................................................................................ 36
بخش دوم : گستره نظری مربوط به استفاده مفرط از تلفن همراه............................................................................................ 37
تاریخچه تلفن همراه ............................................................................................................................................................. 37
علل استفاده از تلفن همراه .................................................................................................................................................... 39
آسیب شناسی تلفن همراه ..................................................................................................................................................... 43
استفاده افراطی از تلفن همراه ................................................................................................................................................ 44
ویژگی‌های تلفن همراه و آسیب‌شناسی آن ها......................................................................................................................... 48
تلفن‌ همراه و سلامت اجتماعی- روانی ................................................................................................................................. 52
انواع خدمات تلفن همراه ....................................................................................................................................................... 55
بخش سوم: گستره نظری مربوط به احساس تنهایی ............................................................................................................... 56
احساس تنهایی ....................................................................................................................................................................... 56
تعریف احساس تنهایی ........................................................................................................................................................... 57
دو دیدگاه عمده در ارتباط با احساس تنهایی ......................................................................................................................... 60
طبقه بندی ویس از احساس تنهایی ....................................................................................................................................... 61
مولفه‌های اصلی در احساس تنهایی ....................................................................................................................................... 63
ویژگی‌های افراد دارای احساس تنهایی .................................................................................................................................. 64
همراهی احساس تنهایی با سایر مشکلات روانی ................................................................................................................... 65
بخش چهارم: گستره نظری مربوط به سازگاری اجتماعی ...................................................................................................... 66
سازگاری اجتماعی ................................................................................................................................................................. 66
تعریف سازگاری اجتماعی .................................................................................................................................................... 66
نظریه‌های سازگاری اجتماعی ................................................................................................................................................ 69
نظریه‌های روان پویشی .......................................................................................................................................................... 69
نظریه یادگیری......................................................................................................................................................................... 74
نظریه یادگیری شناختی- اجتماعی ......................................................................................................................................... 75
نظریه اجتماعی- شناختی ....................................................................................................................................................... 76
نظریه پدیدار شناختی.............................................................................................................................................................. 78
نظریه تحولی........................................................................................................................................................................... 81
نظریه بالبی.............................................................................................................................................................................. 82
2) پیشینه مطالعاتی.................................................................................................................................................................. 83
بخش چهارم: پیشینه پژوهش.................................................................................................................................................. 83
الف) تحقیقات انجام شده داخل کشور................................................................................................................................... 89
جمع بندی و نتیجه گیری........................................................................................................................................................ 91
فصل سوم: روش‌ پژوهش
روش پژوهش.......................................................................................................................................................................... 94
جامعه پژوهش ...................................................................................................................................................................... 94
نمونه و روش نمونه گیری...................................................................................................................................................... 94
روش جمع آوری اطلاعات.................................................................................................................................................... 95
1)پرسشنامه سازگاری اجتماعی سینها.................................................................................................................................... 95
2)پرسشنامه انگیزش تحصیلی هارتر....................................................................................................................................... 97
3)مقیاس احساس تنهایی ....................................................................................................................................................... 98
4)مقیاس استفاده مفرط از تلفن همراه.................................................................................................................................... 99
روش تجزیه و تحلیل داده‌ها .................................................................................................................................................. 100
فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها مقدمه....................................................................................................................................................................................... 102
الف. توصیف اطلاعات جمعیت شناختی................................................................................................................................ 102
ب. تحلیل فرضیه های پژوهش.............................................................................................................................................. 103
فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری
بحث و نتیجه گیری................................................................................................................................................................ 116
فرضیه های پژوهش................................................................................................................................................................ 116
بحث و تبیین.......................................................................................................................................................................... 118
محدودیت‌ها............................................................................................................................................................................ 125
پیشنهادات............................................................................................................................................................................... 126
الف. پیشنهادات پژوهشی........................................................................................................................................................ 126
ب. پیشنهادات کاربردی.......................................................................................................................................................... 126
فهرست منابع.......................................................................................................................................................................... 128
منابع فارسی............................................................................................................................................................................ 128
منابع لاتین............................................................................................................................................................................... 134
پیوست‌ها................................................................................................................................................................................. 139
چکیده انگلیسی....................................................................................................................................................................... 145
فهرست جداول
عنوان شماره صفحه
جدول 4-1: توزیع فراوانی و درصد افراد نمونه به تفکیک سن............................................................................................. 102
جدول4-2: توزیع فراوانی و درصد افراد نمونه به تفکیک تحصیلات.................................................................................... 102
جدول 4-3: آزمون کلموگروف – اسمیرونوف جهت نرمال بودن داده ها............................................................................. 103
جدول(4- 4) نتایج ماتریس همبستگی پیرسون در مورد فرضیه اول...................................................................................... 104
جدول (4-5): خلاصه الگو رگرسیون بین مؤلفه های احساس تنهایی با انگیزش تحصیلی................................................... 105
جدول(4-6): آزمون Fو سطح معناداری بین مؤلفه های احساس تنهایی با انگیزش تحصیلی............................................... 105
جدول 4-7: ضرایب رگرسیون مؤلفه های احساس تنهایی با انگیزش تحصیلی................................................................... ‏ 105
جدول(4- 8): نتایج ماتریس همبستگی پیرسون در مورد فرضیه دوم................................................................................... 106
جدول (4-9): خلاصه الگو رگرسیون بین مؤلفه های سازگاری با انگیزش تحصیلی........................................................... 107
جدول(4-10): آزمون Fو سطح معناداری بین مؤلفه های سازگاری با انگیزش تحصیلی.................................................... 107
جدول 4-11: ضرایب رگرسیون مؤلفه های سازگاری با انگیزش تحصیلی.......................................................................... 107
جدول(4- 12) نتایج ماتریس همبستگی پیرسون در مورد فرضیه سوم................................................................................. 108
جدول (4-13): خلاصه الگو رگرسیون بین مؤلفه های احساس تنهایی با سازگاری............................................................. 109
جدول(4-14): آزمون Fو سطح معناداری بین مؤلفه های احساس تنهایی با سازگاری......................................................... 109
جدول (4-15): ضرایب رگرسیون مؤلفه های احساس تنهایی با سازگاری............................................................................ 109
جدول(4-16) نتایج ماتریس همبستگی پیرسون در مورد فرضیه چهارم................................................................................ 110
جدول (4-17): خلاصه الگو رگرسیون بین مؤلفه های سازگاری با استفاده مفرط از تلفن همراه ‏........................................ 111
جدول(4-18): آزمون Fو سطح معناداری بین مؤلفه های سازگاری با استفاده مفرط از تلفن همراه.................................... 111
جدول (4-19): ضرایب رگرسیون مؤلفه های سازگاری با استفاده مفرط از تلفن همراه ‏...................................................... 111
جدول(4- 20): نتایج ماتریس همبستگی پیرسون در مورد فرضیه پنجم................................................................................ 112
جدول (4-21): خلاصه الگو رگرسیون بین مؤلفه های احساس تنهایی با استفاده مفرط از تلفن همراه ‏‏.............................. 113
جدول(4-22): آزمون Fو سطح معناداری بین مؤلفه های احساس تنهایی با استفاده مفرط از تلفن همراه ‏‏......................... 113
جدول 4-23: ضرایب رگرسیون مؤلفه های احساس تنهایی با استفاده مفرط از تلفن همراه ‏‏............................................... 113
بررسی رابطه استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی در دانشجویان
چکیده:
این پژوهش به بررسی رابطه استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پرداخت. جامعه این پژوهش شامل کلیه دانشجویان دانشگاه آزاد کرمانشاه که در سال تحصیلی94-1393 بود. حجم نمونه 100 نفر بود که به صورت تصادفی انتخاب شدند. برای گردآوری داده ها از 4 پرسشنامه سازگاری اجتماعی سینها (AISS) ، پرسشنامه انگیزش تحصیلی هارتر، مقیاس احساس تنهایی و مقیاس استفاده مفرط از تلفن همراه (COS) استفاده شد. یافته های پژوهش نشان داد که بین استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی رابطه وجود دارد و این رابطه در بین استفاده مفرط از تلفن همراه و احساس تنهایی با انگیزش تحصیلی به صورت معکوس می‌باشد و بین سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی به صورت مثبت بود. همچنین نتایج آزمون رگرسیون چندگانه نشان داد که متغیرهای استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی 54 درصد از واریانس متغیر انگیزش تحصیلی را تبیین می‌کنند. نتایج آزمونF نشان داد که متغیرهای استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی‏ تبیین معناداری از انگیزش تحصیلی دارند. با توجه به یافته های به دست آمده می توان نتیجه گرفت که انگیزش تحصیلی به وسیله متغیرهای استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی قابل پیش بینی است.
کلید واژه ها: استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی، سازگاری اجتماعی، انگیزش تحصیلی و دانشجویان.
331470208915فصل یکم
مقدمه پژوهش
00فصل یکم
مقدمه پژوهش

مقدمه
انسان‌ها برای دستیابی به اهداف، نیازها و غرایز خود انگیزش لازم را کسب می نمایند. در خصوص جویندگان علم و دانشجویان، انگیزه پیشرفت تحصیلی، از اهمیت خاصی برخوردار است. با این انگیزه، افراد تحرک لازم را برای به پایان رساندن موفقیت آمیز یک تکلیف، رسیدن به هدف یا دستیابی به درجه معینی از شایستگی در کار خود دنبال می کنند تا بالاخره بتوانند موفقیت لازم را در امر یادگیری و پیشرفت تحصیلی کسب نمایند (محمدی، 1385؛ به نقل از یوسفی، قاسمی و فیروزنیا، 1388). بنابراین، می توان گفت انگیزش، دلایل رفتار افراد را نشان می دهد و مشخص می کند که چرا آن‌ها به روشی خاص عمل می‌کنند(امیدیان، 1385؛ به نقل از یوسفی و همکاران، 1388).
استفاده از تلفن همراه، در کشورهای پیشرفته بخش مهمی از زندگی نوجوانان و جوانان را به خود اختصاص داده است. استفاده از تلفن همراه در اروپا بسیار افزایش یافته است. بر طبق گزارشات آماری سازمان ائتلافی و سویس تقریباً 90 % از ساکنان کشورهای اروپایی صاحب تلفن همراه هستند (بیلوکس، ون درلیندن و روچات، 2008). امروزه یکی از مسائلی که قسمت عمده‌ای از فعالیت‌های روان‌شناسان و جامعه‌شناسان را به خود اختصاص داده است، تاثیرات تکنولوژی بر روی زندگی جوامع و مردم است. تلفن همراه در فاصله کوتاهی از زمان به یکی از جنبه‌های بسیار معنی‌دار زندگی مدرن امروزه تبدیل شده است و یکی از زمینه هایی که لازم است به تفکر عمیق در مورد آن پرداخت، این است که آیا استفاده از تلفن همراه می تواند اعتیاد به همراه داشته باشد؟ برخی از نتایج، حاکی از این است که به‌زودی تلفن همراه، کامپیوتر، تکنولوژی‌های تصویری با یکدیگر ترکیب شده و به هیولایی اعتیاد‌آور مبدل می‌شود و صدمات جبران‌ناپذیری را به پیکر جامعه وارد می‌سازد (لارامای، 2007).
یکی از جنبه‌های مهم رشد انسان، فرایند اجتماعی شدن اوست. ذاتی بودن زندگی اجتماعی در انسان‌ها، ضرورت در ارتباط بودن با دیگران را به عنوان امری گریزناپذیر جلوه می‌دهد. یکی از متغیر‌هایی که اخیراً پژوهش‌های زیادی را به خود اختصاص داده است، احساس تنهایی است. در حالی که تفاوت‌های فردی در شدت نیاز تعلق داشته و چگونگی بر آوردن آن وجود دارد، ارضاء این نیاز مستلزم تعاملات مثبت و زیاد با افراد دیگر در یک موقعیت با دوام است که منجر به شادکامی و سعادت طرفین می‌شود. بنابراین، افرادی که در برقراری و حفظ روابط رضایت بخش با دیگران ناتوان هستند و در نتیجه در بر آوردن «نیاز تعلق داشتن» مشکل دارند، احتمالاً احساس محرومیتی را تجربه می‌کنند که خود را با «احساس تنهایی» نشان می‌دهد.
سازگاری فرایندی است در حال رشد و پویا که شامل توازن بین آن چه افراد می‌خواهند و آن چه جامعه‌شان می پذیرد است. به عبارت دیگر سازگاری یک فرایند دو سویه است، از یک طرف فرد به صورت مؤثر با اجتماع تماس برقرار می‌کند و از طر ف دیگر اجتماع نیز ابزارهایی را تدارک می بیند که فرد از طریق آن ها توانایی‌های بالقوه خویش را واقعیت می‌بخشد. در این تعامل فرد و جامعه دستخوش تغییر و دگرگونی شده و سازشی نسبتاً پایدار به وجود می‌آید. به طور کلی سازگاری به تسلط فرد بر محیط و احساس کنار آمدن با خود اشار ه دارد. هر یک از ما به محیط و تغییراتی که در آن روی می‌دهد پاسخ می دهیم. با توجه به این بیانات پژوهش حاضر درصدد است به رابطه استفاده افراطی از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی را مورد بررسی قرار دهد.
بیان مسئله:
جوانی دوره مهمی از زندگی است که تغییرات این دوره از رشد ممکن است زمینه ساز مشکلات خاصی شود. هنگامی که جوانان نمی توانند به طور موفقیت آمیز بر بحران ها و چالش‌های تحولی غلبه کنند، پریشانی‌های روان‌شناختی را تجربه خواهند کرد و اختلال قابل ملاحظه‌ای در جریان بهنجار زندگی روزمره و جنبه های عاطفی، اجتماعی و شناختی بروز خواهد کرد که به دنبال آن شخصیت آنها دچار اغتشاش خواهد شد (گاربر، کیلی، و مارتین، 2002 ؛ به نقل از خوش‌کنش و همکاران، 1389). یکی از موضوعات مورد بررسی در دوره جوانی، و علی الخصوص دوران دانشجویی، که مهمترین دوره کسب دانش و تعیین مسیر آینده زندگی است، داشتن انگیزش لازم برای دستیابی به اهداف، نیازها و پیشرفت تحصیلی می باشد. با این انگیزه افراد تحرک لازم را برای به پایان رساندن موفقیت آمیز یک تکلیف، رسیدن به هدف یا دستیابی به درجه معینی از شایستگی در کار خود را دنبال می کنند تا بلاخره بتوانند موفقیت لازم را در امر یادگیری و پیشرفت تحصیلی کسب نمایند‌. بنابراین می توان گفت انگیزش، دلایل رفتار افراد را نشان می دهد و مشخص می کند که چرا آنها به روش خاصی عمل می کنند(یوسفی و همکارن، 1388). انگیزش به دو قسمت درونی و بیرونی تقسیم می شود(عباس زاده، علیزاده اقدم و کوهی، 1387) که هرکدام از این نوع انگیزه ها از متغییر ها و موقعیت های گوناگون تاثیر می پذیرد. عوامل موثر بر انگیزش تحصیلی را می توان در دو طبقه کلی جای داد. یکی عوامل فردی و دیگری عوامل محیطی است که در بر گیرنده محیط خانواده ، مدرسه و اجتماع می باشد (طاهری و فیاضی، 1390).
در عصر ارتباطات، تلفن همراه به عنوان یک وسیله ارتباط شخصی بیشترین مورد استفاده را داراست، ولی گذشته از محاسنی که با خود به همراه دارد خطرهایی را هم متوجه کاربران خویش کرده است (رودباری، ساداتی قلعه، 1392) از جمله اعتیاد روانی، تزلزل ارزش‌ها، کاهش تعاملات اجتماعی، بلوغ زودرس، کاربردهای غیراخلاقی، به خطر افتادن امنیت شخصی و غیره (پناهی، فرجی و اصلانی، 1392). این رشد گسترده استفاده از تلفن همراه توجه پژوهشگران را به آثار زیستی ناشی از این تلفن‌های همراه جلب کرده است، در حالی که به اثرات روان‌شناختی و اجتماعی استفاده طولانی مدت از این وسیله توجه کافی نشده است(گل‌محمدیان و یاسمی‌نژاد، 1390). از جمله اثرات سوئی که استفاده مفرط از تلفن همراه می تواند داشته باشد کاستن از انگیزش تحصیلی دانشجویان است.
در این حوزه یکی ازمتغیر هایی که اخیرا پژوهش های زیادی را به خود اختصاص داده است احساس تنهایی است. تنهایی یکی از تجارب معمول دوره جوانی است (بارگ و همکاران،1993؛ به نقل از نجفی، دهشیری، شیخی و دبیری، 1390). میشلاو همکاران (1982؛ به نقل از نجفی و همکاران، 1390) تنهایی را احساس ناخوشایندی می دانند که در نتیجۀ کاستی در شبکۀ روابط اجتماعی فرد به صورت کمی و کیفی و عدم دسترسی به روابط نزدیک و مطلوب با دیگران به وجود می آید. گزارش ها حاکی از آن است که بیش از 66 درصد از دانش آموزان راهنمایی و دبیرستانی از تنهایی به عنوان مشکلی مهم یاد کرده اند( کلب و همکاران، 1995؛ به نقل از نجفی و همکاران، 1390). برای بسیاری از جوانان تنهایی ناشی از مشکلات مربوط به دانشگاه، دوستان و همسالان، و خانواده می تواند به مشکلات؛ جدی تری نظیر افسردگی، ایده خودکشی و خشونت منجر شود (کوئینگ و همکاران، 1994؛ کلب و همکاران، 1995؛ به نقل از نجفی و همکاران، 1390). تنهایی در جوانان، نشان دهنده نارسایی و ضعف ارتباط های بین فردی با همسالان است که به نارضایتی از روابط اجتماعی با جوانان دیگر منجر می شود (دان، دان و بایدوزا، 2007). مودی (2001؛ به نقل از جونسیون، 2003)، احساس تنهایی را به دو گونه تقسیم بندی کرده است. احساس تنهایی هیجانی و احساسس تنهایی اجتماعی. احساس تنهایی هیجانی در نتیجه فقدان روابط صمیمانه در زندگی اجتماعی فرد پدید می آید، در حالی که تنهایی اجتماعی، نتیجه مورد توجه واقع نشدن و در حاشیه ماندن است. همچنین تحقیقات انجام شده حاکی از آن است که احساس تنهایی با عملکرد تحصیلی ضعیف مرتبط است به عبارتی هر چه سطح تنهایی افزایش یابد پیشرفت تحصیلی کاهش می یابد (آشر و پاکویت،‌2003؛ روتنبرگ،‌1999).
سازگاری اجتماعی، یکی دیگر از متغیرهایی است که می تواند با انگیزش تحصیلی رابطه داشته باشد. در بسیاری از دانشگاه ها مشاهده می شود که دانشجویان دچار افت تحصیلی می شوند که این امر می تواند به این دلیل باشد که سن دانشجویی ادامه سن بلوغ در نوجوانی بوده و دانشجویان با مسائل و مشکلات و تنش های ناشی از تغییرات ناشی بلوغ از جمله ناسازگاری اجتماعی و انسجام هویتی روبه رو هستند(یارمحمدیان،1380؛ به نقل از ابطحی و ندری، 1390 ) و در همین رابطه رضویان شاد (1384؛‌ به نقل از ابطحی و ندری، 1390) نتیجه گرفت که بین سازگاری اجتماعی و پیشرفت تحصیلی رابطه مثبت وجود دارد.
گوداشتاین و لانیون(1995؛ مظاهری و همکاران، 1385؛ به نقل از خوش‌کنش و همکاران، 1389)سازگاری را فرایند پیوسته ای تعریف کرده اند که در آن ، تجارب یادگیری اجتماعی شخص توانایی و مهارتهایی را فراهم می سازد که از آن طریق می توان به ارضای نیازها پرداخت (رحیم نیا و رسولیان، 1385؛ به نقل از خوش‌کنش و همکاران، 1389). سازگاری به پذیرش و انجام رفتار مناسب و موافق محیط و تغییرات محیطی اشاره دارد و مفهوم متضاد آن ناسازگاری است، یعنی، نشان دادن واکنش نامناسب به محرک های محیط و موقعیتها، به نحوی که برای خود فرد یا دیگران و یا هر دو زیان بخش باشد و فرد نتواند انتظارات خود و دیگران را برآورده سازد(نویدی، 1385).
با توجه به توضیحات فوق الذکر این پژوهش درصدد خواهد بود که رابطه سه متغیر استفاده افراطی از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی جوانان را مورد پژوهش قرار دهد.
اهمیت و ضرورت انجام تحقیق:
در سالهای اخیر محققان به تاثیر جنبه های غیر آموزشی بر تحصیل توجه بیشتری کرده اند‌(امیر رستگار،1390). بخش مهمی در این سنت در حال ظهور، مباحثی است که پیرامون انگیزش تحصیلی مطرح شده است، به این معنی که چه متغیر های غیر آموزشی انگیزش تحصیلی را تحت تاثیر قرار می دهند. از دید روان‌شناسان و همچنین معلمان، انگیزش، یکی از مفاهیم کلیدی است و برای سطوح مختلف عملکرد به کار می رود و تفاوت میزان تلاش برای انسجام تکالیف درسی را بازگو می کند (انتویستل، 1988؛ به نقل از بحرانی، 1384) به این صورت که وقتی در نظام آموزشی مشکلاتی همچون افت تحصیلی رخ می دهد، از انگیزه یادگیرنده، به عنوان یکی از علل مهم آن یاد می شود (شهنی ییلاق و بنای مبارکی و شکر کن،1384). با توجه به اهمیت سازه انگیزش تحصیلی در تحصیل موفقیت آمیز ضروری است که هر چه بیشتر در زمینه عوامل موثر بر آن و چگونگی تاثیر پذیری انگیزش تحصیلی از شرایط و موقعیت‌های مختلف پژوهش‌هایی به روز و مختص دوره زمانی خاص صورت گیرد.
در پژوهش های مختلف رابطه متغیرها و عوامل گوناگونی با انگیزش تحصیلی مورد مطالعه قرار گرفته است از جمله؛ رابطه انگیزش تحصیلی با وضعیت فردی و پیشرفت تحصیلی (روشن میلانی و همکاران، 1390)، علل افت انگیزش تحصیلی از دید دانش‌آموزان با توجه به جنسیت و زمینه خانوادگی آن‌ها(طاهری و فیاضی،1390)، عوامل اجتماعی- فردی موثر بر انگیزش تحصیلی (عباس زاده و همکاران، 1387) و پژوهش هایی از این نوع.
امروزه یکی از مسائلی که قسمت عمده ای از فعالیت های روانشناسان و جامعه شناسان را به خود اختصاص داده است، تاثیرات تکنولوزیکی بر روی زندگی جوامع و مردم و علی الخصوص جوانان است. استفاده از تلفن همراه در کشورهای پیشرفته بخش مهمی از زندگی جوانان را به خود اختصاص داده است و حتی گفته می شود در کشورهای اروپایی تقریباً 90٪ مردم دارای تلفن همراه می باشند(وی، 2006). در پژوهشی در زمینه بررسی جنبه های اجتماعی و روان‌شناختی ارسال پیام کوتاه از تلفن همراه؛ لینگ و یتری(2002؛ لارامای، 2007)به این نتیجه رسیدند که علت استفاده افراطی از این سامانه تا حدی به خاطر انگیزه‌ی افراد جهت حفظ و ارتقاء روابط اجتماعی و رفع احساس تنهایی است.
برخی تحقیقات نیز حاکی از رابطه معنادار تنهایی، انزوای اجتماعی و خطر ترک تحصیل به خصوص برای جوانانی است که در دانشگاه و اجتماع حس تعلق پذیری ندارند (لویت و همکاران،1994؛ پرتی و همکاران،1994؛‌ به نقل از نجفی و همکاران، 1390). کسانی که احساس تنهایی می کنند کمتر احتمال دارد که در جستجو و دریافت راهنمایی در مراکز مشاوره دانشجویی باشند و در نتیجه دچار افت تحصیلی می شوند (پاترسون و همکاران، ‌1989؛ به نقل از نجفی و همکاران، 1390).
از آنجا که سازگاری اجتماعی فرد را قادر می سازد تا از راه اصلاح محیط یا از راه اصلاح رفتار خویش به ایجاد تعادل بین خود و محیط بپردازد و به علاوه سازگاری هم شامل فرایند انطباق فرد با شرایط موجود و هم شامل فرایند تغییر محیط برای انطباق با نیازهای فردی است و این‌ها موجب کاهش تنش‌های وارده از محیط بر فرد می شود و در صورت کاهش تنش‌ها دانش آموز با آرامش بیشتر به تکالیف درسی خود پرداخته و این خود موجبات عملکرد تحصیلی مناسب را به وجود می‌آورد(ابطحی و ندری، 1390)، بنابراین پرداختن به رابطه سازگاری اجتماعی و انگیزش تحصیل این مهم را آشکار می کند که سازگاری اجتماعی که متغیری فوق العاده مهم در دوران بلوغ و نوجوانی و اوایل جوانی است چه تاثیری بر انگیزش تحصیلی دارد.
تمهیدات یاد شده در عبارت های پیشین، هم در گستره نظری و هم در جنبه پژوهشی، بیانگر نقش و ارتباط انگیزش تحصیلی با دیگر متغیر های اجتماعی، عاطفی و شناختی است. از طرفی وضعیت و مقتضیات دوره جوانی، آنان‌ را در معرض احساس تنهایی بیشتری قرار داده و از طرفی دیگر جذابیت دنیای تکنولوژیکی از جمله استفاده از تلفن همراه آن‌ها را بیشتر از هر نسل دیگری به خود جلب کرده است، که می تواند سازگاری آن‌ها را با محیط اطراف خود تحت تاثیر قرار دهد. بنابراین پژوهش حاضر در صدد است رابطه استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی را با انگیزش تحصیلی مورد بررسی قرار دهد.
اهداف پژوهش:
هدف اصلی:
هدف اصلی این پژوهش بررسی رابطه استفاده مفرط از تلفن همراه، احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی دانشجویان پسر در دانشگاه آزاد کرمانشاه در سال 1393است.
اهداف ویژه:
تعیین میزان رابطه استفاده از تلفن همراه با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر دانشگاه آزاد کرمانشاه
تعیین میزان رابطه احساس تنهایی با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر در دانشگاه آزاد کرمانشاه
تعیین میزان رابطه سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر دانشگاه آزاد کرمانشاه
تعیین میزان رابطه احساس تنهایی و سازگاری اجتماعی با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر دانشگاه آزاد کرمانشاه
تعیین میزان رابطه سازگاری اجتماعی و استفاده مفرط از تلفن همراه با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر دانشگاه آزاد کرمانشاه
تعیین میزان رابطه احساس تنهایی و استفاده مفرط از تلفن همراه با انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر دانشگاه آزاد کرمانشاه
فرضیه‏های پژوهش:
بین مؤلفه های احساس تنهایی و انگیزش تحصیلی در جوانان پسر رابطه وجود دارد.‏
بین مؤلفه های سازگاری و انگیزش تحصیلی در دانشجویان پسر رابطه وجود دارد.‏
بین مؤلفه های احساس تنهایی و مؤلفه های سازگاری در دانشجویان پسر رابطه وجود دارد.‏
بین مؤلفه های سازگاری و استفاده مفرط از تلفن همراه در دانشجویان پسر رابطه وجود دارد.‏
بین مؤلفه های احساس تنهایی و استفاده مفرط از تلفن همراه در دانشجویان پسر رابطه وجود دارد.‏
تعاریف متغیرها:
استفاده مفرط از تلفن همراه
الف)تعریف نظری: استفاده مفرط از تلفن همراه، موقعیتی است که با استفاده بیش از حد و مشغولیت روانی از تلفن همراه مشخص می شود (جنارو، فلورس، گومز و همکاران، 2007؛ به نقل از گل محمدیان و یاسمی نژاد، 1390).
ب) تعریف عملیاتی: نمره ای که آزمودنی از مقیاس استفاده از تلفن همراه جنارو و همکاران (2007؛ به نقل از گل محمدیان و یاسمی نژاد، 1390)کسب می کند میزان استفاده او را تعیین می کند.
احساس تنهایی
الف)تعریف نظری: احساس تنهایی نارسایی و ضعف محسوس در روابط ببن فردی است که به نارضایتی از روابط اجتماعی منجر می شود(پونتزی،1990؛‌ به نقل از طهماسیان، اناری و صدق‌پور،1388).
ب) تعریف عملیاتی: نمره ای که فرد در مقیاس احساس تنهایی دهشیری و همکاران(1387) کسب می کند میزان تنهایی فرد را تعیین می کند.
سازگاری اجتماعی
الف) تعریف نظری:
هماهنگ ساختن رفتار به منظور برآورده ساختن نیازهای محیطی که غالباً مستلزم اصلاح تکانه ها، هیجان‌ها یا نگرش هاست (انجمن روان پزشکان آمریکا،1994؛ یارمحمدیان و شرفی‌راد، 1390)
ب) تعریف عملیاتی: نمره ای که فرد در مقیاس سازگاری اجتماعی سینها (1993)کسب می کند، میزان سازگاری اجتماعی فرد را تعیین می کند.
انگیزش تحصیلی:
الف) تعریف نظری: انگیزش تحصیلی نشانه، عامل و فرایندی است که ارگانیزم دانش‌آموز یا دانشجو را به حرکت وا می دارد، حرکتی که جهت دار بوده و دارای مسیر مشخصی می‌باشد و این فرایند به طور مستمر فرد را به سوی موفقیت تحصیلی هدایت می کند (عباس زاده و همکاران، 1387).
ب) تعریف عملیاتی:
نمره ای که فرد در پرسشنامه انگیزش تحصیلی هارتر کسب می کند، میزان انگیزش تحصیلی فرد را تعیین می کند.
8953595251فصل دوم
پیشینه پژوهش
00فصل دوم
پیشینه پژوهش

پیش‌ درآمد
در این فصل به بررسی ادبیات پژوهش پرداخته می شود، در ابتدا به مبحث انگیزش تحصیلی و اهمیت آن در پیشرفت فردی و اجتماعی افراد، چه در بعد فردی و چه در بعد اجتماعی و تعاریف و نظریه های گوناگون صاحب نظران پرداخته می شود، سپس به تلفن همراه، تاریخچه آن و مزایا و معایب و اثرات آن بر روی زندگی افراد دارد پرداخته می شود. در ادامه به احساس تنهایی، تعاریف و رویکردهای مختلف در مورد آن پرداخته می شود. و همچنین به سازگاری اجتماعی و تعاریف و رویکردها و تقیسم بندی ها متخصصان در این زمینه نیز پرداخته می شود. در انتها، پژوهش های داخلی و خارجی را که در راستای مساله مورد پژوهش انجام پذیرفته است، مورد بررسی قرار می گیرد
.
پیشینه نظری:
بخش اول: گستره نظری مربوط به انگیزش تحصیلی
انگیزش پیشرفت تحصیلی به رفتارهایی اطلاق می شود که منجر به یادگیری و پیشرفت می گردد (مسالی، 1386؛ به نقل از یوسفی، قاسمی، فیروزنیا، 1388). به عبارت دیگر، انگیزش پیشرفت تحصیلی، تمایل فراگیر است، به آن که کاری را در قلمرو خاصی به خوبی انجام دهد و عملکردش را به طور خودجوش ارزیابی کند. غالب رفتارهایی که انگیزش تحصیلی را نشان می دهند عبارتند از پافشاری بر انجام تکالیف دشوار، سخت کوشی یا کوشش در جهت یادگیری در حد تسلط و انتخاب تکالیفی که به تلاش نیاز دارد (عابدی، 1387؛ به نقل از یوسفی و همکاران، 1388). انگیزش، قلب یادگیری است و یادگیری هدف آموزش است(بیابانگرد، 1382؛ به نقل از واحدی، اسماعیل پور، زمان زاده، عطایی زاده، 1391). واژۀ انگیزش حدوداً از سال 1930 مطرح شده و شامل تمام حوزه هایی می باشد که به نحوی با رفتار انسان ارتباط پیدا می کند ( حسن زاده، 1386؛ به نقل از واحدی و همکاران،1391). و در حوزه آموزش به صورت آمادگی روانی، یک پیش نیاز یادگیری محسوب شده و به طور آشکار بر یادگیری تأثیر می گذارد(سیف، 1388؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391).
تعریف انگیرش تحصیلی:
روان شناسان معمولاً انگیزش را فرایندی تلقی می کنند که در برانگیختن و جهت دادن به رفتار با اهمیت است و یکی از انگیزه های مهم که رفتار دانش آموزان و یا دانشجویان را تحت تأثیر قرار می دهد را انگیزه پیشرفت تحصیلی نام نهاده اند(طاهری و فیاضی، 1390). روان شناسان وابسته به مکاتب مختلف روان شناسی تعاریف گوناگونی از انگیزش ارائه کرده اند. مفهوم انگیزش در هریک از مکاتب به صورت مفاهیم و سازه های اختصاصی از قبیل غریزه، نیاز، تلاش و انتظار به کار رفته و در هر تعریف به یکی از عوامل مذکور تاکید زیادتری شده است:
مورفی انگیزش را نشانه ای از این واقعیت می داند که بخشی از رفتار ارگانیزم بستگی به طبیعت و ساختار درونی آن دارد.
گرامن انگیزش را عاملی می داند که ما را بر می انگیزد، به حرکت وامی دارد و به سوی رفتاری معین سوق می دهد.
انگیزش تحصیلی به رفتارهایی اطلاق می شود که منجر به یادگیری و پیشرفت می شود (مقیمیان و کریمی، 1391).
راپاپورت انگیزش را نیروی اشتها آور درونی تلقی می کند.
اش انگیزش را در برگیرنده مجموع عوامل هشیار و ناهشیار فعالیت روانی می داند که بر اساس آن اراده و رفتار ما شکل می گیرد (خداپناه، 1376؛ به نقل از عباس زاده، علیزاده و کوهی، 1387).


از نظر فنی، انگیزش حالت روانی است که رفتار را به سمت یک مقصد معین سوق می دهد و یا به حرکت در می‌آورد، انگیزش شامل سه عنصر متعامل و مرتبط با یکدیگر یعنی نیازها، رفتارها و مقاصد است (نایلی، 1373؛ به نقل از عباس زاده و همکاران، 1387).
انگیزش را می توان به عنوان نیروی محرکه فعالیت‌های انسان و عامل جهت دهنده آن تعریف کرد. انگیزش را به موتور و خدمات اتومبیل تشبیه کرده اند (لطف‌آبادی و همکاران، 1374؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
طبق تعاریف مطرح شده می‌توان گفت انگیزش تحصیلی نشانه، عامل و فرایندی است که دانش‌آموز یا دانشجو را به حرکت وا می دارد، حرکتی که جهت دار بوده و دارای مسیر مشخصی می‌باشد و این فرایند به طور مستمر فرد را به سوی موفقیت تحصیلی هدایت می کند (عباس‌زاده و همکاران، 1387).
نظریات مطرح در زمینه انگیزش:
روان‌شناسان و مربیان از دیرباز نقش انگیزش را در موفقیت و شکست در حیطه‌های مختلف تحصیلی را مطرح کرده اند (پینتریچ و همکاران، 2003؛ به نقل از ویسانی، غلام‌علی لولسانی و اژه ای، 1391)، و در ادبیات معاصر «انگیزش» در تعلیم و تربیت نیز، سازه‌های انگیزشی نظریه‌های شناختی اجتماعی سودمند ظاهر شده اند.
نظریه آلپورت:
از نظر آلپورت انگیزه‌ها چهار خاصیت عمده دارند:
الف) انگیزه ها «همزمان و معاصر» هستند؛ این امر بدان معناست که انگیزه لازم برای انجام رفتاری یا ارایه فکری در همان زمانی که آن فکر یا رفتار به وقوع می پیوندد، وجود دارد.
ب) ویژگی دوم انگیزه ها «تنوع و گوناگونی» آن هاست؛ هر رفتار نه فقط به یک انگیزه بلکه از ترکیب چندین انگیزه به وجود می آید.
ج) سومین خصیصه انگیزه ها از دیدگاه آلپورت «هدفدار بودن» آن هاست؛ آن‌ها دارای فرایندهای شناختی از قبیل برنامه ریزی و طرح ریزی هستند.
د) چهارمین ویژگی « منحصر بودن »انگیزه‌هاست؛ که آلپورت در دفاع از تفاوت‌های فردی آن را مطرح می کند (آتشی، 1377؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
آلپورت، در رابطه با انگیزه‌ها، مفهوم «خود مختار کنشی» را ارایه کرد، خودمختاری کنشی بدین معناست که انگیزه‌های انسانی خود نگهدار هستند، یعنی این که آن ها به طور مستقیم یا غیر مستقیم از انگیزه‌های اساسی اولین مشتق نشده اند. طبق نظریه آلپورت دانشجویان و یا افراد به خاطر خودشان رفتارهایی را انجام می دهند، نه برای ارضای نیازهای اجتماعی یا نیازهای زیستی و نه برای این که پاداش دریافت کنند (راس، 1375؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
نظریه تقویت و انگیزش:
اکثر راهبردهای بیرونی که برای افزایش انگیزش تحصیلی دانش‌آموزان یا دانشجویان به کار می رود نشأت گرفته از نظریه تقویت است. اصل رایج بین تمام اشکال نظریه تقویت این است که رفتارهایی که به گونه‌ای خاص تقویت شوند ادامه پیدا می کنند. رفتارهایی که تنبیه شوند و یا نادیده گرفته شوند کاهش می یابند، بنابراین معلمانی که می‌خواهند رفتارهای معطوف به تکلیف را در دانش‌آموز افزایش دهند، باید ابتدا به شناسایی شاخص‌هایی که رفتارهای معطوف به تکلیف است بیردازند. سپس پاداش‌های خود را با آن رفتار متناسب کنند. رفتارهای که شاخص فعالیت نباشد، نادیده گرفته و یا در مواردی موجب تنبیه و مؤاخده می شوند (اسپالدینگ، 1377؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
نظریه مورای:
مورای نظریه خود از رفتار را بر اساس مفهوم «نیاز» مطرح می کند. برخلاف رویکردهای شناختی، مفهوم نظر مورای بیشتر متأثر از مدل‌های بیولوژیکی بود تا فیزیکی. بر طبق نظر وی محیط می تواند نیاز را بروز دهد و می‌تواند موانعی در جهت بازداری از نیاز و رفتار مربوط به هدف ارایه دهد، پس آن‌چه در نظریه مورای اهمیت دارد محیط ادراک شده است که افراد بر اساس ادراکات خویش عمل می کنند.
مورای به نیروی تحرکی شخصیت و انگیزش اهمیت زیادی می‌دهد. مهم ترین نیروهای تحرکی شخصیت از نظر او عبارت است از: نیازها، فشارها، نیروهای عاطفی، ارزش‌ها و عمل متقابل (سیاسی، 1376؛ به نقل از عباس زاده و همکاران، 1387). از دیدگاه مورای نیازها پنج ویژگی عمده دارند:
نتیجه مستقیم یک جریان درونی یا نتیجه عوامل خارجی هستند.
خفیف یا شدید هستند.
همیشه با یک حالتی انفعالی یا هیجانی همراه اند.
گذرا، کم دوام و یا پایدار و بادوام هستند.
سبب رفتارهای نمایان یا فعالیت روانی پنهان می شوند (غفوری، 1367؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
نظریه مک کله لند:
از دیدگاه وی انگیزه پیشرفت وقتی در کار است که شخصی در فعالیت‌های خود معیار ممتازی را الگو قرار دهد و یا در پی موفقیت باشد. وی نیاز به موفقیت را یکی از شاخص‌های عمده پیشرفت و توسعه معرفی می کند. منظور مک کله اند از نیاز به موفقیت که تمایل به انجام کار بهتر و سریع تر با زحمت کمتر و بازده بیشتر است (پاپلی یزدی، 1381؛ به نقل از عباس زاده و همکاران، 1387).
نیاز به موفقیت و پیشرفت آرزوها، تمایل افراد برای دسترسی به اهداف و نشان داده شایستگی، تسلط و اقتدار آن ها را منعکس می کند. افرادی که نیاز برای پیشرفت آن‌ها بالاست تمام تلاش‌هایشان را جهت تسریع انجام کار مصرف می‌کنند. نیاز برای پیوستگی معادل نیاز به عشق را توصیف می کنند (ساکن آذری، 1377؛ به نقل از عباس‌زاده و همکاران، 1387).
نظریه نیاز پیشرفت:
در بیشتر نظریه ها و الگوهایی که در چند دهه اخیر در زمنیه انگیزش در آموزش و پرورش ارائه شده است، رد پای ریشه‌ها و مفروضه‌های نظریه نیاز به پیشرفت مشاهده می شود. عامل موثر بر تمایل نزدیک شده به تکلیف، احساس نیاز به پیشرفت است. افراد دارای نیاز پیشرفت ویژگی‌هایی همچون تمایل به برتری‌جویی، خواستار تعالی و توفیق بودن، برای موفقیت و کامیابی سخت کوشیدن، تلاش برای دست‌یابی به اهداف عالی و برای انجام کاری دشوار به گونه ای پر دوام، پی گیر و بی‌امان تلاش کردن را دارا می باشند.
نظریه انتظار– ارزش:
نظریه پردازان انتظار– ارزش معتقدند انتخاب، پی گیری، عملکرد و انگیزه افراد تحت تاثیر باورهای آنان در مورد انتظار موفقیت در انجام تکلیف و ارزشمندی یک تکلیف برای آنان دارد (ویگ فیلد و الکس، 2000؛ به نقل از عبدخدائی، سیف، کریمی و بیابانگرد،1387). به عقیده پتری (1991؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387)، نظریه انتظار- ارزش بر بازنمایی شناختی و تاثیر هدف‌ها تکیه می کند. این بازنمایی شناختی دارای دو ویژگی است:
الف) انتظار ناشی از این که بروز رفتارهای ویژه به دست‌یابی به هدف‌های معین می‌انجامد.
ب) ارزشی که این هدف‌ها در نزد انسان یا جاندار خواهند داشت.
بر اساس این نظریه، تحقق انگیزش در نتیجه همراهی هر دو جزء می باشد.
نظریه هدف گرایی:
به اعتقاد استیپک (1988؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387) بحث در مورد انگیزه‌ها، بدون توجه به هدف‌ها دشوار است. میهر (1995؛ به نقل از برین، دکوی و مینجنن، 2003؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387) هدف‌ها را به عنوان مقاصد شناختی که در موقعیت پیشرفت وجود دارند، تعریف کرده است. در سال‌های اخیر، نظریه‌های شناختی بر نقش هدف‌ها در انگیزش پیشرفت تاکید ویژه‌ای نموده اند.
نظریه خود ارزشی:
به اعتقاد کوینگتون (1984؛ استیپک، 1988؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387) خود ارزشی، به ارزیابی افراد از ارزش خودشان اشاره می‌کند و مشابه مفاهیم عزت نفس و حرمت‌نفس است. مفروضه‌های بنیادی نظریه خود ارزشی این است که افراد به طور طبیعی برای حفظ ارزش خود سعی و تلاش می‌کنند. نظریه ارزش خود، از طرفی بر چگونگی به وجود آمدن آن و از طرفی بر تأثیری که انگیزش و در نتیجه، عملکرد و موفقیت و شکست می گذارد مبتنی است. نظریه ارزش خود، یکی از انگیزه‌های موثر در فعالیت‌های تحصیلی را نگهداری یا افزایش ارزش خویشتن می‌داند (سیفرت، 2004؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387).
نظریه خود کارآمدی:
یکی دیگر از ساختارهای انگیزشی که برای فهم موفقیت دانش‌آموزان مطرح بوده و در سه دهه گذشته توجه قابل ملاحظه‌ای را از سوی پژوهشگران تعلیم و تربیت به خود اختصاص داده است، مفهوم خودکارآمدی است (والکر، گرین و مانسل، 2005؛ آشر و پاجارز، 2006؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387). ادراک خودکارآمدی مفهومی است که با نام بندورا پیوند خورده و با پژوهش‌های وی در عرصه روان‌شناسی پدیدار شده است. در حوزه یادگیری و آموزش، خودکارآمدی به ارزشیابی‌های شخصی دانش‌آموزان از قابلیت‌های عمل به تکلیف اشاره می کند. یعنی آن‌ها توانایی موفق شدن در آن تکلیف را دارند یا خیر (بندورا، 1977 و 1982؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387). آشر و پاجارز (2006؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387)و شانک(2005؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387) اظهار می‌دارند که باورهای خودکارآمدی دانش‌آموزان و دانشجویان، نقش کاملی در انگیزش تحصیلی، یادگیری و پیشرفت آن‌ها ایفا می کند.
نظریه اسناد:
از میان نظریه‌های شناختی، نظریه‌هایی که چگونگی تفکر افراد درباره علت‌های موفقیت و شکست‌شان را به عنوان تعیین‌کننده‌های اصلی انگیزش به حساب می‌آورند، به نام نظریه‌های اسنادی معروف می باشند. در واقع نظریه اسناد از جمله نظریه‌هایی است که از طریق دیدگاه روان‌شناختی به تبیین و تشریح ادراک افراد از علل وقایع می پردازد(طاهری و فیاضی، 1390). به عبارت دیگر اسناد به ادراک یک فرد از علل رفتار خود و یا رفتار افراد اشاره دارد. در حوزه تحصیلی، دانش‌آموزی که در آزمون موفق می شود یا شکست می خورد، در علت یابی این موفقیت یا شکست، چه عامل یا پدیده‌ای را تعیین کننده و مسئول می‌داند؟ بنایراین، اسناد، به علت ادراک شده یک پی‌آمد اطلاق می شود و عبارت است از توضیح فرد در مورد علت یک پدیده یا علت پی‌آمدهای گوناگون (سیفرت، 2004؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387). در واقع انسان به منظور فهم دنیای اطراف خود به استنباط روابط علی میان وقایع، رفتارها و پیامدها می‌پردازد (فلابو، 2004؛ به نقل از طاهری و فیاضی، 1390).
نظریه اسنادی به ما کمک می‌کند تا دریابیم چگونه دانش‌آموزان، موفقیت و شکست خود را توضیح می دهند و چگونه این توضیحات در انگیزه آن‌ها برای رفتارهای پیشرفت تأثیر می‌گذارد.
نظریه انگیزش درونی و بیرونی:
میل تایدو و سونای (2003؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387)، انگیزش درونی را انگیزشی که از عواملی، همچون علاقه یا کنجکاوی سرچشمه بگیرد نامیده اند. بنابه تعریف ریان و دسی (2000؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387)، انگیزش درونی تمایل ذاتی برای جستجو و تسخیر چالش‌ها به عنوان اهداف فردی و علایق شخصی است. و بر اساس تعریف فرچایلد و همکاران (2005؛ به نقل از عبدخدائی و همکاران، 1387)، انگیزش درونی، تحریک شدن و تعقیب کردن یک فعالیت صرفاً به دلیلی لذت و ارضایی که از خود آن فعالیت بر می‌خیزد، است. انگیزه درونی از عوامل کلیدی انگیزه تحصیلی به شمار می‌رود (عبدخدائی و همکاران، 1387).
نظریه خود-تعیینی
یکی از دیدگاه‌های چند مفهومی که انگیزش تحصیلی را بهتر تبیین می کند، نظریه خود-تعیینی است (والرند، پلیتر، بلایس، برییر، سنسال و والییرس،2009؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). نظریه خود تعیینی یا به عبارتی SDT یک نظریه انگیزشی است که به صورت نظام مند، نیازهای پویشی، انگیزشی، عاطفی و بهزیستی انسان را در بافت ضروری و بلاواسطه اجتماع، توضیح و تبیین می‌کند (چن و جانگ، 2010 ). این نظریه توسط دِسی و‌ ریان مطرح شده و بین کمیت، مقدار و شدت انگیزش با کیفیت و انواع آن تفاوت قائل است. بدین معنی که عوامل درونی و بیرونی را دخیل دانسته و بین انواع حالات انگیزش براساس دلایل و اهداف، تفاوت قائل شده است (ریان و دسی، 2000 ؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). این نظریه فرض می کند که در انسان تمایل ذاتی و درونی برای رفتار و یادگیری وجود دارد که یا توسط محیط پیرامون تشویق و حمایت می شود و یا بالعکس بر اثر بی توجهی، تضعیف می گردد. به طور کلی در طول 20 سال گذشته، تحقیقات انجام شده در چارچوب نظریه خود-تعیینی نشان می دهند که جهت‌گیری‌های انگیزشی افراد، تأثیر عمده‌ای روی فعالیت و پیامدهای آن در پی دارد. بدین معنی که جهت گیری انگیزشی افراد، تعیین کننده نوع فعالیت افراد و نتایج آن می‌باشد (دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391).
طبق نظریه خود-تعیینی، انواع گوناگون انگیزش را می‌توان در یک پیوستار نشان داد؛ در یک سوی این پیوستار، انگیزش درونی که خودمختاری کامل فرد را نشان می‌دهد، در وسط پیوستار انگیزش بیرونی و در طرف دیگر پیوستار، بی‌انگیزشی قرار داد (دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). براین اساس نظریه خود- تعیینی، انگیزش را به انگیزش درونی، بیرونی و بی انگیزگی تقسیم می کند (کاوسیان، فراهانی، کدیور، هومن، شهرآرای و فرزاد، 1386).
«انگیزش درونی»: به انگیزه‌ای اشاره دارد که افراد را به صورت خودجوش و درونی به انجام تکلیفی خاص به حرکت وا می دارد و سوای از پاداش‌های بیرونی انجام خود تکلیف برای فرد ارزشمند و رضایت بخش است (لی و همکاران، 2010 ). انگیزش درونی، مبتنی بر نیازهای ذاتی برای شایستگی و خودمختاری است و باعث می‌شود که انسان پیوسته در جستجو و تلاش برای غلبه بر چالش‌ها باشد و فعالیتی نظیر یادگیری به خاطر خشنودی و رضایت درونی انجام می‌شود. همچنین به انجام یک فعالیت به خاطر رضایت درونی و نه پیامدهای آن اطلاق می شود. فرد با انگیزش درونی، فعالیت را به خاطر لذت و یا چالش مورد نیاز انجام می دهد نه به خاطر نتایج بیرونی، اجتناب از تنبیه و یا پاداش(دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). شاید هیچ پدیده‌ای به اندازه انگیزش درونی نتواند توانایی‌های مثبت درونی طبیعت بشری را منعکس نماید. انگیزش درونی تمایل ذاتی افراد جهت جستجوی تازگی‌ها و چالش‌ها، رشد و به کارگیری استعدادها، کاوش و یادگیری می‌باشد (دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). این انگیزش، علی‌رغم این که یک سازه بسیار مهمی است و منعکس کننده گرایش طبیعی انسان به یادگیری است، اما تنها نوع انگیزش نیست. محققانی همچون والرند (1992؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391) مؤلفه یکپارچه انگیزش درونی دسی و رایان (1985؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391) را به چند زیر مؤلفه تقسیم کرده اند. این زیرمؤلفه عبارتند از :
الف) انگیزش درونی برای دانستن
ب) انگیزش درونی برای دست آورد
ج) انگیزش درونی برای تجربه تحریک.
«انگیزش بیرونی» : انگیزش بیرونی بدین معناست که فرد فعالیت را به خاطر نفس عمل انجام نمی دهد، بلکه آن عمل وسیله‌ای برای رسیدن به اهداف دیگر نظیر جوایز و پاداش ها است. انگیزش بیرونی، سازه‌ای است که اشاره به فعالیتی دارد که به منظور دستیابی به برخی پیامدهای مهم انجام می‌شود. این انگیزه برخلاف انگیزش درونی است، زیرا انگیزش درونی اشاره به فعالیتی دارد که به خاطر لذت ناشی از خود فعالیت انجام می شود نه به خاطر ارزش‌های مادی آن (دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). افراد را به خاطر پاداش‌ها و تقویت‌های بیرونی مجبور به انجام یک تکلیف می نماید. وقتی افراد به صورت بیرونی برانگیخته می‌شوند برای به‌دست آوردن چیزی بیشتر از لذت خود عمل یا تکلیف، فعالیت می‌کنند (لی و همکاران، 2010 ).
مؤلفه انگیزش بیرونی به چهار زیر مؤلفه تقسیم می شود که به صورت پیوستاری از بالاترین سطح خودمختاری (تنظیم منسجم ) تا کمترین سطح خودمختاری (تنظیم بیرونی) ادامه دارد (شکل 1).

شکل1: پیوستار خود تعیین گری (اقتباس از دسی و رایان، 2000؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391)
3. «بی‌انگیزگی»: بی‌انگیزگی که در آن فرد بین رفتار و نتایج آن ارتباطی نمی‌یابد و علت رفتار را نیروهای خارج از کنترل خود می‌داند (دسی و رایان، 2001؛ به نقل از کاوسیان و همکاران، 1386). بی‌انگیزشی به حالتی گفته می‌شود که فرد فاقد قصد و نیت برای انجام عملی باشد. حاصل بی‌انگیزشی، عدم ارزش‌گذاری به فعالیت است (دسی و ریان، 2000؛ به نقل از واحدی و همکاران، 1391). سرانجام افراد بی‌انگیزه افرادی هستند که هیچ‌گونه انگیزه‌ای یعنی نه خشنودی و ارزشمندی درونی و نه مشوق‌های بیرونی برای فعالیت‌های خود دریافت نمی‌کنند و در نتیجه از انجام فعالیت اجتناب کنند (کلارک و شروت، 2010). مفهوم بی‌انگیزگی تا حدودی شبیه مفهوم «درماندگی آموخته شده» است. وقتی افراد در حالتی هستند که احساس می‌کنند عملی که انجام می دهند خارج از مهار آنان و تحت مهار نیروهای بیرونی است، به صورت درونی یا بیرونی برانگیخته نمی‌شوند و اجتناب را اختیار می کنند (فورتیر و همکاران، 1995؛ به نقل از ویسانی و همکاران،1391).
دیدگاه زمینه‌ای
دیدگاه زمینه‌ای که از دیدگاه‌های تعاملی در روان‌شناسی است بر تعامل پیچیده بین فرد و محیط زندگی در شکل‌گیری رفتار تأکید دارد. در این دیدگاه اظهارنظر در مورد رفتار فرد تنها باید احتمالی باشد. این بدان معنی است که اگر بتوانیم چهار عامل عمده در رشد شناختی یعنی موقعیت فیزیکی (برای مثال خانه یا مدرسه) محیط اجتماعی، خصوصیات فردی و زمان را به طور دقیق شناسایی نماییم، با احتمال بیشتری می‌توانیم ویژگی‌های رفتاری را پیش‌بینی کنیم (شهرآرای، 1384؛ به نقل از کاوسیان و همکاران، 1386). لرنر (1995؛ به نقل از کاوسیان و همکاران، 1386) الگویی از عوامل مختلف که با هم تعامل دارند و بر رشد فرد اثر می‌گذارند ارائه داده است. عوامل به گونه‌ای بسیار پیچیده با یکدیگر الگوی تعاملی پویایی را ترسیم می‌کنند که تعیین کننده رشد شناختی فرد و رفتار او می‌باشند. لرنر این عوامل را شامل ویژگی‌ها و صفات فردی، خانواده، مدرسه، همسالان، محله، جامعه و محیط‌های طبیعی و فرهنگ می‌داند.
پس براساس دیدگاه زمینه‌ای، انگیزش تحصیلی دانش‌آموز که یک صفت شناختی است و از طریق مجموعه‌ای از عوامل که با هم در تعامل می باشند، تعیین و متحول می شود.
نظریه اهداف پیشرفت:
نظریه اهداف پیشرفت یکی از برجسته ترین و کامل‌ترین چارچوب‌ها برای ادراک انگیزش پیشرفت و بخصوص انگیزش در حیطه‌های آموزشی و مهارتی است (کاپلان و فلوم، 2010 ؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391). این نظریه ارائه شده توسط دویک (1986؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391) و نیکولز (1984؛ به نقل از ویسانی و همکاران، 1391) جهت‌گیری‌های خاص موقعیتی هستند که تمایل برای ترقی، رشد، اکتساب دانش و یا نشان دادن شایستگی خود در یک بافت ویژه را نشان می‌دهند. اهداف اجتنابی رابطه مثبتی با استفاده از راهبردهای سطحی یادگیری همچون مرور ذهنی و حفظ، کاهش انگیزه درونی برای یادگیری، کاهش پایداری و درگیری در تکلیف، اجتناب از درخواست کمک، اضطراب، تعویق، نمرات پایین و به طور کلی هیجانات منفی دارد (لی و همکاران، 2010). از طرف دیگر اهداف رویکرد – عملکرد به خاطر آنکه با ترکیبی از الگوها و پیامدهای مثبت و منفی مرتبط است در میان یافته‌های محققان هماهنگی بالایی وجود ندارد، یعنی دانش آموزان با اهداف رویکرد – عملکرد هم هیجانات مثبتی همچون استفاده از راهبردهای عمیق یادگیری، خودکارآمدی بالا، نمرات بالا، تلاش بیشتر و افزایش انگیزه درونی و هم هیجانات منفی همچون اضطراب و حسادت را تجربه می کنند. در رابطه با اهداف اجتناب – عملکرد نیز میان یافته‌ها هماهنگی بالایی مبنی بر این که با الگوهای منفی و سازش نایافته مرتبط است وجود دارد (لی و همکاران ، 2010).
مولفه های مشترک نظریه های انگیزش:
با دقت در عناصر و محتوای نظریه‌های ذکر شده می توان به مؤلفه های مشترک بین نظریه‌ها دست یافت. پس از بررسی عناصر مشترک، سه مفهوم عمده از خانواده بزرگ نظریه‌های شناختی انگیزش در آمورش و پرورش یعنی نیاز (انگیزش) پیشرفت در یادگیری، خود کارآمدی یا خود توانمندی در یادگیری و انگیزش درونی برای یادگیری را می توان استخراج کرد:
الف) نیاز پیشرفت در یادگیری: موتور محرکه اولیه رفتار را می توان نیازمندی فرد به پیشرفت تلقی کرد. عامل موثر بر تمایل نزدیک شدن به تکلیف، احساس نیاز به پیشرفت است.
ب) خودکارآمدی یا خودتوانمندی در یادگیری: ادراک فرد در مورد توانایی به انجام رساندن یک تکلیف، ساختارهایی همچون انتظار در نظریه انتظار – ارزش، خود ارزشی، مکان کنترل و اسنادها را تحت پوشش خود قرار می‌دهد. مفهوم انتظار به برداشت فرد از امکان موفقیت خود در انجام یک عمل و یا تحقق یک هدف مربوط می شود که این موضوع در حوزه تحصیلی به امکان انجام تکالیف درسی اطلاق می شود. مفهوم خودکارآمدی بندورا و مسند مهارگذاری راتر که هسته اصلی نظریه آن‌ها را تشکیل می دهد، هر دو به ادراک و عقیده ما درباره درجه مهار بر رویدادهای زندگی و تلاش برای برخورد با آن می‌پردازد.

dad42

گام‌های تغییر نگرش‌های کمال‌گرایانه ................................................................................................................................... 33
شرایط رشد کمال‌گرایی......................................................................................................................................................... 34
بخش دوم: گستره نظری مربوط به حرمت به خود ............................................................................................................... 36
تعاریف.................................................................................................................................................................................... 36
تاریخچه بررسی در زمینه حرمت به خود................................................................................................................................ 37
نظریه های مرتبط با حرمت به خود........................................................................................................................................ 39


نظر آلبرت الیس...................................................................................................................................................................... 39
نظر ویلیام جیمز..................................................................................................................................................................... 40
نظر جرج مید........................................................................................................................................................................... 41
اجزاء حرمت به خود .............................................................................................................................................................. 41
اهمیت حرمت به خود............................................................................................................................................................ 41
شکل‌گیری حرمت به خود .................................................................................................................................................... 44
حرمت به خود - خودپنداره - اعتماد به نفس ...................................................................................................................... 45
حیطه‌های پنج‌گانه حرمت به خود .......................................................................................................................................... 46
تاثیر حرمت به خود بر زندگی................................................................................................................................................ 48
رشد حرمت به خود................................................................................................................................................................ 48
راه‌های افزایش حرمت به خود................................................................................................................................................ 52
بخش سوم: گستره نظری مربوط به پیشرفت تحصیلی ...................................................................................................... 56
تعریف پیشرفت تحصیلی ..................................................................................................................................................... 57
عوامل موثر بر پیشرفت تحصیلی............................................................................................................................................. 59
1) مدرسه و نظام آموزش و پرورش....................................................................................................................................... 60
2) عوامل مربوط به خانواده.................................................................................................................................................... 64
3) وضعیت اجتماعی- اقتصادی ............................................................................................................................................ 64
ارتباط متغیرها ........................................................................................................................................................................ 66
2) پیشینه مطالعاتی.................................................................................................................................................................. 67
الف) تحقیقات انجام شده داخل کشور................................................................................................................................... 67
ب) تحقیقات انجام شده در خارج از کشور............................................................................................................................ 71
جمع بندی و نتیجه گیری........................................................................................................................................................ 74
فصل سوم: روش‌ پژوهش
روش پژوهش.......................................................................................................................................................................... 77
جامعه پژوهش ...................................................................................................................................................................... 77
نمونه و روش نمونه گیری...................................................................................................................................................... 77
متغیرها..................................................................................................................................................................................... 78
روش جمع آوری اطلاعات.................................................................................................................................................... 78
الف)‌ مقیاس کمال‌گرایی.......................................................................................................................................................... 78
ب) پرسشنامه حرمت خود کوپر اسمیت .............................................................................................................................. 81
ج)مقیاس سنجش پیشرفت تحصیلی ..................................................................................................................................... 82
روش گرد آوری داده ها......................................................................................................................................................... 82
روش تجزیه و تحلیل داده‌ها .................................................................................................................................................. 82
فصل چهارم: یافته های پژوهش
مقدمه....................................................................................................................................................................................... 85
الف) بخش اول: اطلاعات توصیفی نمونه پژوهش................................................................................................................. 85
ب) بخش دوم: یافته های مربوط به فرضیه های پژوهش...................................................................................................... 86
الف. فرضیه اصلی................................................................................................................................................................... 87
ب. فرضیه های فرعی............................................................................................................................................................. 89
فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری
بحث ..................................................................................................................................................................................... 101
نتیجه گیری.............................................................................................................................................................................. 107
محدودیت‌ها............................................................................................................................................................................ 109
پیشنهادات............................................................................................................................................................................... 109
الف. پیشنهادات پژوهشی........................................................................................................................................................ 109
ب. پیشنهادات کاربردی.......................................................................................................................................................... 110
فهرست منابع.......................................................................................................................................................................... 111
الف) منابع فارسی.................................................................................................................................................................... 111
ب) منابع لاتین....................................................................................................................................................................... 116
پیوست‌ها................................................................................................................................................................................. 120
چکیده انگلیسی....................................................................................................................................................................... 125
فهرست جداول
عنوان شماره صفحه
جدول(4- 1 ) فراوانی نمونه پژوهش بر حسب جنسیت................................................................................................. 85
جدول (4- 2) فراوانی نمونه پژوهش بر حسب سن........................................................................................................ 85
جدول (4-3): آزمون کلموگروف – اسمیرونوف جهت نرمال بودن داده ها .................................................................. 86
جدول(4- 4 ) نتایج ماتریس همبستگی رابطه بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی............................ 87
جدول (4-5): خلاصه تحلیل رگرسیون کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی............................................. 87
جدول (4-6): آزمون Fو سطح معناداری بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی.................................. 88
جدول (4-7): ضرایب رگرسیون کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی........................................................ 88
جدول(4- 8 ) نتایج ماتریس همبستگی رابطه مولفه های کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏......... 81
جدول (4-9): خلاصه الگو رگرسیون بین کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏............................... 82
جدول(4-10): آزمون Fو سطح معناداری کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏.............................. 82
جدول(4-11): ضرایب رگرسیون ابعاد کمال گرایی با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏..................................... 91
جدول(4- 12 ) نتایج ماتریس همبستگی رابطه مولفه های کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر..‏.. 92
جدول (4-13): خلاصه الگو رگرسیون بین کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏.......................... 93
جدول(4-14): آزمون Fو سطح معناداری کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏........................... 93
جدول 4-15: ضرایب رگرسیون ابعاد کمال گرایی با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏................................... 94
جدول(4- 16): نتایج ماتریس همبستگی رابطه حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏...................... 94
جدول (4-17): خلاصه الگو رگرسیون بین حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏........................... 95
جدول(4-18): آزمون Fو سطح معناداری حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏............................ 96
جدول (4-19): ضرایب رگرسیون ابعاد حرمت خود با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر ‏................................. 96
جدول(4- 20 ): نتایج ماتریس همبستگی رابطه حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏.................. 97
جدول (4-21): خلاصه الگو رگرسیون بین حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏......................... 98
جدول(4-22): آزمون Fو سطح معناداری حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏........................... 98
جدول (4-23): ضرایب رگرسیون ابعاد حرمت خود با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر ‏................................. 98
چکیده:
هدف پژوهش حاضر بررسی رابطه کمال گرایی و حرمت به خود با پیشرفت تحصیلی بود. جامعه آماری این پژوهش کلیه دانش آموزان دختر و پسر مقطع دبیرستان بود که در سال تحصیلی 1392-1393 شهر اروندکنار در حال تحصیل بودند. حجم نمونه 160 نفر (80 نفر دختر و 80 نفر پسر) بود، که به روش نمونه گیری خوشه ای چند مرحله‌ای انتخاب شد. برای گردآوری داده ها از 2 پرسش نامه مقیاس کمال‌گرایی، عزت نفس کوپر اسمیت و معدل پایان ترم به عنوان ابزار سنجش پیشرفت تحصیلی استفاده شد. روش های به کار گرفته شده جهت تجزیه و تحلیل یافته ها عبارت بودند از آزمون همبستگی پیرسون و آزمون رگرسیون چندگانه. یافته های پژوهش نشان داد که بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان رابطه معناداری وجود دارد. همچنین یافته ها نشان داد که متغیرهای کمال گرایی و حرمت خود، باهم 28 درصد از واریانس متغیر ملاک یعنی پیشرفت تحصیلی را پیش بینی می‌کنند. دیگر نتایج نشان داد که متغیرهای کمال گرایی و حرمت خود پیش بینی معناداری از پیشرفت تحصیلی دارند. با توجه به یافته های به دست آمده می توان نتیجه گرفت که پیشرفت تحصیلی به وسیله متغیرهای کمال گرایی و حرمت به خود قابل پیش بینی است.
کلید واژه ها: کمال گرایی، حرمت خود، پیشرفت تحصیلی و دانش آموزان.
470535476885فصل اول
مقدمه پژوهش
00فصل اول
مقدمه پژوهش

مقدمه
بدون شک توجه بیشتر به امر تعلیم و تربیت مهمترین عامل پیشرفت فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی جامعه است. تعلیم و تربیت عهده دار ایجاد زمینه مناسب جهت انتقال فرهنگ و تسهیل و توسعه استعدادها و توانایی های دانش آموزان است تا در آینده بتوانند برای خود و جامعه افراد مفیدی باشند (مهرابی زاده هنرمند، ‌علامه، شهنی ییلاق، 1386).
در هر نظام آموزشی، میزان پیشرفت تحصیلی دانش‌آموزان، یکی از شاخص‌های موفقیت در فعالیت‌های علمی است. وجود پیشرفت تحصیلی موضوعی است که به‌خصوص در حال حاضر مورد توجه نظام آموزش و پرورش هر کشوری است (سرمدی، صیف، طالبی و عابدی، 1389). پیشرفت تحصیلی در طی حدود یک قرن گذشته یکی از مسائل مهم در روان‌شناسی و علوم وابسته بوده است (پریموزیک و فورنهام،2003؛ به نقل از طباطبایی، طباطبایی، کاکایی و محمدی آریا،1390). پیشرفت تحـصیلی تقریباً در اکثـر پژوهش‌های انجام شده در این زمینه در شکل کمی آن با معدل دروس فرد در مدرسـه یـا دانشگاه یا هر محیط آموزشی دیگـر کـه فـرد در آن تحـصیل می‌کنـد سـنجیده مـی‌شـود (مهرافروز، 1378؛ به نقل از طباطبایی و همکاران،1390).
از جمله متغیر های مهم در حوزه پیشرفت تحصیلی کمال گرایی است. کمال‌گرایی، در واقع باوری غیرمنطقی است که اشخاص نسبت به خود و محیط اطراف خود دارند. افرادی که کمال‌گرا هستند، معتقدند که خود و محیط اطرافشان باید کامل بوده و هرگونه تلاشی در زندگی باید بدون اشتباه و خطا باشد. گاهی بعضی از افراد احساس می‌کنند که کارها را باید صد در صد درست انجام دهند و در غیر این‌صورت بازنده هستنند و یا احساس می‌کنند کاری را که به انجام رسانده‌اند به اندازه کافی خوب نیستند و یا این‌که نوشتن مقالات و طرح‌های خود را به بهانه این‌که بایستی آن‌ها را دقیق و بی‌عیب انجام دهند، به تعویق می‌اندازند. در چنین صورتی شخص به‌جای حرکت در مسیر موفقیّت سعی در کامل بودن دارد (مهرابی‌زاده و وردی، 1382). با توجه به این توضیحات می توان استنباط کرد که کمال گرایی یکی از ویژگی هایی باشد که مخل پیشرفت تحصیلی است به این صورت که اگر کامل گرایی در دانش آموز در حد بالایی باشد می تواند در عملکرد تحصیلی دانش آموز اختلال ایجاد کند و حتی باعث افت تحصیلی در دانش‌آموز گردد.
اکثر محققان برخورداری از حرمت به خود را به عنوان عامل مرکزی و اساسی در سازگاری عاطفی، اجتماعی افراد می‌دانند و از آن جا که حرمت به خود کودک، زمینه و اساس ادراک وی از تجارب زندگی را فراهم می‌سازد دارای ارزش ویژه‌ای است. شایستگی عاطفی- اجتماعی که از خودارزیابی مثبت منتج می‌شود و می‌تواند به عنوان نیرویی در مقابل مشکلات خطیر آینده به کودک کمک کند (بیابانگرد،1382).
بسیاری از مشکلات انسان در رابطه با حرمت به خود او ایجاد می‌شود. اگر او به خود بها دهد، کمتر به احساس‌های منفی و افکار آزار دهنده تن می‌دهد و بین اعمال خویش و باورها و اعتقادات خود هماهنگی ایجاد می‌کند، همچنین مرکز احساس‌های هر شخص راجع به خودش از حرمت به خود وی ناشی می‌شود، زیرا حرمت به خود نگرش مستمری است که شخص راجع به ارزشمندی خودش دارد (کوپراسمیت، 1967). بر همین اساس پیشرفت تحصلی و حرمت به خود می توانند رابطه تنگاتنگ و همسویی باهم داشته باشند به این صورت که اگر حرمت به خود در دانش آموزی بالا باشد امکان دارد به پیشرفت تحصیلی بالایی دست پیدا کند و همچنین پیشرفت تحصیلی مطلوب به حرمت به خود بالا منجر خواهد شد. لذا باتوجه به این توضیحات پژوهش حاضر در صدد است که رابطه بین کمال گرایی و حرمت به خود را با پیشرفت تحصیلی مورد بررسی قرار دهد.
بیان مسئله:
در اکثر نظام های آموزشی، به ویژه در ایران، پیشرفت تحصیلی بر اساس ارزیابی ها و امتحاناتی است که در پایان سال تحصیلی از دانش آموزان به عمل می آید (مهرابی زاده هنرمند، ‌علامه، شهنی ییلاق، 1386). پس یکی از ملاک های کارایی نظام آموزشی پیشرفت تحصیلی و افت تحصیلی دانش آموزان می باشد و کشف و مطالعه متغیر های تاثیر گذار بر این متغیر ها به شناخت بهتر و پیش بینی عوامل موثر در مدرسه می انجامد( فراهانی، 1994؛ ‌به نقل از باغانی و دهقانی نیشابوری، 1390‌). از جمله عوامل مؤثر در پیشرفت تحصیلی می توان از عوامل شخصیتی نام برد که می توانند پیشرفت تحصیلی را به صورت مثبت یا منفی تحت تاثیر قرار دهند.
سال‌هاست که مفهوم کمال گرایی مطرح شده است و اکثر تعاریف اولیه، عمدتاً کمال گرایی را ویژگی‌ایی ناکارآمد در نظر می‌گیرند. ایجان (2005؛ به نقل از عبد خدایی و همکاران،1390) می گوید که کمال گرایان افرادی هستند با عقاید محکم و ثابت که انعطاف ناپذیری یکی از اولین خصوصیات آنهاست. به عبارت دیگر کمال گرایی به منزله تمایل پایدار فرد به وضع معیارهای کامل و دست نیافتنی و تلاش برای تحقق آنها که با خودارزشیابی های انتقادی از عملکرد شخصی همراه است، تعریف شده است (فروست و همکاران، 1998؛ به نقل از عبد خدایی و همکاران،1390). بعضی یافته ها تقسیم بندی های دوگانه کمال گرایی بهنجار- نابهنجار (هاماچک، 1978؛ به نقل از عبد خدایی و همکاران، 1390) و مثبت و منفی (تری شورت، 1995؛ بشارت،1383؛ به نقل از عبد خدایی و همکاران،1390) را معرفی کرده اند. هاماچک (1978) با تمایز بین کمال گرایی بهنجار و نوروتیک معتقد است که کمال گرایان بهنجار از تلاش و رقابت برای برتری و کمال لذت می برند و در عین حال محدودیت های شخصی را به رسمیت می شناسد، اما کمال گرایان نوروتیک به دلیل انتظارات غیرواقع بینانه هرگز از عملکرد خود خشنود نخواهد شد و از منظر خودش هرگز کاری را خوب انجام نمی دهد که بتواند از آن احساس لذت ببرد (ایجان، پیک، دیچ و ریس،2007).
بر اساس اظهارات فوق کمال گرایی عبارت است از مجموعه ای از معیارهای بسیار بالا برای عملکرد که با خود ارزیابی های منفی، انتقاد و سرزنش خود همراه است(ابوالقاسمی، احمدی و کیامرثی،1386؛ به نقل از فاتحی، عبدخدایی و پورغلامی، 1391) و می تواند با حرمت خود پایین در ارتباط باشد.
به نظر هویت و فلت (1991؛ به نقل از رایس و همکاران، 2003؛ به نقل از عبد خدایی و همکاران،1390) کمال گرایی دارای سه مولفه است که به عنوان سه بعد کمال گرایی تعریف می شود. کمال گرایی خویشتن مدار، کمال گرایی دیگر مدار و کمال گرایی جامعه مدار. این ابعاد به صورت صفات شخصیتی در افراد تثبیت می شوند. کمال گرایی خود مدار به معنای کوشش فرد برای دستیابی به خویشتن کامل با توجه به معیارهای افراطی و دقیق برای خود و ارزشیابی سخت گیرانه و اطمینان بخش از رفتار خود و سانسور رفتارهای شخصی می باشد کمال گرایی دیگر مدار، بیانگر تمایل به داشتن انتظارات افراطی و ارزشیابی انتقادی از دیگران است (مانند سرزنش کردن دیگران، وضع معیارهای غیر واقعی برای سایرین و ارزیابی سخت گیرانه از کارکرد آنان) و شامل توقعات و باورهایی درباره توانایی دیگران مانند گرایش های کمال گرایانه والدین برای فرزندانشان می باشد. و کمال گرایی جامعه مدار شامل عقیده یا ادراک افراد دال بر این مطلب است که افراد مهم زندگی‌شان معیارهای غیر واقعی برای آنها وضع می کنند، آن را به سختی ارزیابی می کنند و آنها را برای کامل بودن تحت فشار قرار می دهند. و تنها زمانی راضی خواهندشد که انتظارات آنها برآورده شود.
خود از معدود مفاهیم مورد علاقه تمامی انسان‌هاست و بررسی آن تحت عناوین متفاوتی مانند آگاهی نسبت به خود، هدایت خود، تحقق خود، حرمت خود انجام شده است. در این بین حرمت خود بنیادی ترین مفهومی است که زمینه اصلی پژوهش ها را به خود اختصاص داده است ‌(لیندنفیلد، 1999؛ به نقل از ‌نجفی، دهشیری، شیخی و دبیری ،1390). براون و همکاران (2001؛ به نقل از نجفی و همکاران،1390) نیز از حرمت خود به عنوان یکی از مهمترین و پرکاربردترین سازه های روان‌شناختی مورد توجه روان شناسی یاد می کنند.
تفردی و ساوان (2001؛ به نقل از نجفی و همکاران،1390) ابعاد اصلی تشکیل دهنده حرمت خود را در چارچوب دو مولفه احترام و علاقمندی قابل تمایز می دانند. این محققان نشان داده اند که حرمت خود کلی در دو سطح صلاحیت خود و علاقه به خود متمایز می شود. صلاحیت خود نوعی تجربه شخصی ارزشنمد است که در آن فرد خود را عامل عمل احساس می‌کند. علاقه به خود به عنوان بعد دیگر حرمت خود نیز شرایط تجربه مفیدی را برای فرد به عنوان یک موجود اجتماعی فراهم می آورد.حرمت خود آسیب دیده تحمل شرایط دشوار زندگی را غیر ممکن می سازد و پیامد های روانی و جسمانی زیادی به بار می آورد.
محققان در حوزه کمال گرایی سعی کرده اند ارتباط کمال گرایی را با پدیده های روانشناختی مختلف از جمله حرمت خود را مورد بررسی قرار دهند. تاثیر متقابل حرمت خود و تجربه های موفقیت و شکست در زمینه ای مختلف آموزشی و غیر آموزشی، در پژوهش‌های مختلف بررسی و تایید شده است (پوپ، 1989؛ فرانکن، 1995؛ ‌لیری و همکاران،‌1995؛ ‌به نقل از بشارت، 1383). لینارز و لیستر (2006؛ به نقل از بختیار پور و همکاران، 1390) در پژوهشی به بررسی رابطه عملکرد تحصیلی و کمال گرایی پرداختند. نتایج حاکی ازآن است که عملکرد تحصیلی همبستگی قوی با نمره های کمال گرایی داشت.
با توجه به اینکه حدود یک سوم جمعیت کشور ها را دانش آموزان تشکیل می دهند و مسئله پیشرفت تحصیلی دغدغه مهمی در ارزیابی تحصیلی به شمار می رود، بررسی رابطه متغیرهای مختلف با آن ضروری به نظر می رسد. در ادبیات پژوهشی بر ارتباط حرمت خود با عملکرد تحصیلی، موفقیت شغلی، افت تحصیلی، رفتارهای ضد اجتماعی روابط بین فردی و سلامت روانی، افسردگی، خودکشی، تصمیم گیری اخلاقی تأکیدشده است و پژوهشگران بر تأثیر حرمت خود بر تمامی موارد ذکر شده توافق دارند و به عنوان یک عامل مهم در سلامت روانی افراد خصوصاً جوانان مد نظر قرار می دهند(فراقر و همکاران،2005؛ نلسون و همکاران،2006؛ هریس و همکاران، 2007؛ بپی، 2006؛ به نقل از ترقی جاه، 1386). همچنین کوپر اسمیت (1969؛ پوپ، آلیس، میچل و ادوارد، 1989؛ به نقل از مهرابی زاده هنرمند و همکاران، 1386) در پژوهشی ارتباط مثبت بین حرمت خود و عملکرد تحصیلی را تایید کرده است.
استامپ و پارکر (2000 ؛ به نقل از اکبری، 1388) مطرح نمودند که کمال گرایی ناسالم با حرمت خود پایین ارتباط دارد. رایس و همکاران (1998؛‌ به نقل از اکبری، 1388) در تحقیقات به بررسی رابطه کمال گرایی و متغییر های عزت نفس و کمال گرایی منفی با افسردگی ارتباط دارد.
همانگونه که گفته شد به نظر می رسد، کمال‌گرایی و حرمت خود با هم رابطه دارند، لذا هدف از انجام پژوهش حاضر این است که به بررسی رابطه بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر و دختر دبیرستانی که در سال تحصیلی 92-93 مشغول به تحصیل هستند، پرداخته شود.
اهمیت و ضرورت انجام تحقیق:
دانش آموزان بخش عظیمی از جمعیت هر کشوری را تشکیل می دهند. درصد جالب توجهی از دانش آموزان در دبیرستان مشغول به تحصیل هستند؛ دانش آموزان در مدرسه برای به‌دست آوردن دانش و تکنولوژی مورد نیاز مشاغل مختلف آماده می شوند. وقتی این آمادگی بنابه دلایل مختلف از جمله دلایل عاطفی، شناختی، روانی و اجتماعی – اقتصادی وجود نداشته باشد، اثرات مخرب و هزینه هایی را برای فرد و جامعه به دنبال دارد. به طور مثال افزایش بیکاری، کاهش درآمد، افزایش مشکلات سلامتی، با ترک تحصیل مرتبط دانسته شده اند (کیانی و کاکاوند،1392).
پیرو این مهم تحصیل در مدرسه و رسیدن به اهداف و آرمان های فرد و جامعه، اتخاذ یکسری تمهیدات و سیاست گذاری هایی ضروری به نظر می رسد. بخشی از این راهکارها مربوط به در نظر گرفتن متغیرهای شخصیتی و تاثیر آنها در پیشرفت تحصیلی می باشد که در زندگی شخصی و حرفه ای آنها نقش بسزایی ایفاء می کند و آنها را از مشکلات و لطمات احتمالی حین تحصیل حفظ می کند. در همین راستا این پژوهش رابطه دو متغیر روان شناختی که بر اساس پیشینه حائز اهمیت فراوانند را با پیشرفت تحصیلی مورد بررسی قرار می دهد. این متغیر ها عبارتند از کمال گرایی که در آن فرد مجموعه ای از معیارهای بسیار بالا برای عملکرد که با خود ارزیابی های منفی، انتقاد و سرزنش خود وضع می کند. متغیر دیگری که در این پژوهش مطرح است حرمت خود می باشد که به دو سطح متمایز صلاحیت خود و علاقه به خود تقسیم می شود. متغیر دیگری که رابطه دو متغیر دیگر با آن سنجیده می شود، پیشرفت تحصیلی است که یکی از مهمترین ملاک ها در یادگیری می باشد و از اهداف مهم نهادهای دست اندر کار آموزش و تعلیم و تربیت می باشد، که بر مبنای عملکرد فرد در طول دوره سنجیده می شود. همانطور که در قسمت پیشینه پژوهشی مطرح شده است پژوهش های مختلفی رابطه کمال گرایی را با سایر مولفه های روانشناختی پرداخته اند، از جمله بختیارپور و همکاران (1390)، اکبری (1388)، فاتحی و همکاران(1391)، عبدخدایی و همکاران (1390)، آلیسون (2005)، دیکسترا (2006) و پژوهش هایی دیگر. همچنین تحقیقات مختلفی رابطه بین حرمت خود و مولفه های دیگر روانشناختی را مورد پژوهش قرار داده است که پژوهش نجفی و همکاران (1390)، از جمله آنهاست. البته بشارت (1383) در پژوهشی مستقیماً به رابطه کمال گرایی و حرمت خود در دانش آموزان پیش دانشگاهی پرداخته است که با توجه به شیوایی بیان و رسایی پژوهش باید در نظر داشت که مقیاس کمال گرایی در نظر گرفته در آن پژوهش فقط دو بعد مثبت و منفی را مدنظر قرار داده است، که در پژوهش حاضر نیت بر آن است که از مقیاس جدید کمال گرایی هیل و همکاران(2004) که هشت بعد را در نظر می گیرد، استفاده شود.
سطوح بررسی دقیق تر چگونگی رابطه بین دو سازه کمال گرایی و حرمت خود، مستلزم انجام پژوهشهای بیشتر در جمعیت های مختلف است، چرا که وجود پشینه نسبتاً غنی هر دوسازه میزان اهمیت آنها را نشان می دهد. در این پژوهش سعی بر آن است که رابطه بین دوسازه کمال گرایی و حرمت خود را در دانش آموزان مقطع دبیرستان با پیشرفت تحصیلی را بسنجد.
اهداف پژوهش:
هدف اصلی:
بررسی رابطه بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان پسر و دختر دبیرستانی در سال تحصیلی 92-93 است.
اهداف فرعی:
رابطه بین کمال گرایی با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان پسر.
رابطه بین حرمت خود با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان پسر.
رابطه بین کمال گرایی با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان دختر.
رابطه بین حرمت خود با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان دختر.
رابطه بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان دختر و پسر.
فرضیه اصلی:
بین کمال گرایی و حرمت خود با پیشرفت تحصیلی دانش آموزان رابطه وجود دارد.
فرضیه‏های فرعی:
1. بین کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر رابطه وجود دارد.
2. بین کمال گرایی و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر رابطه وجود دارد.
3. بین حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان پسر رابطه وجود دارد.
4. بین حرمت خود و پیشرفت تحصیلی در دانش آموزان دختر رابطه وجود دارد.
تعاریف نظری و عملیاتی:
کمال گرایی، حرمت خود، پیشرفت تحصیلی
کمال گرایی:
الف)تعریف نظری: کمال گرایی اغلب به عنوان نوعی ویژگی با صفت مورد توجه قرار بوده که دارای ساختاری چند بعدی است و می تواند نقش موثری در رفتارهای سازگار یا ناسازگار ایفاء کند (هاماچک،2000؛ به نقل از فاتحی و همکاران،1391).
ب) تعریف عملیاتی: میزان نمره ای که فرد در مقیاس کمال گرایی هیل و همکاران(2004) در هریک از 8 بعدکسب می کند.
حرمت خود:
الف) تعریف نظری: میزان ارزش و احترامی که فرد برای خویشتن قایل است و یکی از تعیین کننده های اصلی افکار، عواطف، بازخوردها و رفتارهای شخصی محسوب می شود (لیری، لمبور، تردال، 1995؛ به نقل از بشارت،1383).
ب) تعریف عملیاتی: میزان نمره ای که فرد در پرسشنامه حرمت خود کوپر اسمیت(1967) کسب می کند، حرمت خود آن فرد نامیده می شود.
پیشرفت تحصیلی:
الف) تعریف نظری: پیشرفت تحصیلی، معلومات یا مهارت‌های اکتسابی عمومی یا خصوصی در موضوعات درسی است که معمولاً به وسیله آزمایش‌ها و نشانه‌ها یا هر دو که معلمان برای دانش آموزان وضع می‌کنند، اندازه‌گیری می‌شود (شعاری نژاد، ١٣۶۴؛ به نقل از آقامیرزایی و صالحی‌عمران، 1391).
ب) تعریف عملیاتی: منظور از پیشرفت تحصیلی معدل نمرات کسب شده توسط دانش آموزان در نیمسال دوم سال تحصیلی 92-93 می باشد.
311150521335فصل دوم
پیشینه پژوهش
00فصل دوم
پیشینه پژوهش

1) پیشینه نظری
بخش اول: گستره نظری مربوط به کمال‌گرایی
کمال‌گرایی
کمال‌گرایی، در واقع باوری غیرمنطقی است که اشخاص نسبت به خود و محیط اطراف خود دارند. افرادی که کمال‌گرا هستند، معتقدند که خود و محیط اطرافشان باید کامل بوده و هرگونه تلاشی در زندگی باید بدون اشتباه و خطا باشد. گاهی بعضی از افراد احساس می‌کنند کارها را باید صد در صد درست انجام دهند و در غیر این‌صورت بازنده هستنند و یا احساس می‌کنند کاری را که به انجام رسانده‌اند به اندازه کافی خوب نیستند و یا این‌که نوشتن مقالات و طرح‌های خود را به بهانه این‌که بایستی آن‌ها را دقیق و بی‌عیب انجام دهند، به تعویق می‌اندازند. در چنین صورتی شخص به‌جای حرکت در مسیر موفقیّت سعی در کامل بودن دارد (مهرابی‌زاده و وردی، 1382). ادرهولدت و گلد برگ (1999؛ به نقل از پلین، 2006) اذعان کردند که کمال گرایی ممکن است باعث به وجود آمدن مشکلاتی شود و حتی اضطراب را در حین ارتکاب اشتباه به دنبال داشته باشد. براساس عقیده این پژوهشگران، تجربه کمال گرایانه یک نیاز ثابت برای به دست آوردن تایید، رفع کمبود استراتژی‌های مقابله‌ای موثر، ارزیابی همیشگی قضاوت‌های خود و ریسک نکردن به خاطر ترس از شکست و کسب تجربه تعلل و به تاخیر انداختن کارها است. کمال گراها معمولاً استانداردهای خیلی بالایی را تعیین می‌کنند.
دیدگاه های مختلف در زمینه کمال‌گرایی:
تعداد زیادی از محققین به حیطه کمال گرایی علاقمند بوده‌اند و چشم اندازها و دیدگاه‌های مختلف و گوناگونی را در این زمینه مطرح نموده اند:
دیدگاه آدلر
یکی از اولین نظریه پردازان که در زمینه کمال گرایی به تحقیق پرداخت آدلر (1956؛ به نقل از پلین، 2006)بود. او ادعا کرد که همه ما در تلاش برای دستیابی به یک هدف هستیم که باعث می شود ما احساس قدرت، برتری و کمال داشته باشیم. در نتیجه تلاش برای سیدن به کمال یک پدیده طبیعی برای هر فردی است و میل به زندگی به این تلاش برای برتری گره خورده است. او نشان داد که تلاش برای برتری یک گرایش ذاتی است که در همه انسان‌ها وجود دارد و مرکزیت روان‌شناسی فردی به حساب می‌آید. همچنین آدلر اذعان کرد این استعداد ذاتی به انسان‌ها کمک می‌کند که بر مشکلات غلبه کنند و احساس بهتری در مورد توانایی بالقوه خود داشته باشند. تلاش برای برتری یک میل انطباقی است که توسط علاقه اجتماعی تعدیل می‌شود، اما فقدان علاقه اجتماعی باعث کمال‌گرایی ناسازگار می‌شود که شامل اهداف غیر واقعی و استانداردهای غیر واقعی‌است(پلین، 2006).
دیدگاه الیس
بر اساس چشم‌اندازی دیگر، الیس (1958؛ به نقل از پلین، 2006) از برخی افکار غیر منطقی خبر می‌دهد که منجر به رفتار خود- شکست دهنده و روان نژندانه در فرد دارای افکار غیر منطقی کمال‌گرایانه می‌شود. الیس اظهار داشت که: «این ایده که فردی باید به طور کامل شایسته، مناسب، باهوش باشد و تمام کمال ممکن را به صورت عالی کسب کند، در مقابل این ایده که فرد باید سعی کند تقریباً همیشه تلاش کند کارها را به خوبی انجام دهد و فردی که خودش را به عنوان یک مخلوق ناقص با وجود تمام محدودیت‌ها و خطاپذیری بپذیرد، تفاوت‌های زیادی وجود دارد» (الیس، 1958؛ به نقل از پلین، 2006).
دیدگاه هورنای
دیدگاه هورنای (1970؛ به نقل از پلین، 2006) شبیه با دیدگاه الیس (1958؛ به نقل از پلین، 2006) است که اظهار می‌دارد کمال گرایی یک نوع وسواس است که با برتری در استانداردهای عقلانی و عاطفی که ریشه در یک نوع خاص از روان نژندی دارد و عمدتاً به عنوان بیگانگی از خود مطرح می‌شود. او می گوید برخی از ویژگی‌های افراد کمال‌گرا عبارتند از رفتار دوستانه همراه با یک نوع تکبر پنهان شده زیرا در افراد کمال‌گرا بروز احساسات به صورت نامنظم ممنوع است، به صورت وسواسی و مقرراتی کار می‌کنند، توجه زیادی به جزئیات دارند، به طور وسواسی جذب انجام کاری که انجام می‌دهند و چگونگی انجام آن می شوند، قادر نیستند برای انجام کارها به صورت خودانگیخته و با اصالت عمل ند، کارها را آهسته و بی‌حاصل انجام می دهند، برای رسیدن به مطالبات زیاده از حد خود به شدت فعالیت می‌کنند، در حالی که به دلیل غرق شدن در جزئیات به هدف خود نمی‌رسند.
دیدگاه هاماچک
هاماچک (1978؛ به نقل از پلین، 2006) کمال‌گرایی را به دو طبقه کمال‌گرایی به‌هنجار و کمال‌گرایی نوروتیک تقسیم‌بندی کرده است و خاطر نشان کرد که فرد کمال‌گرای به‌هنجار دارای تمایل کسب لذت به وسیله تلاش برای دستیابی به اهداف چالش برانگیز اما قابل دسترس است. این افراد دارای استانداردهای انعطاف‌پذیر هستند و اگر عملکردشان برای دستیابی به اهدافشان به اندازه کافی مناسب نباشد، باز هم می‌توانند احساس رضایت را تجربه کنند(اکوردینو و همکاران، 2000؛ به نقل از پلین، 2006). در مقابل او ادعا کرد که کمال گرایان نوروتیک دارای سطح بسیار بالایی از اضطراب و ترس از شکست هستند، علاوه براین آن‌ها احساس می کنند رضایت از عملکرد به ندرت روی می دهد و لذت را تجربه نمی کنند (آکوردینو، 2000؛ به نقل از پلین، 2006). همگام به طبقه بندی هامامک درباره کمال‌گرایی بهنجار و توروتیک، سوروتزکین (1998؛ به نقل از پلین، 2006) ادعا کرد که فرم آسیب‌شناسانه کمال‌گرایی با نیاز غیر آسیب‌شناسانه به عالی بودن در مورد چگونگی واکنش فرد به عملکرد نه چندان عالی‌اش، متفاوت است. برای مثال، سوروتزکین (1998؛ به نقل از پلین، 2006) اظهار داشت که کمال‌گرایان، هیچ نوع رضایتی از عملکرد معمولی تجربه نمی‌کنند و در این شرایط احساس می‌کنند که تحقیر شده‌اند، اما افرادی برای رسیدن به برتری تلاش می‌کنند، معمولاً به تلاش‌شان افتخار می‌کنند، و به خاطر عملکرد کمتر ایده‌آل خوشحال هستند، زیرا آن‌ها محدودیت‌های شخصی و بیرونی را می پذیرند (پاچت، 1984؛ به نقل از پلین،2006).
دیدگاه بورنز
بورنز (1980؛ به نقل از پلین، 2006) در تعریف کمال‌گرایان می‌گوید: افرادی که دارای استانداردهای دست‌نیافتنی هستند، برای رسیدن به اهداف دست‌نیافتنی‌اشان بیش از حد به خود فشار وارد می‌کنند و ارزش خودشان را بر اساس میزان موفقیت در دستیابی به بهره وری و موفقیت می‌سنجند. تفکر همه یا هیچ (تفکر دوگانه)، تعمیم بیش از حد و گزاره «باید» از ویژگی‌های خیلی بارز و معمولی افراد کمال‌گرا است (بورنز، 1980؛ پاچت، 1984؛ به نقل از پلین، 2006). با وجود این افکار در وجود فرد کمال گرا، نوجوانان به احتمال زیاد به این ویژگی‌های کمال‌گرایانه در رابطه با مدل نقش‌هایی که دارند تشویق شوند (سوروتزکین، 1998؛ به نقل از پلین، 2006). کمال‌گرایان همچنین دارای ترس و انتظار طرد شدن در مواقعی که به عنوان ناقص (ناکامل) مورد قضاوت قرار می‌گیرند، هستند؛ در مقابل نقد و انتقاد، دفاعی عمل می‌کنند و معمولاً از دوستان‌شان انتظار دارند استانداردهای بالایی برای خودشان داشته باشند (بورنز، 1980؛ گارد، 1999؛ به نقل از پلین، 2006). از این رو، واکنش‌های آن‌ها منجر به فشار برای راندن دیگران از خود می‌شود، و این نیز به این باور در فرد منجر می‌شود که برای مورد پذیرش قرار گرفتن دوباره باید عملکرد عالی از خود نشان دهد (بورنز، 1980؛ به نقل از پلین، 2006). علاوه براین، بسیاری از کمال گرایان احساس می‌کنند که تنها هستند، دوست داشتنی نیستند و به دلیل روشی که آن‌ها سعی می‌کنند دوست پیدا کنند و آن‌ها را نگه دارند (کنترل کنند) روابط شخصی ضعیفی دارند(بورنز، 1980؛ گارد، 1999؛ پاچت، 1984؛ به نقل از پلین، 2006). آن‌ها همچنین عقیده دارند که بی‌ارزش هستند و معتقدند که دیگران بی‌رحم و غیر قابل دسترس هستند، که این خود منجر به ترس از صمیمیت در افراد کمال‌گرا می‌شود.
دیدگاه پاچت
پاچت (1984؛ به نقل از پلین، 2006) مفهوم کامل بودن را از لحاظ ناقص بودن توضیح داده است. او ادعا کرد کیفیت انسانیت در هر یک از ما ریشه در نواقص ما دارد که از ما انسان‌های واقعی به وجود آورده است. در نتیجه، بدون وجود نواقص ما سرد و بی روح، استریل و دوست نداشتنی خواهیم بود. اگر چه او معتقد تاثیر نواقص است، توضیح می‌دهد که کمال‌گراها افرادی هستند که فقط بی‌نهایت‌ها را می‌شناسند و قادر به تشخیص حد وسط نیستند. در نتیجه، کمال‌گراها هدف‌های دست‌نیافتنی برای خود در نظر می‌گیرند و وقتی آن‌ها کاری را با موفقیت به انجام می‌رسانند، بسیار به ندرت امکان دارد که آن را به عنوان ثمره موفقیت خود قلمداد کنند.
دیدگاه هالگین و لیهی
هالگین و لیهی (1989؛ به نقل از پلین، 2006) بر یک تاثیر چشم‌گیر در تنوع کمال‌گرایی اشاره کردند که نظریه‌پردازان قدیمی نیز به آن پرداخته بودند. آن‌ها درباره تاثیر نظام‌های اجتماعی بر تفکر کمال‌گرا نکاتی را یادآور شده بودند و پیشنهاد کرده بودند که کودکان باید در برابر آسیب ناشی از رقابت در اوایل کودکی، مورد حفاظت قرار گیرند، اما در طی مسیر رشد آن‌ها مقدار زیادی طرد را تجربه می‌کنند. برای مثال، ممکن است آن‌ها در مدرسه از محبوبیت پایینی در مدرسه برخوردار شوند، در ورود به دانشگاهی که دوست دارند شکست بخورند و یا در هر زمینه‌ای که منجر به شرمساری کلی فرد شود، شکست بخورند. بنابراین، در زمان ورودشان به دانشگاه ممکن است دارای تصویر- خود ضعیفی باشند، و در حین تحصیل در دانشگاه برای بهبود حرمت به خود و اثبات شایستگی‌های خود به دیگران تلاش کنند، زیرا آن‌ها معتقدند که عالی بودن، عشق و پذیرش بیشتری را از جانب دیگران در پی خواهد داشت. علاوه براین، آن‌ها معمولاً نمی‌دانند که این عقاید و باورها مشکلات آن‌ها را بدتر می‌کند و باعث طرد بیشتر از طرف دیگران خواهد شد (پلین، 2006).
سبب شناسی کمال‌گرایی
1-وراثت و عوامل زیست شیمیایی: شواهد واضح و مستقیمی در مورد این‌که کمال‌گرایی علت ژنتیکی و زیست شیمیایی دارد، وجود ندارد.
2- یادگیری: اگر شما کمال‌گرا هستید، احتمالاً در کودکی یادگرفته‌اید که دیگران با توجه به کارایی شما در انجام کارها به شما بهاء می‌دهند، درنتیجه احتمالاً شما یادگرفته‌اید در صورتی به خود بهاء دهید که مورد قبول دیگران واقع شوید. این امر می‌تواند شما را نسبت به نقطه نظرها و انتقادات دیگران، آسیب پذیر و به شدت حساس سازد. تلاش برای حمایت از خودتان و رهایی از این گونه انتقادات، سبب می‌گردد کامل بودن را تنها راه دفاع از خود بدانید.
از لحظه تولد تا بزرگسالی، در پرورش کمال‌گرایی چندین و چند عامل دست به دست هم می‌دهند. کمال‌گرایی هم طبق تعریف روان‌شناس‌ها، یک ویژگی شخصیتی است (خسروی، علی‌زاده صحرایی، 1388). 
3- والدین قدرت‌طلب: آدم‌هایی که بیش از حد کمال‌گرا هستند، در کودکی والدینی داشته‌اند قدرت‌طلب؛ پدر و مادری که توی کله بچه‌شان فرو کرده‌اند «همیشه ما درست می‌گوییم، همیشه حق با ماست و همیشه ما درست رفتار می‌کنیم». این والدین نه‌چندان محترم، تفاوت توانایی‌های خودشان و بچه‌هایشان را درک نمی‌کنند، به همین خاطر سعی می‌کنند با تنبیه، کودکانشان را مجبور کنند به معیار‌های والایشان دست یابند؛ معیارهایی که آن ‌قدر غیرواقع بینانه‌اند که در کمتر موردی بچه‌ای می‌تواند به آن‌ها دست یابد. روان‌شناس‌ها به این سبک به اصطلاح «تربیت‌بچه»، سبک والدینی قدرت‌ طلبانه می‌گویند.
4-والدین کمال‌گرا: غیر از والدین دیکتاتور، والدین کمال‌گرا هم بچه‌های کمال‌گرا تحویل جامعه می‌دهند. والدینی که خودشان کمال‌گرا هستند، نه تنها موفقیت‌های کودکانشان را کوچک می‌شمارند بلکه حتی موفقیت‌های خودشان را هم قبول ندارند. آن‌ها یک شخصیت وسواسی و بیش از حد منظم دارند و کودکان این افراد به همین خاطر، هیچ‌وقت احساس خوبی نسبت به موفقیت‌هایشان ندارند و در نتیجه احساس خوبی نسبت به خودشان هم ندارند چون هیچ‌وقت نتوانسته‌اند والدین‌شان را خشنود کنند (حسینی، 1389).
5-باورهای فردی:بعضی باورهای افراد که موجب کمال‌گرایی می‌شوند عبارتند از:
الف. نیاز به تایید؛ همه افراد مهم زندگی من از جمله والدین، همسر، بچه‌ها و همکارانم باید مرا تایید کنند و دوستم بدارند.
ب) انتظارات بیش از حد از خود؛ اگر من در همه زمینه‌ها با کفایت نباشم فرد بی‌ارزشی هستم.
ج) مستعد سرزنش؛ اگر من نتوانم به پیروزی دست پیدا کنم، دیگران حق دارند مرا تنبیه کنند.
د) نگرانی بیش از اندازه؛ چه موقعیت حساس باشد و چه نه، من باید به هر حال نگران باشم.
ه‍) پرهیز از مشکلات؛ فرار از مشکلات بهتر از درگیر شدن با آن‌هاست(حسینی،1389).
ویژگی‌های افراد کمال‌گرا
بعضی از احساسات، افکار و باورهای منفی ذیل، احتمالا با کمال‌گرایی مرتبط هستند:
ترس از بازنده بودن: افراد کمال‌گرا، غالباً شکست و رسیدن به هدف‌هایشان را با از دست دادن ارزش و بهای شخصی مساوی می‌دانند.
ترس از اشتباه کردن: افراد کمال‌گرا، غالباً اشتباه را مساوی با شکست می‌دانند. موضع آن‌ها در زندگی حول و حوش اجتناب از اشتباه است. کمال‌گراها فرصت‌های یادگیری و ارتقا را از دست می‌دهند.
ترس از نارضایتی: افراد کمال‌گرا، در صورتی که دیگران شاهد نقایص یا معایب کارشان باشند، غالباً به دلیل ترس از عدم پذیرش از سوی آنان، دچار وحشت می‌گردند. تلاش برای کامل بودن در واقع روشی جهت حمایت گرفتن از دیگران به جای انتقاد، طرد شدن یا نارضایتی می‌باشند (موریس، ترجمه گوهریان، 1384).
همه یا هیچ پنداری: افراد کمال‌گرا، به‌ندرت بر این باورند که در صورت به پایان رسیدن یک کار، به‌طور متوسط هنوز با ارزش هستند. افراد کمال‌گرا، در دیدن دورنمای موقعیت‌ها دچار مشکل هستند. برای مثال، دانش‌آموزی که همیشه نمره A داشته، در صورت گرفتن نمره B بر این باور است که من یک بازنده هستم.
تاکید بسیار بر روی بایدها: زندگی افراد کمال‌گرا، غالباً براساس لیست پایان‌ناپذیری از بایدها بنا شده است، که با قوانین خشکی برای هدایت زندگی آن‌ها، به خدمت گرفته می‌شود. افراد کمال‌گرا با داشتن چنین تاکیدهایی برروی بایدها به‌ندرت بر روی خواسته‌ها و آرزوهای خود حساب می‌کنند.
اعتقاد داشتن به این امر که دیگران به آسانی به موفقیت می‌رسند: افراد کمال‌گرا، مشاهدات خود را به گونه‌ای جمع‌آوری می‌کنند، که بگویند افراد دیگر با کمترین تلاش، خطاهای کم، استرس‌های عاطفی کمتر و بالاترین اعتماد به نفس به موفقیت دست می‌یابند. در عین حال افراد کمال‌گرا کوشش‌های خود را پایان ناپذیر و ناکافی تلقی می‌کنند (مهرابی‌زاده و وردی، 1382).
ابعاد کمال‌گرایی
1-کمال‌گرایی خودمدار: کمال‌گرایی خودمدار یک مؤلفه انگیزشی است که شامل کوشش‌های فرد برای دستیابی به خویشتن کامل می‌باشد. دراین بعد کمال‌گرایی افراد دارای انگیزه قوی برای کمال، معیارهای بالای غیرواقعی، کوشش اجباری و دارای تفکر همه یا هیچ در رابطه با نتایج، به صورت موفقیّت‌های تام یا شکست‌های تام می‌باشند. این افراد به حد کافی موشکاف و انتقادگر هستند، به‌طوری‌که نمی‌توانند عیوب و اشتباهات یا شکست‌های خود را در جنبه‌های مختلف زندگی بپذیرند (گوردن،2006).
2-کمال‌گرایی دیگرمدار: کمال‌گرایی دیگرمدار یک بعد میان فردی است که شامل تمایل به داشتن معیارهای کمال‌گرایانه برای اشخاصی است که برای فرد اهمیّت بسیاری دارند. از این‌رو این نوع کمال‌گرایی ممکن است به روابط بین فردی دشوار منتهی گردد.
3-کمال‌گرایی جامعه مدار: در کمال‌گرایی جامعه مدار دیگران انتظارات اغراق آمیز و غیرواقعی از شخص دارند. اگرچه برآوردن این انتظارات مشکل است ولی شخص باید به این استانداردها نائل آید تا مورد تائید و پذیرش دیگران قرار گیرد. این معیارهای افراطی معمولاً منجر به احساس شکست، اضطراب، خشم، درماندگی و ناامیدی شده که با تفکرات خودکشی و افسردگی در ارتباط است (تران و مون، 2000)
انواع کمال
کمال فردی و اجتماعی
کمال در دو جنبه فردی و اجتماعی بشر تصور می‌شود، زیرا شخصیت انسان دارای دو جنبه است؛ فردی و اجتماعی. شخصیت او از جهت فردی این است که او را قطع نظر از محیط و اجتماع و بدون توجه به موقعیت و خصوصیات اجتماعی ملاحظه کنیم و منظور از شخصیت اجتماعی این است که انسان را به ضمیمه اجتماع و روابطی که با سایر انسان‌ها و محیط خارج از خود دارد در نظر بگیریم، بنابراین کمالی را هم که انسان در جستجوی آن است در دو جهت فردی و اجتماعی متصوراست. انسان از لحاظ فردی دارای سه جهت فکر، اخلاق و عمل است (میرزا کمسفیدی، 1381).
کمال فکری
بدیهی است محتویات فکر انسان هر چه عالی تر باشد آن فکر کامل تر و عالی تر است، زیرا فکر و عقل انسان با محتویات آن رابطه نزدیک دارد، بنابراین هر چه معلومات و معقولات انسان توسعه بیشتری داشته باشد به همان اندازه فکر انسان وسیع‌تر خواهد بود و به عبارت ساده تر، ترقی و تعالی محتویات فکر همان ترقی فکر است بلکه می توان گفت میان فکر و محتویات آن تعدی در کار نیست. از اینجا نتیجه می‌گیریم فکر کامل فکری است که متوجه عالی ترین موجودات باشد و پست‌ترین افکار آن فکری است که در اطراف پست ترین موجودات دور می زند. برای درک این حقیقت باید معتقدات یک فرد دیندار و بی‌دین را با هم مقایسه کنیم. یک فرد مادی می‌گوید عالم منحصر است به آنچه ما می بینیم و یا علوم طبیعی برای ما ثابت کرده است، طبیعت محدود و قوانین جبری آن سازنده این جهان‌اند و هیچ گونه نقشه و فکری در ساختمان آن به کار نرفته است. نیروی خلاقه عالم حتی به اندازه یک کودک خردسال هم عقل و شعور ندارد، بشر هم جزیی از طبیعت است و پس از مرگ اجزا او از هم متلاشی و تجزیه شده و دگر بار جز همین مواد طبیعی می‌گردد و هیچ‌گونه بقایی برای او نیست، در میان انسان و سایر حیوانات چندان فاصله‌ای وجود ندارد. اما یک فرد دیندار معتقد است که عالم از آن‌چه ما درک می‌کنیم خیلی بزرگ‌تر و عالم ماوراء این طبیعت به مراتب از جهان طبیعت وسیع‌تر می‌باشد، نیروی سازنده این عالم بی‌نهایت علم و قدرت دارد، همیشه بوده و همواره خواهد بود، جریان عالم بر طبق یک نقشه بسیار عمیق و دقیق است و عدم اطلاع ما از اسرار آن به طور کامل، مولود نادانی ما است، نه دلیل بر نبودن آن. اسرار انسان فاصله بسیار زیادی از حیوانات دارد، مرگ به معنای نابودی و فنا نیست، بلکه یکی از مراحل کمال بشر است. زیرا انسان پس از مرگ وارد عالم وسیع تر و پهناورتری می‌گردد (مهرابی زاده‌هنرمند و وردی، 1382).
کمال اخلاقی
انسان دارای دو دسته از صفات و اخلاقیات است. یک دسته که می‌توان آن‌ها را «غرایز حیاتی» نام نهاد که برای ادامه حیات ضرورت دارند و در تمام افراد دیده می‌شوند. افراط و تفریط در این قسمت سبب بروز ناکارآمدی در انسان می‌گردد. مثلاً علاقه به خود، علاقه به فرزند، حس انتقام، حس ترس، غریزه شهوت و غضب نمونه هایی از همان صفات حیاتی است که برای حیات انسان لازم است، اما به شرط این‌که در حد اعتدال باشد. و اگر انسان به خودش علاقه نداشته باشد از خطرات بیم نخواهد داشت و بی پروا خود را در معرض انواع خطرها قرار می دهد و جان خود را دستخوش فنا و نابودی می‌کند و از طرفی اگر علاقه او به خود در جهت افراط و اقع شود و همه چیز را برای خود نخواهد مسلم است که این هم مایه بدبختی و هلاکت او است، افراد متهور و نترس غالباً عمر خود را به پایان نمی‌رسانند و افراد ترسو هم از عمر خود بهره‌مند نمی‌شوند و از فعالیت‌های مثبت اجتماعی محرومند. اشخاص غضبناک انسان‌های غیر قابل اعتماد و معمولاً بی‌ارزش از آب در می‌آیند و در مقابل افراد خونسرد هم ناقصند زیرا در صحنه مبارزات اجتماعی قادر به دفاع از حقوق مسلم خود نیستند (خسروی و علیزاده‌صحرایی، 1388).
بنابراین هر یک از این غرائز حدی است که اگر از آن حد و اندازه تجاوز کنند موجب زیان انسان می گردد و فقط در صورت اعتدال صفات مزبور بشر می تواند از آن‌ها بهره‌مند شود و از این نظر «کامل» می‌گردد.
دسته دوم صفاتی هستند که می‌توان آن‌ها را روحیات عالی انسان نامید. این دسته از صفات حد و اندازه معینی ندارند و هر قدر زیادتر باشد، باعث کمال بیشتر انسان خواهند بود. صفات عدالت، حق دوستی، حق‌طلبی، وظیفه‌شناسی را می توان در این دسته نام برد. هر فردی که از این صفات سهم بیشتری دارد کامل‌تر است.
 این طور نتیجه می‌گیریم که ایجاد تکامل اخلاقی در انسان به تعدیل تعدیل غرائز حیاتی و پرورش روحیات عالی انسانی مربوط است. دین صحیح ضامن تکامل اخلاقی انسان است، زیرا روشن است که اولین شرط تعدیل غرائز از قبیل خودخواهی و شهوت و خشم احساس یک مسئولیت درونی و باطنی است که در همه جا حالات و افکار و رفتار انسان را کنترل کند، سرچشمه این احساس مسئولیت فقط ایمان است
کمال عملی
کمال عملی انسان ناشی از کمال اخلاقی او است، زیرا عمل همان انعکاس و پرتو اخلاق است و به عبارت دقیق‌تر همه کارهای انسان یک ریشه اخلاقی دارد و از همین جهت ما روحیات و صفات افراد را در طرز عمل آن‌ها جستجو می‌کنیم. البته ممکن است انسان به طور تصنع عملی را بر خلاف روحیات خود انجام دهد، اما بدیهی است که این عمل جنبه استثنایی دارد و دوام پذیر نیست، بنابراین برای این‌که اعمال و رفتار بشر خوب و کامل باشد باید قبل از هر چیز غرائز حیاتی تعدیل گردد و روحیات و صفات عالیه در حال پرورش و نمو باشد و روی هم رفته مطالبی را که در کمال اخلاقی گفتیم به این مبحث مربوط می‌گردد و به این ترتیب ثابت می‌شود که کمال عملی انسان نیز در سایه ایمان به خدا انجام‌پذیر است و بس (حسینی، 1389).
تلاش سالم یا کمال‌گرایی بهنجار
انتخاب اهداف سالم و داشتن تلاش و پشت‌کار با فرآیند خودتخریب‌گر کمال‌گرایی کاملاً تفاوت دارد. تلاش سالم (سازنده)، منجر به انتخاب اهداف بر پایه خواسته‌های شخصی و آرزوها و نه براساس پاسخگویی به انتظارات خارجی می‌گردد. به عبارت دیگر اهداف آن‌ها، واقعی، خودجوش(درونی) و ذاتاً قابل حصول است. افراد تلاش‌گر سالم، از انجام کار در دست اجراء بیشتر از تفکر در مورد نتیجه پایانی آن لذت می‌برند. وقتی این افراد با تجاربی چون نارضایتی و شکست مواجه می‌شوند، واکنش‌های آن‌ها عموماً به موقعیّت ویژه موجود محدود می‌شود و این موضوع را به احساس ارزشمندی خویش تعمیم نمی‌دهند (هانگ، 2008؛ به نقل از شریفی، 1390).
ویژگی‌های دانش‌آموزان کمال‌گرا
الف) آن‌ها از این‌که مبادا مرتکب خطا شوند، نگرانند.
ب) برای خود پیشرفت‌های بالاتری در نظر می‌گیرند به نحوی که هرگز از کار خود راضی نمی‌شوند.
ج) در مقابل کیفیت کار خود، اغلب مضطرب نگران یا ناکام هستند.
د) از شرکت در رقابت‌ها حتی اگر از توانایی خود مطمئن باشند خودداری می‌کنند.
همچنین فابون در توصیف افراد خلاق خاطرنشان می‌سازد، افراد خلاق در رفتارهایشان بسیار جدی و کمال‌گرا هستند و تصور می‌کنند که دارای رسالت جهانی هستند. کمال‌گرایی آن‌ها را به کناره‌گیری سوق داده و باعث می‌شود که مدرسه و یا دانشگاه را رها کنند (حسینی، 1389).
نحوه غلبه بر تفکر کمال‌گرا
چهار ویژگی، اضطراب را به‌وجود می‌آورد: کمال‌گرایی، نیاز شدید به تایید، نادیده گرفتن نشانه‌های فیزیکی و روان‌شناختی استرس و نیاز شدید به کنترل. فرد می تواند به‌وسیله غلبه بر این ویژگی‌ها اضطراب خود را کنترل کند(شریفی، 1390).
مردم وقتی که انتظارات غیرمعقولانه بالایی دارند و زمانی که بیشتر وقت خود را صرف غصه خوردن درباره عیوب کوچک و اشتباهات جزیی می‌کنند، مضطرب می‌شوند. در این صورت امکان آرامش داشتن و لذت بردن از زندگی مشکل خواهد بود. افراد می‌توانند از طریق نکته‌های زیر دورنمایی از کمال‌گرایی خود را مشاهده نمایند:
1) اگر فرد خود ارزشمندی به دست آمده را به دلیل فضائل خود بداند و سهم اساسی در پیشرفت‌ها را به دلیل عزت نفس خودتلقی کند، این باعث می شود که به سوی هدف های واقعی پیش رود.
2) شناختن و غلبه کردن بر سبک های تفکر کمال‌گرا .
الف) فرد کمال‌گرا تلاش کند جملات زیر را با خود زمزمه نکند؛
-  من باید اشتباه نکنم .
- من باید بتوانم کارها را درست انجام دهم.
- من مطلقا نمی توانم آن را انجام دهم
- حدی وجود ندارد حتی در تلاش کردن
ب) در عوض جملات زیر را تکرار کند؛
- من می توانم این کار را بهتر انجام دهم.
- من از اشتباهاتم درس می گیرم.
-لازم است این بدبختی را در قدم های کوچک از بین ببرم.
3) نباید اشتباه کوچک را بزرگ کند؛ چرا باید فشارهای روانی غیرضروری را تحمل کند
4) روی جنبه‌های مثبت تمرکز کند؛ وقتی دچار اضطراب های غیر ضروری می شود یک روش مناسب برای این‌که توجه خود را از افکار منفی تغییر دهد، تمرکز روی جنبه های مثبت است .
5) کار کردن روی هدف‌های واقعی؛ هدف‌ها باید به اندازه کافی بالا، جالب و چالش‌انگیز باشند، اما نه آن قدر بالا که نتواند به آن‌ها برسد. فرد می‌تواند هدف‌ها را اصلاح کند.
6) بعضی اوقات شوخی کند؛ اگر در بعضی چیزها باید کمال‌گرا باشد، حداقل در همه موارد کمال‌گرا نباشد.
7) یک رویکرد تسلط مدار در زندگی اتخاذ کند؛ این روش می تواند در فرایند مواجه شدن بدون نگرانی با چالش‌ها و پیامدهای آن مناسب باشد (اولسن و پاوول، 2007).
سیکل معیوب در روند کمال‌گرایی
نگرش کمال‌گرایانه، یک دور معیوب را به‌وجود می‌آورد. افراد کمال‌گرا، نخست مجموعه‌ای از اهداف غیر قابل دسترس را ردیف می‌کنند. در گام بعدی در رسیدن به این اهداف شکست می‌خورند، زیرا دسترسی به آن اهداف غیر ممکن می‌باشد. در گام بعدی، زیر فشار میل به کمال و ناکامی مزمن غیر قابل اجتناب ناشی از آن، خلاقیت و کارآمدی آن‌ها کاهش می‌یابد. و بالاخره این روند، افراد کمال‌گرا را به انتقاد و سرزنش از خود هدایت می‌کند، که نتیجه این روند نیز عزت نفس پایین می‌باشد. این مسائل احتمالاً اضطراب و افسردگی نیز به همراه خواهد داشت. در این موقعیت افراد کمال‌گرا به‌طور کامل در این لحظه، تنها، اگر سخت‌تر کار کنم، موفق خواهم شد. چنین افکاری، مجدداً منجر به یک دور کامل معیوب می‌گردد. چنین دور معیوبی با نگاهی به نحوه روابط بین فردی افراد کمال‌گرا، می‌تواند بهتر، قابل تشریح باشد. افراد کمال‌گرا معمولاً عدم پذیرش و طرد شدن از سوی دیگران را پیش بینی و از آن می‌ترسند. با این ترس، آن‌ها در مقابل انتقاد دیگران حالت دفاعی به خود می‌گیرند و از این طریق دیگران را ناکام و از خود دور می‌سازند. کمال‌گراها بدون این‌که متوجه این موضوع باشند، همچنین معیارهای به شدت غیر واقع‌گرایانه خود را از دیگران نیز انتظار داشته و در نتیجه نسبت به دیگران متوقع و منتقد می‌گردند. در نهایت، ممکن است، افراد کمال‌گرا، به دیگران اجازه ندهند که شاهد اشتباهات‌شان باشند. آن‌ها این نکته را در نظر نمی‌گیرند که خود افشایی این فرصت را به آن‌ها می‌دهد که دیگران به چشم یک انسان به آن نگاه کرده و دوستشان بدارند. به‌دلیل وجود این دور (سیکل) معیوب، افراد کمال‌گرا، غالباً در داشتن روابط نزدیک با افراد دچار مشکل هستند و به همین خاطر رضایت کمتری از روابط بین فردی خود دارند (خسروی، 1388).
تلاش سالم
انتخاب اهداف سالم و داشتن تلاش و پشت‌کار با فرآیند خود تخریب‌گر کمال‌گرایی کاملاً تفاوت دارد. تلاش سالم (سازنده)، منجر به انتخاب اهداف، برپایه خواسته‌های شخصی و آرزوها و نه براساس پاسخگویی به انتظارات خارجی، می‌گردد. اهداف این افراد، همیشه تنها یک قدم از آن‌چه همزمان به پایان برده‌اند، فراتر است. به عبارتی اهداف آن‌ها، واقعی، خود جوش (درونی) و ذاتاً قابل حصول است. افراد کوشای سالم از انجام کار در دست اجرا بیشتر از تفکر در مورد نتیجه پایانی آن لذت می‌برند. وقتی این افراد یا تجاربی چون نارضایتی یا شکست مواجه می‌شوند، واکنش‌های آن‌ها عموماً به موقعیت ویژه موجود محدود می‌شود و این موضوع را به احساس ارزشمندی خویش تعمیم نمی‌دهند (کاوامورا و هانت و فورست، 2001).
گام‌های تغییر نگرش‌های کمال‌گرایانه
اولین گام در تغییر نگرش‌های کمال‌گرایانه به تلاش‌های سالم، داشتن عدم رضایت از کمال‌گرایی، بی‌نقص بودن یک خطای غیر قابل حصول است. گام بعدی چالش با افکار و رفتارهای خود تخریب گرانه‌ای است که بی‌نقص گرایی را تغذیه می‌کنند(حسینی، 1389). احتمالاً برخی از دستورالعمل‌های زیر می‌توانند کمک کننده باشند:
-اهداف واقعی و قابل دسترسی را برپایه خواسته‌های شخصی، نیازها و عملکردهای قبلی فرد هماهنگ شود. این امر فرد را قادر خواهد ساخت، تا به خواسته‌های خود برسد و نیز احساس ارزشمندی‌اش را افزایش خواهد داد.
- اهداف بعدی را به ترتیب ارزش آنها مرتب نماید. به محض آن‌که به یک هدف رسید، هدف بعدی را یک سطح فراتر از سطح قبلی عملکردش تعیین نماید.
- با معیارهای خودش برای رسیدن به موفقیت تلاش نماید. هر گونه فعالیت و هدفی را که انتخاب می‌کند، با 100 % ، 90 %، 80 % یا حتی 60 % موفقیت بپذیرد. این امر به فرد کمک خواهد کرد، تشخیص دهد که کامل نبودنش به معنی پایان دنیا نیست.
- طی مراحل انجام کار در فعالیت، تنها بر روی نتیجه پایانی تمرکز نکند. موفقیت خود را تنها بر اساس این‌که چه چیزی را به پایان رسانیده‌است، ارزیابی ننماید.
- احساس اضطراب و افسردگی را همچون فرصتی جهت ارزیابی خویش مغتنم شمارد و با خود این پرسش را مطرح سازد که آیا من انتظارات غیر ممکن را در چنین موقعیتی برای خود فراهم کرده‌ام؟
- با طرح سوالاتی از قبیل از چه چیزی در هراسم خودر را مورد پرسش قرار دهد؟ بدترین چیزی که ممکن است اتفاق بیافتد چیست؟ با ترسی که در پشت کمال‌گرایی‌اش نهفته است، رویارو شود.
- به این نکته دقت کند که بسیاری از چیزهای مثبت تنها با اشتباه کردن، قابل یادگیری هستند. به‌طور مشخص به آخرین اشتباه خود فکر کرده و عبرت‌هایی را که از آن گرفته‌اید، برای خود فهرست کند.
- از تفکر همه یا هیچ در ارتباط با اهدافتش اجتناب نماید. بیاموزد که بین کارهای که اولویت بالایی برایش دارند و کارهایی که اهمیت کمتری دارند، تفاوت بگذارد و نسبت به کارهایی که اهمیت تلاش کمتری داشته باشند کوشش کمی به عمل آورد.
وقتی این پیشنهادات را بکار ببندد، احتمالاً تشخیص می‌دهد که کمال‌گرایی در زندگی‌اش مسئله مفید، ضروری و موثر نمی‌باشد. با استفاده از این روش‌ها، فرد نه تنها بدون نیاز به کمال‌گرایی به اهدافش خواهید رسید، بلکه احساس بهتری نیز در مورد خود خواهد داشت (صوفیانی، 1386). 

dad47

فصل دوم: پیشینه پژوهش
مقدمه13
ازدواج13
عناصر و اهداف ازدواج24
پیش بینی کننده های ازدواج موفق28
نظریه های مربوط به همسرگزینی30
نظریه فرایند رشدی30
نظریه بوئن31
نظریه همسان همسری34
نظریه تکمیل نیازها35
نظریه صافی35
نظریه دلبستگی38
نظریه یادگیری اجتماعی40
آمادگی ازدواج41
طلاق46
آمار طلاق47
اثرات طلاق بر نوجوانان50
موضوعات عاطفی50
موضوعات فرزندپروری51
اثرات طلاق بر فرزندان و بزرگسالان52
نگرش54
تعریف مفهوم نگرش55
ویژگی های نگرش56
عناصر نگرشی به عنوان مبنای نگرش ها57
نگرش های مبتنی بر شناخت58
نگرش های مبتنی بر عواطف58
نگرش های مبتنی بر رفتار60
چگونگی شکل گیری نگرش ها60
نگرش های ازدواج62
عوامل موثر بر نگرش به ازدواج74
عامل خانواده و والدین74
عامل جنسیت76
عامل رسانه77
عوامل تاثیر گذار بر نگرش ها نسبت به طلاق78
پیشینه تجربی نگرش به ازدواج و طلاق79
فصل سوم: روش پژوهش
روش پژوهش84
جامعه، نمونه و روش نمونهگیری84
ویژگی های جمعیت شناختی گروههای نمونه84
ابزارهای پژوهش85
روش اجرای پژوهش86
روش های تجزیه و تحلیل داده ها 86
فصل چهارم: یافتههای پژوهش
یافته های توصیفی89
یافتههای مربوط به فرضیه های پژوهش90
فصل پنجم: بحث و نتیجهگیری
بحث و نتیجه گیری92
محدودیتهای پژوهش94
پیشنهادهای پژوهش94
پیشنهادهای کاربردی95
منابع98
پیوست............................................................................................................................................110
چکیده انگلیسی..................................................................................................................................113

فهرست جداول
عنوان شماره صفحه
TOC f F h z t "مهدی 2" cجدول 1-4 میانگین و انحراف معیار نمره های نگرش به ازدواج و نگرش به طلاق در دانش آموزان پسر و دختر 89
جدول 2-4. نتایج تحلیل واریانس تک متغیری در متن مانوا روی نمره های نگرش به ازدواج و نگرش به طلاق در پسران و دختران90
ه
چکیده
هدف پژوهش حاضر مقایسه نگرش به ازدواج و طلاق در دانش آموزان پسر و دختر مدارس متوسطه شهر پلدختر در سال تحصیلی 94-93 میباشد. جامعهی آماری این کلیه دانشآموزان پسر و دختر مدارس متوسطه شهر پلدختر است. از این جامعهی آماری، نمونهای به تعداد 167 نفر (81 دانش آموز پسر و 86 دانش آموز دختر) به روش نمونهگیری تصادفی چند مرحلهای انتخاب شدند. برای سنجش متغیرهای مورد مطالعه از پرسشنامهی نگرش به ازدواج براتن و روزن (MAS) و پرسشنامهی نگرش به طلاق کینایرد و جرارد (ADS)، استفاده شد. نتایج پژوهش تحلیل واریانس چندمتغیری (MANOVA) نشان داد که پسران نگرش مثبت تری نسبت به طلاق و دختران نگرش مثبت تری نسبت به ازدواج دارند.
واژه های کلیدی: نگرش نسبت به ازدواج، نگرش نسبت به طلاق
فصل یکم
مقدمه پژوهش
1562100321945
مقدمه
برای همهی انسانها خانواده اولین تجربهی زندگی اجتماعی را تشکیل میدهد و برای بسیاری بادوامترین و پایدارترین گروه اجتماعی است. امروزه با وجود تغییرات گسترده در جوامع و فرهنگهای مختلف در مورد نقش و کارکرد خانواده، هنوز خانواده و روابط درون آن به عنوان مهمترین جنبه زندگی افراد قلمداد میشود. خانواده از ارکان عمده و نهادهای اصلی هرجامعه و یکی از طبیعیترین گروههایی است که میتواند نیازهای مادی، عاطفی، تکاملی و همچنین نیازهای معنوی انسانها را برطرف نماید. این واحد اجتماعی مبدأ بروز عواطف انسانی و کانون صمیمانهترین روابط و تعاملات بین فردی است. اهمیت خانواده به اندازهای است که سلامت و بالندگی هر جامعهای وابسته به سلامت و رشد خانوادههای آن است و هیچ یک از آسیبهای اجتماعی فارغ از تأثیر خانواده پدید نیامده است (ساروخانی، 1375).
طلاق به انحلال یک ازدواج رسمی در زمانی که طرفین آن هنوز در قید حیات می باشند و بعد از آن آزادند تا دوباره ازدواج کنند، دلالت میکند. به عبارت دیگر، طلاق شیوه ی نهادینه شدهی اختیاری پایان یک ازدواج است (ستوده،1383).
در عصر ما و بخصوص سالهای اخیر بیش از دوران دیگر آمار طلاق بالا رفته و به تبع آن آمار وارقام جرم وجنایتهای ناشی از آن نیز زیاد شده است (ویکس، 1992). امروزه در اروپا و امریکا نیمی از ازدواجها به طلاق می انجامد. همچنین در ایران طبق اطلاعات جدید آمار طلاق نسبت به سالهای قبلی رو به افزایش بوده است، به طوری که در سال 1388 نسبت به سال 1387 از رشدی معادل 8/13درصد برخوردار بوده است. هم اکنون ایران از نظر آمار طلاق در رتبه چهارم دنیا قرار دارد (مشکی و همکاران،1390).
به طور کلی رشد شخصیت فرد متأثر از والدین است و فقدان یکی یا هر دوی آنها میتواند آثار سوئی بر رشد شخصیت فرد داشته باشد و زمینهی استعداد فردی را برای بیماریهای روانی یا مشکلات رفتاری بعدی فراهم آورد (استوارت و ساندین، 1987، به نقل از محمودی، 1383). در طول دوره کودکی تجارب خانوادگی نقش حیاتی در نگرش ها، اعتقادات و انتظاراتبچهها ایفا میکند (گننگ، کولمن و برون، 1981).
تحقیقات نشان داده اند که ارزشها، رفتارها و نگرشهای والدین به طور معنیداری با اعتقادات و نگرشهای نوجوانان به ازدواج و طلاق رابطه دارد (هیتن،2002). راجرز و رز(2002) گزارش میدهند که فرزندان از تجربهی طلاق والدین تأثیرات زیانآوری مانند افسردگی، خشم، پرخاشگریو تعارض والد- فرزندی، مانند کاهش سطح تحصیلات آکادمیک و فقدان تعامل مثبت با والدین، میبینند.
گننگ و همکارانش(1981) دریافتند که نگرش نسبت به طلاق در انواع خانوادهها متفاوت است. بر اساس نوع خانواده، دانشآموزان خانوادههای طلاق نسبت به دانشآموزان خانوادههای سالمنگرش مثبتتری نسبت به طلاق داشتند.
نگرشها و آمادگی برای ازدواج دو مفهوم مجزایی هستند که به هم مربوط میباشند. نگرشهای زناشویی به دیدگاه فرد در مورد ازدواج به عنوان یک رسم اشاره میکند. نگرش مثبت این باور را نشان میدهد که ازدواج میتواند موفق و سرشار از شادی باشد، در حالی که نگرش منفی این باور را منعکس می کند که ازدواج تنها یک توافق قانونی (حقوقی) مثل دیگر قراردادها است (براتون و روزن، 1998). در عوض آمادگی برای ازدواج مربوط است به اینکه آیا شخص خودش را برای ازدواج آماده می بیند تا شریکی برای خودش انتخاب کند یا نه. هر دو مفهوم اثرات مهمی بر شخصی که انتخاب میشود، زمان ازدواج و توقعات زناشویی آینده دارند (لارسون وتاینی، 1998).
بیان مسأله
پدیده ازدواج قادر است بسیاری از نیازهای فردی و اجتماعی زن و مرد را در قالب ارتباطات جسمانی و جنسی، روانی- اجتماعی و دیگر قراردادهای عرفی و اجتماعی برآورده سازد. ازدواج در مقایسه با دیگر ارتباطات انسانی دامنهای وسیع گسترده دارد و دارای ابعاد زیستی، اقتصادی، عاطفی و نیز روانی- اجتماعی است (نوابی نژاد، 1380). خانواده از ارکان اصلی هر جامعهای به شمار میرود و کانون اصلی ظهور عواطف انسانی و روابط صمیمانه میان افراد است. میتوان گفت عملکرد خانواده تأثیر مستقیم و به سزایی بر عملکرد جامعه دارد. به عبارت دیگر جامعه سالم جامعهای است که از خانوادههای سالم تشکیل شده باشد (عامری، 1381).
همواره در میان دانشمندان علوم اجتماعی و عموم مردم کشش ویژه ای نسبت به ازدواج وجود داشته است با این وجود به دنبال هر ازدواجی احتمال طلاق وجود دارد (پری،2004). آمار طلاق در کشورهای غربی به شیوع بیش از 50 درصد میرسد (دی، 2003؛ به نقل از ممبینی، 1391؛ کرایچلر، 2001). یعنی از هر دو زوجی که برای اولین بار ازدواج می کنند یکی از آنها طلاق میگیرد.
بیش از 60% والدینی که تصمیم به طلاق میگیرند، فرزندانی دارند که هنوز با آنها زندگی میکنند. شکست خانواده سبب آسیبروانی کودکان میشود. بعد از طلاق والدین، آنها بهت زده، خشمگین و غمگین میشوند. نیمی از فرزندان دچار پریشانی و اضطراب شدید میشوند و احساس میکنند زندگیشان در شرف نابودی است. تعداد کمی از فرزندان از تصمیم به طلاق والدینشان احساس آسودگی میکنند. بعد از طلاق، 40% از بچهها روابط با پدرشان و 25% از روابط با مادرشان آسیب میبیند (مککی، راجرز، بلیدزو گوس، ترجمه شادنظر، 1388).
شواهد نشان می‌دهد که بزرگسالانی که در کودکی خود یک طلاق را تجربه کرده‌اند بیش از کسانی که چنین تجربه‌ای نداشتهاند تحت استرس و فشار زیاد می‌باشند (گلن و کرامر، 1985؛ کولکا و وینگارتن، 1979؛ به نقل از گاتمن، 1998). این بزرگسالان رضایت کمتری از خانواده و دوستان داشته و اضطراب بیشتری را گزارش می‌کنند و ابراز می‌دارند که چیزهای بد بیشتری برای آنها اتفاق می‌افتد و اینکه به طور کلی برایشان مشکلتر است که با فشارهای زندگی کنار بیایند. (فریدمن ، 1995؛ به نقل از گاتمن، 1998). به طور کلی شواهد پژوهشی نشان می‌دهند که طلاق اثر زیانبار فراوانی از جمله افسردگی، انزوا، شایستگی اجتماعی پایین، مشکلات تندرستی، عملکرد تحصیلی پایین بر کودکان دارد (کومینگز و دیویس، 1994؛ هترینگتن و کلینگپیل، 1992؛ کاتز و گاتمن، 1991؛ به نقل از گاتمن، 1998).
آماتو(1995) دریافت که تجربه طلاق والدین شاخص قوی از دارا بودن نگرش منفی نسبت به ازدواج و نگرش مثبت به طلاق می باشد. خواه یا ناخواه جوانانی که تجربه طلاق والدین، عداوت و تعارض بین آنها را داشته باشند، نگرش نسبت به ازدواج آنها تحت تأثیر قرار می گیرد (جونز و نلسون، 1996؛ به نقل از ممبینی، 1391).
آمار رو به رشد طلاق و تعداد روزافزون فرزندان طلاق از سال 1970 تغییرات اجتماعی وسیعی در زمینه فهم و پذیرش طلاق منعکس میکند. نقش ازدواج در هماهنگ کردن زندگی اجتماعی کمرنگ شده و تعداد زیادی از بچهها در چنین موقعیتهایی پرورش پیدا میکنند. طلاق یک رویداد پیچیده است و از هم پاشیدگی بنیان خانواده با تأثیرات کوتاه مدت و بلندمدت مالی، قانونی، فردی و اجتماعی برای بچه ها و بزرگسالان همراه است. این از هم پاشیدگی بر نوع ارتباطات و پذیرش نقش های جدید تأثیرگذار میباشد (الدار- اویدان، حاج- یحییو گرینبام، 2009).
در کشور ما براساس آمارهای موجود میزان طلاق در سال های مختلف بین 11 تا 16 درصد در حال نوسان است که حاکی از افزایش آن میباشد (مرکز آمار ایران، 1380). با توجه به افزایش روبهرشد طلاق در کشور ما و همچنین تأثیری که این پدیده مخرب بر فرزندان طلاق میگذارد در این پژوهش، سعی شده که نگرش نسبت به ازدواج و طلاق دانش آموزان دختر و پسر مدارس متوسطه شهرستان پلدختر مقایسه شود.
اهمیت و ضرورت پژوهش
طلاق یکی از آسیبهای اجتماعی است که در چند دههی اخیر در اکثر کشورهای جهان رشد روزافزونی داشته است. در ایران نیز طبق آخرین آمار مربوط به سازمان ثبت احوال کشور، کل موارد ثبت شدهی طلاق در مناطق شهری و روستایی ایران در سال 1371 معادل 33983 مورد بود است که این شاخص در سال 1380 به 61013 مورد رسیده است (ژوبرتو گای، بدون تاریخ، ترجمه، قدیری، 1383).
عمق مسئله زمانی آشکار میشود که نتایج پژوهشهای متعدد داخلی و خارجی در زمینهی تأثیرات عمیق روان شناختی، اجتماعی، اقتصادی و حتی قانونی طلاق بر همهی کسانی که به نحوی با آن درگیر هستند در نظر گرفته شود (ژوبرت و گای، بدون تاریخ، ترجمه قدیری، 1383). داشتن نگرشهای غیر واقع بینانه در مورد ازدواج و طلاق می تواند به احساسات قوی نارضایتی زناشویی منجر شود که نتیجه آن نرخ بالای طلاق در جامعه می باشد(لارسن،1998). والرستین و کیلی (1980؛ به نقل از ممبینی، 1391) اظهار داشته اند که تجربه جدایی والدین می تواند بر نگرش جوانان نسبت به ازدواج اثر داشته باشد.
تحقیقات دامنهداری در مورد تأثیر خانواده گسسته روی کودکان انجام شده است و گزارشها نشان می دهد که زندگی اجتماعی، عاطفی و حتی فکری این کودکان تحت تأثیر بد این نوع خانواده ها قرار میگیرد و نتایج، بیانگر این واقعیت میباشد که فرزندان متعلق به محیطهای گرم و صمیمی در مقایسه به فرزندان متعلق به خانوادههای از هم گسیخته دارای اشکالهای جسمی، عاطفی، اجتماعی و رفتاری کمتری میباشند و به طور کلی سازگارترند (استوارت و ساندین، 1987به نقل از محمودی، 1383).
ما در جوامع مختلف و نیز در جامعه خود، شاهد بسیاری از ناسازگاریها، عدم شناخت و درک صحیح زن و مرد از یکدیگر و در نتیجه داشتن انتظارات و توقعات مبهم و غیر واقعبینانه از یکدیگر هستیم (احمدی، 1374). بسیاری از طلاقها مربوط به جوانانی است که برحسب احساسات و بدون آمادگی لازم برای پذیرش مسئولیت زندگی مبادرت به ازدواج کردهاند (ایران محبوب و مختاری، 1385). بنابراین ازدواج در صورتی میتواند درست و رضایت بخش باشد، که بر پایه آمادگی کامل، شناخت صحیح و در نظر گرفتن معیارها و ملاکهای منطقی و معقول صورت گرفته باشد.
نکتههای بالا لزوم و اهمیت بررسیهای بیشتر طلاق در جامعه ما را آشکار میسازد، بنابراین پژوهشگر تلاش میکند نگرش نوجوانان را با هم مقایسه کند. طلاق والدین اثرات منفی روی فرزندان میگذارد. لازم و ضروری به نظر میرسد که پژوهشهای اصولی و کاربردی در رابطه با بچههای طلاق صورت گیرد و راهکارهای عملی و مهارتهای لازم به این کودکان آموزش داده شود تا بهتر بتوانند با محیط پیرامون خود سازگار شوند. به علاوه شناخت ویژگیهای فرزندان طلاق به والدین، معلمان، وابستگان نزدیک و همسالان کمک میکند تا با آگاهی بیشتری با این افراد برخورد کنند همچنین سازمانهای مختلف از جمله بهزیستی، آموزش و پرورش و سازمان ملی جوانان و غیره می توانند با شناخت بیشتر خصوصیات و نگرشهای این افراد کلاسهای آموزشی مهارتهای زندگی، مدیریت خشم، مهارتهای ارتباطی و آموزش پیش از ازدواج را برگزار کنند تا این افراد در مواجه با مشکلات زندگی از شیوههای کارآمدتری استفاده کنند.
هدف کلی پژوهش:
هدف کلی این پژوهش، مقایسهی نگرش نسبت به ازدواج و نگرش نسبت به طلاق در دانشآموزان پسر و دختر مدارس متوسطه شهرستان پلدختر است.


اهداف جزئی
1- تعیین تفاوت نگرش به ازدواج دانش آموزان پسر و دختر.
2- تعیین تفاوت نگرش به طلاق دانش آموزان پسر و دختر.
فرضیههای پژوهش
1- پسران و دختران دانش آموز مدارس متوسطه از نظر نگرش نسبت به ازدواج با هم تفاوت دارند.
2- پسران و دختران دانش آموز مدارس متوسطه از نظر نگرش نسبت به طلاق با هم تفاوت دارند.
تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرها
تعریف مفهومی طلاق: طلاق در لغت به معنی رها شدن از عقد نکاح و فسخ آن است. طلاق پدیده ای قراردادی است که به مرد و زن امکان می دهد تحت شرایطی پیوند زناشویی خود را گسیخته و از یکدیگر جدا شوند (ستوده، 1383).
تعریف عملیاتی طلاق: در این پژوهش منظور از طلاق، جداشدن زن از مرد براساس مقررات و ضوابط قانونی است که بر این اساس هر کدام از زوجین زندگی مجزایی از هم دارند.
تعریف مفهومی نگرش به ازدواج: سازه نگرش به ازدواج نشان دهنده احساسات و تمایلات افراد، پیش داوریها یا سوگیریها، تصورات از پیش فرض شده، ترسها و عقاید راسخ آنها در مورد ازدواج است. بنابراین نگرش یک فرد در مورد ازدواج آن چیزی است که او در مورد ازدواج فکر و احساس میکند (ممانی، 2003).
تعریف عملیاتی نگرش به ازدواج: منظور از نگرش به ازدواج در این پژوهش نمرهای است که آزمودنی از پاسخ به مقیاس نگرش به ازدواج (MAS)، براتن و روزن (1998) کسب نمود.
تعریف مفهومی نگرش به طلاق: به اعتقاد توماس (1971) نگرش به طلاق نشان دهندهی اثر شناختی و عاطفی به جای گذاشته شدهی تجربهی شخص از طلاق والدین و یک پاسخ در برابر آن است. نگرش در این معنی یک مکانیسم پنهانی است که رفتار را هدایت میکند.
تعریف عملیاتی نگرش به طلاق: نمرهای است که آزمودنی از پاسخ به مقیاس نگرش به طلاق کینایرد و جرارد (1986) کسب نمود.
فصل دوم
پیشینه پژوهش
1885950360680
در این فصل به بازنگری مبانی نظری و پیشینه تجربی پژوهش پرداخته می‌شود. در ابتدا مباحثی در مورد ازدواج و طلاق ذکر شده است، سپس مطالبی راجع به مفهوم نگرش در معنای کلی، نگرش نسبت به ازدواج و آمادگی ازدواج و مبانی نظری مربوط به آن‌ها مورد بحث قرار گرفته و بررسی می‌شود و در پایان پیشینه تجربی متغیرهای پژوهش بیان شده است.
ازدواج
"وَ مِن آیاته اَن خَلَقَ لَکُم من اَنفُسکُم اَزواجاً لتسکُنوا اِلیها و جَعَلَ بَینَکُم مَوَدَه وَ رَحمَه اِن فی ذلکَ لایاتِ لقوم یَتَفَکَرون".
از نشانه‌های خداوند این است که از جنس خودتان برای شما زنان و همسرانی آفرید تا در کنار آن‌ها به سکون و آرامش درآیید و بین شما رحمت و صمیمیت قرار داد و به درستی که در این کار نشانه‌هایی است برای افرادی که اهل تفکر و اندیشه هستند (سوره روم، آیه 21).
توجه به آیه شریفه نشان می‌دهد که ازدواج از نشانه‌های الهی بوده و در طبیعت آفرینش جای دارد و نه تنها برای ارضای نیازهای زیستی بلکه به منظور رسیدن به آرامش، رهایی و برقراری دوستی و صمیمیت و برقراری سلامت جسمی و روانی می‌باشد. با توجه به اهمیت ازدواج در سلامت انسان و جامعه خداوند انسان‌ها را به این امر دعوت نموده است. در آیه 32 سوره ی مبارکه نور آمده است: "دختران و جوانان مجرد و غلام‌ها و کنیزهای شایسته خود را همسر دهید و زمینه نکاح آنان را فراهم آورید چنانچه فقیر و تهیدست باشند خداوند از فضل بی‌نهایت خود بی‌نیازشان کند و خداوند واسع و علیم است." پیامبر گرامی اسلام نیز به تشکیل خانواده توجه بسزایی داشته‌اند. از پیامبر خداست که فرمود: در چهار موقع عنایت و رحمت حق متوجه انسان می‌شود: به وقت باریدن باران، به هنگام نظر کردن فرزند به صورت پدر از باب مهر و محبت، در آن زمان که در خانه کعبه باز می‌شود و آن وقت که عقد و پیمان زناشویی بسته شده و دو نفر با یکدیگر جهت زندگی جدید وارد عرصه نکاح می‌شوند (مؤمنی، 1390). در اهمیت نقش متقابل زن و مرد به عنوان همسر می‌فرماید: زنان زینت و پوشش شما هستند و شما زینت آن‌ها و این بدان معنی است که زن و مرد برای یکدیگر آفریده شده‌اند تا طبق آیین‌ها، سنن، قوانین قومی و مذهبی با هم پیوند یابند و در کنار هم آرام و قرار گیرند. در حقیقت ازدواج یک پیوند است. پیوندی برای یک زندگی مشترک و مبرا شدن از گناه و دستیابی به سعادت دنیا و آخرت. ازدواج موجب تشکیل اولین واحد اجتماعی یعنی خانواده می‌گردد و می‌تواند نقش بسزایی در سرنوشت جهان بشری داشته باشد. حضرت محمد(ص) می‌فرماید: هیچ بنایی نزد خداوند محبوب‌تر از بنایی نیست که در سایه ازدواج پدید آمده باشد (مظاهری، 1382). چنین اهمیت و موهبتی در هیچ مذهبی دیده نشده است و آن‌هایی که تن به ازدواج اسلامی می‌دهند عملا از چنین اهمیتی آگاه می‌شوند. باید اذعان نمود که نعمات و اثرات ازدواج موجب بلوغ شخصیت، نجات از رکود، جمود، بیداری و هوشیاری در زندگی، دوری و برکناری از بوالهوسی و هرزه‌گری، آرامش جسم و روان، رفع نیازهای طبیعی و غریزی، آرامش یافتن از شور و هیجان، آشنایی با واقعیت‌ها و شکوفا شدن زندگی با آمدن فرزندان می‌شود چرا که فرزندان در دوران کودکی موجب شادی و نشاط والدین و در جوانی کمک کار ایشان و بعد از مرگ باقیات الصالحات خواهند بود که نتیجتا رضایت خداوند را در پی خواهد داشت (ممبینی، 1391).
ازدواج پیوند مشترک دو فرد با حفظ استقلال نسبی هر یک در جهت تکامل طرفین می‌باشد. ازدواج یکی از انتخاب‌های مهم و سرنوشت‌ ساز هر زن و مردی می‌باشد. این انتخاب یکی از مراحل و فرایندهای رشد محسوب می‌شود که در تکامل ابعاد درونی و شخصیتی انسان مهم است (هویلی‌پور، 1389).
ازدواج یک فرایند طبیعی و مهم در زندگی انسان‌هاست و در همه زمان‌ها و کلیه فرهنگ‌ها به شکل‌های گوناگون وجود داشته است. با ازدواج یکی از اساسی‌ترین نهادهای اجتماعی یعنی خانواده موجودیت پیدا می‌کند و نیازهای زیستی، روانی، و اجتماعی انسان تأمین می‌گردد که صرفا جنبه فردی ندارد. در واقع می‌توان گفت نهاد جامعه بر پایه ازدواج قرار گرفته است. استواری خانواده به ازدواج و رابطه زناشویی پایدار و بنیادین بستگی دارد. بدین معنا، هرگونه تزلزل و سستی در رضایت زناشویی یا عدم وجود یک ازدواج موفق علاوه بر آنکه آرامش روانی زوج‌ها را مختل می‌کند بقا و دوام خانواده را نیز درمعرض خطر قرار می‌دهد. ازدواج یک پدیده چند بعدی است و تحت تأثیر عوامل متعددی قرار دارد که از آن جمله می‌توان به نقش عوامل روان‌شناختی و اقتصادی اشاره کرد (فقیرپور، 1384).
برای ازدواج تعاریف گوناگونی وجود دارد که در این جا به تعدادی از این تعاریف اشاره می‌شود: ازدواج ارتباطی است که دارای ویژگی‌های بی‌نظیر و گسترده‌ای می‌باشد. ارتباطی که دارای ابعاد زیستی، عاطفی، روانی، اقتصادی و اجتماعی است. به عبارت دیگر، هم زیستی زوجین در درون خانواده موجب ارتباط عمیق و همه جانبه‌ای می‌شود که بی هیچ شک و شبه‌ای قابل مقایسه با دیگر ارتباطات انسانی نمی‌باشد، به نحوی که قرارداد ناشی از آن دارای نوعی تقدس شده است (براون، سانچز، نوک و رایت، 2006).
از طرفی به باور نپیر (2002، به نقل از شریفی زاده، 1392)، ازدواج عبارت است از تجربه و یادگیری حفظ فردیت در عین مکملیت، آشنایی با نحوه‌ی تقسیم و تخصیص قدرت، فراگیری تلاش و لذت بردن در کنار یکدیگر و برای برخی مهم‌تر از تمام این موارد، کسب مهارت در خصوص تربیت نسل بعد. ازدواج کردن به معنی درهم آمیختن دو چشم انداز و دو تاریخچه است که شامل ارزش‌ها و جهان‌بینی‌های متفاوت می‌باشد. ازدواج یکی از مهم‌ترین حوادثی است که در زندگی رخ می‌دهد، لذا اهمیت فراوانی دارد. چهار پدیده مهم زندگی انسان تولد، مرگ، شغل و ازدواج است. این پدیده‌ها در شکل‌گیری شخصیت و جهت‌گیری زندگی انسان نقش قاطع دارد. ازدواج عامل مهمی در ایجاد آرامش و سکون آدمی است. اریک فروم روان‌شناس آلمانی می‌گوید: "انسان از لحظه‌ای که به دنیا می‌آید، هرکاری که می‌کند برای رفع احساس تنهایی خویش است." وقتی این تنهایی بیشتر شود بیشتر به تکاپو می‌افتد تا برای خودش یاری دست و پا کند. ازدواج نقش عمده‌ای در زندگی بشر دارد و عوامل معنوی فراوانی در کیفیت و چگونگی این امر مهم مؤثر می‌باشد (نظری و نوابی نژاد، 1386).
ازدواج علاوه به پاسخ‌گویی به نیازهای جنسی و عاطفی فرد، نیازهای اقتصادی، ارتباطات اجتماعی و فرهنگی او را نیز تنظیم می‌کند و به سبب اهمیت و تأثیری که دارد، به عنوان هنجاری پذیرفته شده در همه کشورهای دنیا به حساب می‌آید (اکبرزاده، حسین‌پور و مصباح، 1389).
از آن‌جا که انتخاب همسر جزیی از مراحل رشد روانی انسان محسوب می‌شود و امری اجتناب ناپذیر است ازدواج به عنوان مهم‌ترین رفتار اجتماعی برای دستیابی به نیازهای عاطفی و کسب امتیاز همواره مورد تأیید بوده است. ازدواج رابطه‌ای ظریف و پویا است و توجه به کانون گرم خانواده و تعاملات مناسب بین افراد در خانواده موجب رشد و پیشرفت انسان‌ها می‌گردد (حقیقی‌زاده و همکاران، 1389).
در اکثر جوامع، ازدواج تقریبا یک رسم مهم است (مایرز، ماداتهیل و تینگل، 2005). ازدواج یکی از بهترین و مهم‌ترین راه پاسخگویی به انگیزه‌ی تعلق و مهربانی است و نیز ساختار اساسی برای تشکیل خانواده و پروراندن نسل بعدی می‌باشد. امروزه یکی از اتفاقات اجتماعی مهم در تمام جهان تعلل در ازدواج و کاهش آن در بین جوانان است. در ایران نیز، در دهه‌های اخیر ما با یک افزایش در میزان این اتفاق مواجه شده‌ایم به این صورت که در طول 20 سال گذشته تعداد ازدواج‌ها 1% بوده است و میانگین سن افرادی که برای اولین بار ازدواج کرده‌اند در حدود 36 بوده هست (قلیلی، اعتمادی، احمدی، فاتحی‌زاده و عابدی، 2012). از این رو با توجه به نقش فرهنگ و اعتقادات مذهبی در کشور و پایبندی جامعه به سنن و آداب، به نظر می‌رسد در جامعه ایرانی ازدواج و تشکیل خانواده بیشترین نقش را در دوره بزرگسالی داشته باشد (حقیقی‌زاده و همکاران، 1389).
ازدواج یک پیوند مطلوب انسانی است، زیرا یک ساختار اساسی برای بنیاد نهادن روابط خانوادگی و صمیمیت است، وانگهی یک ازدواج خوب به زندگی افراد معنا و هویت می‌دهد (مؤمنی، 1390).
ازدواج یکی از مهم‌ترین پدیده‌های زندگی و رابطه‌ای تنگاتنگ و صمیمانه بین دو انسان است، که می‌تواند پناهگاه امنی برای مقابله با دشواری‌های زندگی باشد. ازدواج مناسب می‌تواند موجبات رشد و شکوفایی توانایی‌های انسان را فراهم آورد. از طرف دیگر، پیامدهای اجتناب‌ ناپذیر ازدواج نامناسب، نه تنها باعث مشکلاتی برای زوجین است، بلکه دامن‌گیر فرزندان و جامعه نیز می‌شود (کرامری، کویت، فگو و ماهونی، 2007).
کسی که در فکر ازدواج است و یا ازدواج می‌کند، انتظار دارد این زندگی با خوشبختی، سعادت و رضایت همراه باشد و از لحظه لحظه زندگی خود لذت ببرد. بدین سبب، آنچه از خود ازدواج مهم‌تر به شمار می‌رود، موفقیت در ازدواج یا رضایت‌مندی زوجین است. در واقع، ازدواج موفق و شروع رابطه زناشویی قادر است بسیاری از نیازهای روانی و جسمی را در یک محیط امن برآورده سازد و تأثیر به سزایی بر سلامت و بهداشت روانی افراد، داشته باشد (مؤمنی، 1390).
ازدواج رابطه‌ای انسانی، پیچیده، ظریف و پویا است که از ویژگی‌های خاصی برخوردار است. دلایل اصلی ازدواج عمدتاً عشق و محبت، داشتن شریک و همراه در زندگی، ارضای نیازهای عاطفی- روانی و افزایش شادی و خشنودی است (نوابی‌نژاد، 1380).
بر طبق نظر کلمن (1988؛ به نقل از شریفی زاده، 1392) اصولاً ازدواج‌ها به سه هدف شکل گرفتند، به عبارتی برای رفع نیازهای جنسی مردان، تربیت و تولید مثل فرزندان و نیازهای اقتصادی زنان. علاوه بر این، هر شریک می‌داند که از او چه انتظاراتی می‌رود. مردان می‌دانند که از آن‌ها انتظار می‌رود که قوی، آرام و کم حرف، با کفایت، غیر احساساتی، حلال مسائل، با در آمد خوب و حمایتگر باشند. از سوی دیگر زنان می‌دانند که آن‌ها باید آشپزهای خوب، خانه‌دارهای شایسته، خیاط و دوزنده، کسی که به کلیسا می‌رود و فرزندان را تربیت می‌کند، باشند. در برخی ازدواج‌ها انتظار می‌رود که نیازهای جنسی مردان مهم‌تر از نیازهای زنان باشد زیرا ادراک رایج این است که فرض می‌شود زنان میل جنسی یا ارضای جنسی را تجربه نمی‌کنند. احتمال دارد که این دیدگاه برخی زنان را تحت‌ تأثیر قرار دهد تا از این انتظارات پیروی کنند. به هر حال این آغازگر تغییر است، زیرا از بین دلایل دیگر، زنان ازدواج می‌کنند تا نیازهای روان‌شناختی‌شان مانند مصاحبت، حمایت عاطفی، دوستی و صمیمیت و رابطه عاشقانه رفع شود که از آن طریق می‌توانند همه جنبه‌های زندگیشان را با شریکشان سهیم شده و به خشنودی دست بیابند. در توافق با این نظر آماتو(2001)، شرلین (2009)، ویت و گالاگر (2001)، بیان کردند که به نظر می‌رسد که انتظارات از ازدواج به عنوان منبع خشنودی شخصی افزایش یافته است. در بسیاری از فرهنگ‌ها مخصوصاً در فرهنگ امریکا، هدف از ازدواج برآوردن نیازهایی مانند آزادی، فردیت، استقلال و خود مختاری و خشنودی است (به نقل از ممبینی، 1391).
طبق نظر تورنتون (1998) به نظر می‌رسد تأکید بر فردیت، آزادی، استقلال و دنبال کردن خشنودی شخصی در افزایش طلاق سهیم بوده است. این مسئله به این واقعیت اشاره دارد که فردیت تعهد زناشویی را از بین می‌برد. نگرش رایج این است که اگر ازدواج نیازهای افراد را رفع نکند بنابراین هیچ دلیلی برای ماندن در ازدواج نیست.
گزارشی که در مورد خشونت خانگی برای کمیسیون حکومت آماده گردید نشان داد که ازدواج نهادی جهانی است که به طور واقعی در هر جامعه شناخته شده یافت می‌شود. یکی از مهم‌ترین هدف‌های اجتماعی ازدواج این است که از لحاظ اجتماعی مورد توجه قرار گرفته و والدین را ترغیب کند تا به صورت متقابل مسئولیت فرزندان زیستی (فرزندان خود) یا فرزند خوانده‌ها را به عهده بگیرند. در حالی که کمیسیون تصدیق می‌کند که ازدواج برای همه والدین دست یافتنی، حفظ کردنی یا مطلوب نیست، همچنین اعتقاد دارند که مؤثرترین شیوه برای الحاق فرزندان به پدران و مادرانشان است. در این شیوه ازدواج برای بهزیستی فرزندان با اهمیت می‌گردد. برای مثال پاپینو (1996)، یک جامعه‌شناس (نقل شده در گزارش کمیسیون حکومتی) اشاره کرده که داشتن دو والد که در یک ازدواج با کارکرد خوب و غیر بهره‌کشی با هم هستند منبع سودمند و امتیازی برای کودک است. والدین ازدواج کرده اطمینان و امنیت اساسی معینی را برای فرزندان خود از نظر تربیت و حمایت فراهم می‌کنند. وی اظهار می‌کند که والدین دلبستگی را پرورش می‌دهند (شریفی‌زاده، 1392).
ناک (1999)، بیان می‌کند که اگر چه ازدواج برای فرزندان و جوانان مهم است، همانطور که نهاد اجتماعی ابتدایی (خانواده) برای پرورش فرزندان تضعیف می‌شود، ازدواج هم تضعیف می‌گردد. وی اعتقاد دارد که با گذشت هر سال درصد بیشتری از فرزندان در خانه‌هایی زندگی می‌کنند که شامل دو والد ازدواج کرده نیست. به طور ثابت اولین عامل تأثیرگذار، سطح بالای طلاق می‌باشد. به نظر او تقریباً از هر ده ازدواج احتمال دارد چهارتای آن‌ها به طلاق ختم شوند. او ذکر می‌کند که عامل تأثیرگذار دوم وجود فرزندانی که در 30 سال گذشته، در خارج از عقد زناشویی متولد شده‌اند می‌باشد. در نتیجه درهم پیچیده شدن و ترکیب این رویدادها، ازدواج و والد بودن از هم متلاشی می‌شوند. والدین مجرد، فرزندان را به تنهایی بزرگ می‌کنند. برخی والدین زیستی با همدیگر و با فرزندانشان زندگی می‌کنند اما ازدواج نکرده‌اند. همچنین والدین دیگری در خانههایی همراه با شریک همخانه فرزندانشان را بزرگ می‌کنند. او در خاتمه می‌گوید که تقریباً نیمی از فرزندانی که امروزه رشد می‌کنند زمان‌هایی را با زندگی کردن با زوجین ازدواج نکرده و همخانه سپری می‌کنند.
در یک بررسی پژوهشی که در آفریقای جنوبی توسط پاینار (1989) انجام گرفت، گزارش شده که طلاق آن چنان بخشی جدایی‌ناپذیر از جامعه مدرن شده که دیگر هیچ استثنایی وجود ندارد که یک فرد طلاق گرفته نباشد. این اتفاق آنقدر رایج است که گاهی اوقات به سادگی در شناسایی و اعتراف پیامدهایی که بر روی فرزندان می‌گذارد اشتباه می‌کنیم (ممبینی، 1391).
ازدواج یکی از مهم‌ترین پدیده‌های زندگی و رابطه‌ای تنگاتنگ و صمیمانه بین دو انسان است، که می‌تواند پناگاه امنی برای مقابله با دشواری‌های زندگی باشد. ازدواج مناسب می‌تواند موجبات رشد و شکوفایی توانایی‌های انسان را فراهم آورد. از طرف دیگر، پیامدهای اجتناب ناپذیر ازدواج نامناسب، نه تنها باعث مشکلاتی برای زوجین است، بلکه دامن‌گیر فرزندان و جامعه نیز می‌شود (کرامری و همکاران، 2007). اختلال در ازدواج نیز عامل بسیاری از مشکلات روانی بیماران بستری در بخش روانی بیمارستان‌ها است (تامپسون، لیزردی، کی یز و هسین، 2008).
اکثر کلیساهای مسیحی و همچنین دین اسلام و یهود بر اهمیت ازدواج و انسجام خانواده تأکید دارند. ازدواج به خصوص به عنوان یک پیمان مقدس بوده است نه یک مقوله ساده، سطحی و کم اهمیت (کپینوس و پلرین، 2008). مسئله ازدواج چون از مسائل مهم و اساسی حیات بشر و جامعه بشری در طول تاریخ بوده و می‌باشد، نه تنها مورد بحث ادیان و مذاهب بلکه از مباحث جامعه‌شناسی، حقوق، روان‌شناسی و... نیز بوده است. اکثر علوم به تناسب و بر اساس درک و جهان‌بینی خاص خود و نیز بر مبنای نوع و تلقی از ازدواج، در این زمینه بحث کرده است. هر انسانی اگر همه نیازمندی‌های خود را بر طرف کرده باشد ولی ازدواج نکرده باشد، بدون تردید احساس کمبود خواهد کرد. افرادی که به ازدواج پشت می‌کنند، ناخودآگاه با فطرت و طبیعت خود به جنگ برخاسته‌اند. در نتیجه، چون بر خلاف فطرت حرکت می‌کنند با دشواری و مشکلات فراوانی برخورد خواهند کرد، زیرا تمایلات فطری به طور طبیعی باید ارضاء شود و اگر منع و ممانعت به وجود آید، عامل پیدایش ناراحتی و تشویش خواهد شد (یوسفی، 1389).
از نظر برخی از محققان ازدواج دارای مؤلفه‌هایی است که اگر این مؤلفه‌ها به درستی کار کنند باعث افزایش خشنودی و شادی از رابطه می‌شود. نیکولز ( 1996؛ به نقل از مؤمنی، 1390) مؤلفه‌های ازدواج را اینگونه بیان می‌کند:
ارتباط: توانایی اشتراک معنایی با یکدیگر است که می‌تواند به شکل‌های کلامی و غیرکلامی و یا نمادین باشد. ارتباط ابزاری برای تأثیرگذاری بر رابطه و تقویت آن است.
تعهد: به معنای این است که زوجین تا چه حد برای روابط خود ارزش قائل هستند و برای حفظ و تداوم آن انگیزه دارند.
توجه: نوعی وابستگی عاطفی است که زوجین را در پیوند با یکدیگر نگاه می‌دارد، این اصطلاح به جای عشق به کار می‌رود.
توافق: مجموعه انتظارات از پیش تعیین شده خاص توسط زوجین است. این انتظارات و توافق‌ها در سه سطح هستند، که عبارتند از: آگاهانه و کلامی، آگاهانه و غیرکلامی و ناآگاهانه و غیرکلامی. زوج‌هایی که در مرحله توافق هستند به شناسایی و روشن‌سازی انتظارات می‌پردازند. تکالیف این مرحله شامل جدایی از خانواده اولیه، پرورش یک هویت مربوط به ازدواج و برقراری یک رابطه جنسی ارضاءکننده برای هر دو طرف است.
ازدواج مقدمه تشکیل خانواده است که با پیوند زناشویی تشکیل می‌گردد و تداوم و بقای آن بستگی به تداوم و بقای جامعه دارد و به عنوان مهم‌ترین و عالی‌ترین رسم اجتماعی، برای دستیابی به نیازهای عاطفی و امنیتی افراد بزرگسال همواره مورد تأیید بوده است (ممبینی، 1391). روابط زناشویی رضایت بخش زیربنای عملکرد خوب خانواده است و کشمکش‌های زناشویی، می‌تواند بقای خانواده را تهدید کند. همچنین وجود مشکلات حل نشده بر کارکرد خانواده و در نتیجه بر جامعه، تأثیر منفی می‌گذارد. برای استحکام و ثبات خانواده عوامل مرتبط با رضایت زناشویی ضروری به نظر می‌رسد. بنابراین در صورت توجّه به عوامل مؤثر بر رضایت زناشویی می‌توان انتظار داشت که با افزایش سطح رضایت زناشویی بسیاری از مشکلات روانی، اجتماعی و عاطفی خانواده‌ها و کل جامعه کاهش می‌یابد (شریفی‌زاده، 1392). پژوهش‌ها نشان می‌دهند که اختلاف‌های زناشویی ارتباط مستقیمی با مشکلات روانی خانواده دارد (افروز، 1388).
معمولاً جامعه را در اولین تقسیم‌بندی به چند نهاد اصلی تقسیم می‌کنند. نهاد خانواده، نهاد آموزش، اقتصاد، حکومت و دین و در جوامع پیشرفته نهاد علم نیز در سده اخیر به نهادهای اجتماعی اضافه شده است. نهاد خانواده یکی از نهادهای مهم اجتماعی است که با ازدواج آغاز می‌شود. بنابراین، ازدواج از آنجا که مراسم آغازین این نهاد مهم اجتماعی است اهمیت بنیادین و پایه‌ای دارد. سنگ بنای نهاد خانواده در ازدواج گذاشته می‌شود (نیل فروشان و همکاران، 1392).
ما در انتخاب خانواده‌ای که در آن به دنیا آمده‌ایم هیچ گونه اختیاری نداشته‌ایم، اما معمار خانواده آتی خود خواهیم بود. هرچند ازدواج همه‌ی امر خانواده نیست اما خشت اول و سنگ بنای خانواده است. بنابراین یکی از مهم‌ترین مسائل در نهاد خانواده، ازدواج و مسائل پیرامون آن است. ازدواج یک نقطه عطف در زندگی انسان است و یکی از مهم‌ترین تصمیمات در طول زندگی فرد است. با ازدواج خانواده تشکیل می‌شود و نظام خویشاوندی شکل می‌گیرد و نسل بقا می‌یابد (شریفی‌زاده، 1392).
ویرجینیا ستیر (2000؛ ترجمه بیرشک، 1388) خانواده را به عنوان جایی می‌نگرد که در آن می‌توان به عشق و تفاهم و پشتیبانی دست یافت، جایی که در آن می‌توان نفس تازه کرد و برای مقابله با دنیای خارج نیروی تازه‌ای گرفت. این واحد به ظاهر کوچک، از ارکان عمده و از نهادهای اصلی هر جامعه به شمار می‌رود. در واقع، هر خانواده را باید خشت بنای جامعه و کانون اصلی حفظ سنت و رسوم و ارزش‌های والای مورد احترام و شالوده و استحکام مناسبات پایدار اجتماعی و روابط میان فردی و مهد پرورش فکر و اندیشه و اخلاق و تعالی روح به حساب آورد. خانواده یکی از مهم‌ترین محیط‌های مؤثر بر سلامت بدنی و روانی افراد به حساب می‌آید و شرایط لازم را برای رشد و رسیدن به هماهنگی جسمی، روانی و اجتماعی فراهم می‌کند (مؤمنی، 1390). همچنین در بین نهادهای مختلف جامعه، کانون مقدس خانواده بهترین مکان برای تربیت جسم، روان و اساساً کانون کمک، تسکین، التیام و شفابخشی است. کانونی است که باید فشارهای روانی وارد بر اعضای خود را تخفیف دهد و راه رشد و شکوفایی آن‌ها را هموار کند. اگر خانواده بتواند محیط سالم و سازنده‌ای برای اعضای خود فراهم کند که نیازهای جسمانی و روانی آن‌ها را برآورده کند کمتر ممکن است به نهادهای اجتماعی خارج از خانواده احتیاج پیدا شود (ثنایی ذاکر، 1379). معمولاً خانواده سالم افراد سالم و خانواده ناسالم موجب بروز مسائل فراوانی در سطح جامعه خواهد شد و اگر سعی در بهبود و پیشرفت خانواده حاصل نشود، مشکلات اجتماعی روز به روز بیشتر خواهد شد (ستیر، 2000؛ ترجمه بیرشک، 1388).
در گذشته «خانواده‌پرستی» یک نوع دین و یا حداقل رکنی از آن به شمار می‌رفت. مردم، مؤسسین خانواده یعنی نیاکان خویش را، چون خدایان می‌پرستیدند. نظریه «هرج و مرج جنسی» در روابط مرد و زن و «زناشویی و تولید مثل بدون تشکیل خانواده» در آغاز حیات بشر، امروزه از طرف «مردم‌شناسی» و با استناد مدارک تاریخی به هیچ وجه تأیید نمی‌شود. غالب جامعه‌شناسان بر این عقیده‌اند که «تشکیل خانواده» در زندگی بشر، حتّی مقدم بر حیات مدنی اوست. در حقیقت، میراث و ره آورد بشر از سفر طولانی تکوینی وی و از مرحله حیات جانوران تکامل یافته، محسوب می‌شود که همه‌ی این‌ها نشان‌دهنده جایگاه و ارزش خانواده از ابتدا تا به حال بوده است (شریفی‌زاده، 1392).
از بدو پیدایش انسان بر روی کره زمین همواره زنان و مردان با تشکیل کانونی به نام خانواده عمری را در کنار هم گذرانده و فرزندانی در دامان پر مهر خود پرورش داده و از این جهان رخت بربسته‌اند. شاید در یک تقسیم‌بندی کلی زندگی انسان را به دو بخش اساسی شامل دوران مجردی ومتأهلی تقسیم کرد. ازدواج مرز جدا کننده مجردی از متأهلی است (فردوسی‌پور، 1384). نیازهای ذاتی و جهان شمولی چون صمیمیت، روابط جنسی، دوست داشتن ودوست داشته شدن، سرسپردگی، کسب امنیت از طریق توجه و حضور یک همراه و .... انسان‌های بالغ را به یافتن یک همراه مناسب دعوت می‌کند. به استثنای موارد معدودی، پیوند جویی با دیگران به طور عام (در روابط اجتماعی) و با یک همراه غالباً مادام‌ لعمر به طور خاص (درروابط زناشویی) گرایش ذاتی همه‌ی انسان‌هاست (حسینی، 1389).
عناصر و اهداف ازدواج
حیدری (1387) بیان می‌کند که عده ای از روانشناسان از جمله فروید، معتقدند که ازدواج در گذشته متضمن پنج عنصر یا عامل بوده است. این عوامل هنوز کم و بیش، به ویژه در اجتماع از جمله معیارهای اساسی زناشویی می‌باشند که عبارتند از :
عامل اجتماعی ازدواج: از آنجا که ازدواج یک پدیده اجتماعی است بنابراین تنها اجتماع می‌تواند همواره بر آن نظارت نماید و مصالح مورد علاقه زن و مرد را که مورد تأیید مقررات اجتماعی و قانونی نیز هست را در هر ازدواج در نظر بگیرد و آن را حتی‌المقدور بنا بر مقتضیات زمان و مکان اعمال نماید. بدون تردید اگر نظارت و کنترل جامعه نبود، زناشویی به تدریج جنبه فردی و خصوصی به خود می‌گرفت و تنها عنصر حکمفرمای آن، تمایلات غریزی و جنسی و میل طرفین می‌گردید و ازدواج به صورت نامطلوب‌ترین نوع خود یعنی روابط سست و غالبا بی‌دوام آزاد جنسی زن و مرد در می‌آمد. جامعه از ازدواج، اهدافی مستحکم و منطقی را خواستار است. به عبارت دیگر، خواستار تولید مثل، بقای نسل، پرورش و تربیت نونهالان، ایجاد آرامش و تعادل روانی و کمال شخصیت و خلاصه خواستار تشکیل خانواده و سازمانی است که یار و مددکار افراد سالم جامعه فردا باشد (حیدری، 1387).
نوابی‌نژاد (1380) در این مورد می‌نویسد: ازدواج و بنای خانواده یکی از ارزشمندترین و مقدس‌ترین اقدامات برای هر انسان تلقی می‌شود، به گونه‌ای که هیچ اقدام اجتماعی دیگری را نمی‌توان از جهت ارزش با آن مقایسه کرد. خانواده یک گروه و واحد اجتماعی است و در برگیرنده بیشترین، عمیق‌ترین و اساسی‌ترین مناسبات انسانی می‌باشد. بنابراین، ازدواج و تأسیس کانون خانوادگی برای سلامت، امنیت و سعادت اجتماع سودمند و ضروری است. هر گاه جوان‌ها به موقع ازدواج کنند، به کانون گرم خانواده دل ببندند و بنیاد خانواده مستحکم باشد، به گونه‌ای قابل ملاحظه از فسادها، پلیدی‌ها، انحراف‌ها و بی‌بند و باری‌ها، تجاوزهای جنسی و قتل و جنایت‌ها کاسته خواهد شد.
عامل اقتصادی ازدواج: یعنی قبول تأمین احتیاجات اقتصادی زن توسط شوهر، یا شوهر توسط زن، و یا توسط یکی از خانواده‌های طرفین. در جامعه عموماً چه از نظر حقوقی و چه از نظر عرف و عادت، تأمین معاش و زندگی زن، به عهده مرد است. خودداری مرد از پرداخت هزینه زندگی در فقه اسلامی و حقوق مدنی می‌تواند علت و دلیل کافی برای طلاق محسوب شود لیکن جوامعی نیز وجود دارند که در آن‌ها عملاً تأمین معاش مرد به عهده زن است (حیدری، 1387).
عامل جنسی ازدواج: یعنی اجازه داشتن روابط جنسی مرتب زن و مرد با یکدیگر. در حقیقت، شاید بتوان گفت که بدون این عامل اساسی و ثابت، زناشویی فاقد هرگونه مفهوم واقعی و زیستی است و لیکن در برابر این عامل مصالح اجتماعی یا نظارت و علاقه جامعه به زناشویی و چگونگی آن نیز جنبه اساسی دارد (حیدری، 1387).
نوابی‌نژاد (1380) اعتقاد دارد انسان دارای مجموعه‌ای از نیازها و غرایز است که عدم ارضاء و یا عدم توجه در ارضای هر کدام از این غرایز منجر به تزلزل در شخصیت می‌شود. یکی از نیرومندترین غرایز انسان غریزه جنسی است که بر اثر ازدواج تأمین این نیاز در فرایند طبیعی و سالم قرار می‌گیرد و زن و مرد را از انحراف به گناه مصون می‌دارد. بنابراین وسیله طبیعی و شروع ارضای این غریزه، ازدواج و تشکیل خانواده است. شاید به همین علت است که رسول خدا (ص) می‌فرماید هر کس ازدواج کرد نصف دینش را حفظ کرده است.
عامل زیستی ازدواج: یعنی طبیعت از «نزدیکی جنسی» زن و مرد، پیش از هر چیزی خواستار «تولید مثل» به خاطر «بقای نسل» است نه لذت‌جویی صرف جنسی (حیدری، 1387).
نوابی‌نژاد (1380) بیان می‌کند که یکی از موضوعات مهمی که در ازدواج دختر و پسر مطرح است و ماحصل بزرگ ازدواج شمرده می‌شود، مسأله تولید مثل و بقای نسل است که از اهداف اساسی ازدواج محسوب می‌شود. به عبارت دیگر، تولد انسا‌ن‌هایی که نیازمند تربیت و پرورش صحیح هستند. وجود فرزندان باعث گرمی، پویایی و صفای کانون خانوادگی و انگیزه‌ای برای دوام زندگی و احتمالاً تضعیف در درگیریهای زن و شوهر است. رسول خدا (ص) در همین زمینه می‌فرماید : «تزویج کنید تا صاحب فرزند شوید و بر شمار شما افزوده شود، زیرا من در قیامت به امت‌های دیگر به وسیله کثرت شما مباهات می‌کنم».
عامل روانی ازدواج: یعنی جلب رضایت و تمایل طرفین یا خانواده طرفین، که رکن اساسی هر روابط زناشویی به شمار می‌رود. در اجتماعات قدیمی و کشاورزی و غیرصنعتی، که فرد بیشتر تحت قیمومیت خانواده به سر می‌برد به رضایت و تمایل طرفین کمتر توجه می‌شد و هنوز هم کمتر به این تمایلات و رضایت دختر و پسر توجه می‌شود بلکه رضایت و تمایل خانواده‌های زن و شوهر و هر دو خانواده و نظایر آن‌ها را مورد توجه قرار می‌دهند. پس از ازدواج، دوام و سلامت خانواده به عوامل زیادی بستگی دارد و یکی از مهم‌ترین عوامل رضایت زن و شوهر از زندگی زناشویی می‌باشد (حیدری، 1387).

پیش‌بینی‌کننده‌های ازدواج موفق
ویژگی‌های فـردی: شـامل صـفات شـخصیتی، سـلامت عـاطفی، ارزش‌ها، نـگرش‌ها و بـاورهاست. مـثال‌هایی از این ویژگی‌ها عبارتند از: انعطاف پذیری، عزت نفس، مهارت‌های بین فردی، باورهای مربوط به ازدواج (عوامل مثبت)، غمگینی، تکانشی بودن و . . (فقیرپور، 1384).
ویژگی‌های فردی که تحت تأثیر ساختار ژنتیکی و تاریخچه زندگی و تجارب فرد می‌باشند، نقش تعیین‌کننده‌ای در رفتارهای شخص دارند و نوع تعاملات او را در رابطه با دیگران از جمله با همسر تعیین می‌کنند. به عنوان نمونه انعطاف‌پذیری عنصراساسی زندگی زناشویی است و لازمه‌ی رسیدن به تفاهم و درک متقابل، پذیرش واقعیت‌ها، نیازهای یکدیگر و برخورداری از میزانی انعطاف‌پذیری می‌باشد. همچنین برخورداری از عزت نفس به فرد کمک می‌کند تا ارتباطات مثبت‌تری شکل داده و متقابلاً بتواند با احترام به نیازهای همسر توجه کند به جای اینکه دست به اقدامات تدافعی و تهاجمی بزند (میرمحمد صادقی، 1388).
در مقابل وجود ویژگی‌های منفی همچون غمگینی و یا تکانشی بودن، تعاملات زوج‌ها را یا به حداقل می‌رساند و یا منجر به شکل‌گیری ارتباطات منفی می‌شود، به گونه‌ای که تبادلات رفتاری به جای اینکه پاداش بخش باشد، تنبیه کننده و رابطه‌ها تدریجاً ضعیف می‌شوند (فقیرپور، 1384) .
تغییر ویژگی‌های فردی دشوار است و به همین منظور دو نفر که قصد ازدواج با هم را دارند، لازم است از ویژگی‌های فردی خود و نیز دیگری آگاهی نسبی داشته باشند. در انتخاب همسر در نظر گرفتن این ویژگی‌ها مهم است (میرمحمد صادقی، 1388).
ویژگی‌های زوجی: در حالی که ویژگی‌های فردی به خود فرد معطوف می‌شود، ویژگی‌های زوجی به دو نفر که می‌خواهند با هم ازدواج کنند، معطوف است. این ویژگی‌ها مواردی همچون، مهارت‌های ارتباطی و حل تعارض دو نفر، میزان آشنایی، شباهت ارزش‌ها، اهداف و... را در بر می‌گیرند. در این مورد دو نفر را به عنوان یک نظام یکپارچه مورد توجه قرار می‌دهند مثلا ً وقتی شخص «الف» با شخص «ب» شروع به صحبت می‌کند، ممکن است تعاملات منفی بوجود آید اما زمانی که همان شخص با شخص «ج» وارد ارتباط می‌شود، امکان دارد مشکلی وجود نداشته باشد. بنابراین نوع تعامل دو نفر، صرف نظر از ویژگی‌های فردی، می‌تواند مهم باشد. همچنین شباهت ارزش‌ها و اهداف، نقش اساسی دارند (جعفری، فاتحی زاده و هاشمی، 1386).
هر چقدر افراد از نظر ارزش‌ها، اهداف، باورها و طرز تفکر به یکدیگر شباهت بیشتری داشته باشند امکان درک و تفاهم متقابل بیشتری فراهم می‌شود (فقیرپور، 1384).
بافت رابطه‌ای: بافت رابطه‌ای مواردی همچون زمینه‌ی خانوادگی، کیفیت ازدواج و زندگی مشترک پدر و مادر، کیفیت روابط خانوادگی، سن ازدواج، میزان تأیید ازدواج از طرف دوستان و والدین او را در بر می‌گیرد. یکی از مقوله‌های اساسی در ازدواج، توجه به زمینه خانوادگی افراد و به طور کلی نقش خانواده است. به هیچ عنوان نمی‌توان خانواده یک دختر و پسر را که قصد ازدواج دارند نادیده گرفت زیرا، خانواده علاوه بر اثرگذاری‌های آشکار تأثیراتی بر شخص به جای می‌گذارد که ممکن است تدریجا نمایان شوند و یا به طور غیر مستقیم خود را نشان دهند. شیوه تعامل پدر و مادر، نحوه اعمال نقش‌های همسری، طرز تلقی درباره‌ی ازدواج، غالب فکری موجود درباره‌ی ازدواج، انتظارات، درجه استقلال دختر یا پسر و میزان اهمیتی که برای فرد قایل می‌شوند و همه، بخش اساسی زندگی زناشویی است (فقیرپور، 1384).
نظریه های مربوط به همسر گزینی
نظریه فرایند رشدی
بر طبق این نظریه، گزینش همسر عبارت است از فرایند پالایش و حذف افراد ناهمساز و فاقد شرایط تا زمانی که یک نفر انتخاب شود. این نظریه عوامل مختلف مؤثر در فرایند گزینش را شرح می‌دهد (رایس، 2002؛ ترجمه فروغان، 1388).
نزدیکی
یکی از عوامل مؤثر در انتخاب همسرنزدیکی است. به عبارت دیگر، همجواری جغرافیایی یکی از عوامل عمده تأثیرگذار بر گزینش همسر است. بدیهی است که احتمال ازدواج ما با کسی که ساکن منطقه همجوار است و امکان دارد با او برخورد کنیم، بیشتر است. دسترسی‌پذیری نیز یکی از عوامل عمده‌ی دیگر به شمار می‌آید (رایس، 2002؛ ترجمه فروغان، 1388).
کشش
افراد به سوی کسانی کشیده می‌شوند که آن‌ها را جذاب می‌یابند. این عامل هم شامل کشش فیزیکی است و هم کششی که در اثر برخی از ویژگی‌ها یا صفات فردی خاص ایجاد می‌شود (رایس، 2002؛ ترجمه فروغان، 1388).
همسازی
همسازی یعنی توانایی زندگی هماهنگ با یکدیگر. همسازی را می‌توان بر اساس نظام‌های عادتی، مفهوم و ایفای نقش، نیازها، نگرش‌ها و ارزش‌ها، و مزاج ارزیابی کرد. در فرایند گزینش همسر، فرد می‌کوشد زوجی را انتخاب کند که با او در شیوه‌های مختلف زندگی همسازی دارد (رایس، 2002؛ ترجمه فروغان، 1388).
نظریه‌ بوون
تئوری بوون (1978)، یکی از پیشرفته‌ترین و برجسته‌ترین نظریه‌های سیستم‌های خانوادگی است. می‌توان گفت که این نظریه یک نظریه‌ی متوسط است که از نظریه‌ای عمومی‌تر که به نظریهی سیستم‌های طبیعی اشاره دارد نشأت گرفته است. بوون مفاهیم خود را از مشاهدات کلینیکی‌اش در زمینه اتفاقاتی که در تعاملات خانوادگی به وجود می‌آمد و در سطح جهانی از نگرش‌های تئوریک نظریهی سیستم‌های طبیعی به دست آورد (شریفی‌زاده، 1392). برخلاف این مشارکت زیاد، تحقیقات بسیار در مورد فرضیه‌های مطروحه در نظریه‌های بوونی و به ویژه فرضیه‌های مربوط به روند انتقال نسل به نسل، انجام شده است. اکثر تحقیقات مربوط به انتقال نسل به نسل روابط بین‌فردی، به درک روندهای انتقال به عنوان کارکرد آن در اصول آموزشی (بندورا، 1977)، یا چارچوب نگرشی (کلی، 1972)، پرداخته‌اند (نیل فروشان و همکاران، 1392).
در بین این تحقیقات، بررسی‌هایی در زمینه انتقال طلاق (گلن و کرامر، 1987)، انتقال خشونت‌های خانوادگی (آلکساندر، موری و آلکساندر، 1991؛ گلس، 1985؛ کافمن و زیگلر، 1987؛ سیمونس، ویت بک، کونگر و وو، 1991 )، و انتقال نگرش‌های والدین نسبت به بچه‌ها (بلسکی، یونقبلد و پنسکی، 1989) صورت گرفته‌اند (لارسون و همکاران، 1998). تئوری بوون (1978)، بر احساسات به عنوان ویژگی اصلی در روند انتقال تأکید می‌کند و خانواده را به عنوان یک واحد احساسی مجسم می‌کند. این احساسات به واسطه ایجاد انسجام در خانواده و در نتیجه بالا بردن تناسب بین گونه‌های انسانی، کارکردی تکاملی دارد. نگرانی عاملی اساسی است که فاصله‌های احساسی را در خانواده تغییر می‌دهد و موجب به وجود آمدن روند انتقال از نسلی به نسل دیگر می‌شود. طبق نظریه‌ی بوون نگرانی و اضطراب در نتیجه‌ی فرآیندهای نمایش دادن در خانواده است که از همان ابتدا ایجاد می‌شود. نگرانی و اضطراب در خانواده در یکی یا دو تا از فرزندان خانواده بروز پیدا می‌کند، تا جایی که این فرزند نگرانی را درون سیستم روانی خود رشد می‌دهد و بعد این نگرانی را با خود به روابط بعدی‌اش می‌برد (شریفی‌زاده، 1392).

bew215

بیماریهای مزمن در همه دورههای زندگی تأثیرگذار است، به طوریکه نه تنها سالمندان بلکه افراد خیلی جوان و میانسال را نیز مبتلا میکند. هر چند بعضی از این بیماریها تأثیر کمی بر کیفیت زندگی دارند، ولی بیشتر آنها اغلب به دلیل ناتوانیهایی که بر جای میگذارند تأثیرات قابل توجهی بر کیفیت زندگی افراد ایجاد میکنند (اسملتزر و همکاران، 2002؛ به نقل از حضرتی و همکاران، 1384). بیماریهای مزمن از قبیل ام اس، تهدیدی برای شبکه روابط اجتماعی افراد آسیبدیده است. بازگشتهای بیماری ام اس مکانیسمهای مقابلهای بیمار و خانوادهاش را به چالش میکشد. اثرات این بازگشتها، اعضای خانواده افراد، دوستان، دنیای شغلی و آموزشی و جامعه بزرگتر را تحت تأثیر قرار میدهد. اعضای خانواده و افراد در شبکههای اجتماعی یا شغلی بیمار، ممکن است در واکنش به این بازگشتها احساس گناه، اضطراب و احساسات منفی دیگر داشته باشند. لکه ننگ، بعضی اوقات با بیماریهای مزمن همراه است و ناتوانی یک استرس ثابت برای بیماران و خانوادههایشان است. همچنین این بیماری ممکن است برنامههای بلندمدت، امیدواری برای آینده و امنیت کلی فرد را تهدید کند (هالپر، 2007).
همانطور که بیماریهای مزمن، بدون درمان قطعی و دارای دوره نسبتاً طولانی مدت هستند لازم است که بیماران با محدودیتهایی که شرایطشان به آنها تحمیل کرده است زندگی کنند. مطالعه بر روی مقابله با بیماریهای مزمن و حمایت اجتماعی از بیماران مزمن که در طی 15 سال گذشته به شدت افزایش یافته است، نشان میدهد که در بسیاری از موارد عوامل استرسزا با بیماری مزمن همراه است و بیماران را وابسته به کسب حمایت از محیط اجتماعیشان میکند. علاوه بر این مطالعات نشان دادهاند که هم مقابله و هم حمایت اجتماعی، تاثیر مستقلی بر سلامتی بیماران مزمن دارند (کرلین و همکاران، 1997).
بیماری مولتیپل اسکلروزیس (MS) اولین بار در سال 1868 میلادی توسط جیچرکوته پروفسور دانشگاه پاریس که او را پدر علم نورولوژی مینامند توصیف شد (چرکوته، 1868؛ به نقل احمدزاده راجی و همکاران، 1390). پس از وی اوگن دویس (1930-1858)، جوزف بالو (1979-1895) و پاول فردیناند شیلدر (1940-1886) نیز مواردی از بیماری را توصیف کردند این بیماری در سال 1995 به نام مولتیپل اسکلروزیس نامگذاری شد (کامپستون، 2008؛ به نقل از همان). این بیماری با وجود درمانهای متعدد یکی از ناتوانکنندهترین بیماریهاست که بر جنبههای مختلف زندگی فرد تأثیر داشته، به ویژه کیفیت زندگی مربوط به سلامتی در بیماران با فرم متوسط و پیشرفته به طور کلی پایین بوده و این موضوع باعث افسردگی زیادی در آنها میشود (کسلرینگ؛2000؛ به نقل از حسین مدنی و همکاران، 1384). به نظر میرسد روشهای مقابلهای در تطابق با بیماری مولتیپل اسکلروزیس موثرند و به ویژه روشهای مقابلهای مسئلهمدار تأثیر مثبت زیادی در تطابق با بیماری دارند (اوبرین، 1993؛ به نقل از مدنی و همکاران، 1384). بدین ترتیب در این تحقیق برخی عوامل روانی- اجتماعی موثر بر استراتژیهای مقابلهای این بیماران بررسی میشود.
این پژوهش در پنج فصل تدوین می یابد فصل اول مربوط به کلیات (مقدمه، بیان مسئله، اهمیت و ضرورت پژوهش، و سوالات و اهداف پژوهش) می باشد، فصل دوم پیشینه تحقیق و ادبیات نظری تحقیق را در بر می گیرد. در فصل سوم در باره روش تحقیق و نحوه تجزیه و تحلیل داده ها صحبت می شود، در فصل چهارم دادهها تجزیه و تحلیل و در فصل پنجم نتایج و پیشنهادات ارائه می شود.
1-2- بیان مسئله:
سلامت چه به صورت فردی و چه جمعی، بیتردید مهمترین جنبه زندگی است، مسألهای که از ماقبل تاریخ تاکنون بشر به منظور دستیابی به آن کوشش کرده است. سلامت شرط ضروری برای ایفای نقشهای اجتماعی است و انسانها در صورتی میتوانند فعالیت کامل داشته باشندکه هم خود را سالم احساس کنند و هم جامعه آنها را سالم بداند (محسنی، 1368).
یکی از اختلالات ناتوان کننده عصب شناختی، بیماری مولتیپل اسکلروزیس(MS) میباشد که علاوه بر اختلالات عصبی- حرکتی با علائمی چون اضطراب، ضعف و کاهش قدرت حل مشکل بروز میکند و باعث اختلالات جسمی و روانی متعددی میشود. اماس یک بیماری مزمن و ناتوان کننده سیستم عصبی است که در آن میلین دستگاه اعصاب مرکزی (مغز و نخاع) تخریب میشود و به دنبال آن به تدریج بخش عضلانی بدن توانایی خود را از دست میدهد. ضایعات اماس بعد از تروما دومین علت شایع ناتوانی عصبی در اوایل و اواسط بزرگسالی است و تظاهرات آن از یک بیماری خوشخیم تا یک بیماری به سرعت پیشرونده و ناتوانکننده متغیر است (هاریسون؛ به نقل از میبدی، 1384). این بیماری در نتیجه مجموعهای از عوامل محیطی (مانند فشارهای روحی یا تنشی)، ژنتیکی و خود ایمنی بروز میکند. سن ابتلا یه این بیماری حدود 18-35 سالگی میباشد، لیکن میتواند در هر سنی پیشرفت نماید (مک کوون و همکاران، 2003؛ به نقل از باستانی و همکاران، 1387). علائم مختلف این بیماری عبارتند از: فقدان ناگهانی یا تاری دید در چشم، دوبینی، عدم تعادل یا اختلال عملکرد مثانه، ایجاد اختلال حسی، ضعف، گرفتگی عضلانی، اختلال شنوایی، خستگی، لرزش اندامها، اختلال در عملکرد جنسی و ضعف تعادل، فراموشی، کاهش شنوایی، کرختی و اختلال گفتاری در این بیماران مشاهده میشود. بررسیهای لطفی و آل یاسین (2002) حاکی از آن است که اختلالات حسی و بینایی شایعترین علائم در میان مبتلایان ایرانی میباشد (رضائی، 1389).
افراد مبتلا به اماس با پیامدهای روانی-اجتماعی این بیماری که شامل شکست در اهداف زندگی، شغل، درآمد، روابط، فعالیتهای اوقات فراغت، و فعالیتهای روزانه زندگی است مواجهاند. افسردگی شایعترین اختلال روانپزشکی مشاهده شده در اماس است و شیوع تخمینی بالایی، بین 27% تا 54% دارد (سادونیک، 1990). اولین مطالعه درباره کیفیت زندگی مربوط به سلامت بیماران اماس درسال 1990 به چاپ رسید. از آن سال تا به حال مطالعات زیادی بر روی کیفیت زندگی این بیماران انجام شده است نتایج این مطالعات نشان داده است که این بیماران در مقایسه با افراد سالم جامعه از کیفیت زندگی پایینتری برخوردارند همچنین مطالعات دیگری که به منظور مقایسه کیفیت زندگی این بیماران با بیماران مبتلا به دیگر بیماریهای مزمن مثل صرع، دیابت، آرتریت روماتوئید و بیماریهای التهابی روده انجام شد، نشان دادند که بیماران مبتلا به اماس به طور معنیداری ازکیفیت زندگی پایینتری برخوردارند ( بیسک، به نقل از علیپور، 1390). این بیماری یکی از مهمترین بیماریهای تغییردهنده زندگی فرد است، زیرا که معمولاً به بهترین دوران زندگی فرد صدمه زده و به تدریج او را به سمت ناتوانی پیش میبرد (غفاری، 1387). این بیماری همچنین دومین علت ناتوانی عصبی در نیروی کار جوان به حساب میآید از طرف دیگر به علت شروع این بیماری در سنین فعالیت اقتصادی و همینطور مزمن بودن آن، اماس یک بیماری پرهزینه نیز محسوب میشود (پتواردهان، 2007؛ مک کوون، 2003؛ به نقل از بحرینی، 1389).
افراد مبتلا به این بیماری در طول زندگی خود اختلالات عملکرد متنوع جسمی و روانی ناشی از بیماری را تجربه میکنند. این اختلالات، عملکرد روزانه، زندگی خانوادگی و اجتماعی، استقلال عملکردی و برنامهریزی برای آینده را بشدت تحت تأثیر قرار میدهد (سولاری، 2001). اختلافات خانوادگی، طلاق و ناسازگاری در بین مبتلایان به ام اس شایع است. همچنین در این بیماران خجالت و حس حقارت باعث پاسخهای نامناسب بیمار میشود بطوری که تطابق بیمار با بیماری به اشکال گوناگون از جمله انکار (همراه با سرخوشی غیر عادی)، افسردگی، محرومیت و خصومت صورت میگیرد (برونر، 1996؛ اسچتر، 1992؛ به نقل از مدنی، 1384). در حال حاضر بیش از 2.5 میلیون نفر در سراسر جهان و بیش از 500 هزار نفر در آمریکا به بیماری ام اس مبتلا هستند (میرشافعی، 1386). در ایران طبق گزارش انجمن ام اس در سال 89 نزدیک به 50 هزار بیمار مبتلا به ام اس وجود دارد این بیماری زنان را بیشتر از مردان درگیر نموده و سن شایع بروز آن 20-30 سالگی است (مک کیب،2004؛ کانین قم،2005؛ به نقل از مرقاتی خویی، 1389). در همدان نیز طبق گزارش انجمن ام اس، تعداد این بیماران بیش از یک‌هزار نفر تخمین زده می‌شود که 946 نفر در این انجمن عضو میباشند.
تحقیقات نشان میدهند که استراتژیهای مقابلهای نقش مهمی در راههایی که افراد به شرایط استرسزا و حوادث منفی زندگی واکنش نشان میدهند بازی میکنند. استراتژیهای مقابلهای اغلب برای میانجیگری بین رویدادهای استرسزا و پیامدهایی از قبیل اضطراب، افسردگی، آشفتگی روانی و ناتوانیهای جسمی به کار میرود (اندلر ، 2000). از سوی دیگر، با توجه به اینکه بیماری ام اس جمعیت در سن فعالیت را درگیر میسازد، فرصتهای شغلی این افراد را تهدید میکند و آنها را به سمت تنزل پایگاه اقتصادی اجتماعی سوق میدهد و منجر به منزوی شدن و در نتیجه تضعیف روحیه این افراد میشود. بنابراین با توجه به روند روبه رشد بودن این بیماری و درگیر ساختن جمعیت جوان و فعال جامعه و با توجه به اینکه افسردگی در این بیماران شایعتر است سوال این پژوهش این است که چگونه میتوان توانایی مقابلهای این بیماران را افزایش داد و کدام عوامل میتوانند بر روی استراتژیهای مقابلهای این بیماران اثرگذار باشند بطوریکه این بیماران بهترین شیوه مقابله را انتخاب کنند تا علاوه بر اینکه جلوی پیشرفت پیش بینی ناپذیر این بیماری را بگیرند بتوانند در جامعه حضور فعالانهای داشته باشند بدین منظور ما تاثیر برخی عوامل روانی اجتماعی از قبیل حمایت اجتماعی، شبکه روابط اجتماعی، احساس خودکارآمدی و ادراک بیماری را بر استراتژیهای مقابلهای این بیماران را میسنجیم تا در صورتی که بین این عوامل با استراتژیهای مقابلهای رابطه مثبت معناداری وجود داشته باشد بتواند در ارتقا توانایی مقابلهای این بیماران موثر واقع شود.
1-3- اهمیت و ضرورت پژوهش:انسانهای سالم محور توسعه پایدارند بر همین اساس نیز در برنامه سوم توسعه دسترسی به خدمات بهداشتی درمانی در ردیف حقوق شهروندی قلمداد شده و مورد تاکید قرار گرفته است. پس تحقیقات پیرامون سلامتی میتواند دادههایی فراهم کند که در بخشهای مختلف برنامههای توسعه موثر باشد.
ام‌اس از آن دسته بیماری‌هایی است که علاوه بر فرد بیمار، زندگی اطرافیان او را نیز به شکل پررنگی تحت تاثیر قرار می‌دهد. وقتی به فردی می‌گویند مبتلا به بیماری ام‌اس شده است، در واقع این پیام تنها به یک فرد داده نشده بلکه خانواده او نیز باید خود را با یک بیماری مزمن و ناتوان‌کننده و البته غیرقابل‌ پیش‌بینی هماهنگ کنند. با توجه به ماهیت خاص بیماری اماس (علائم ناخوشایند و غیرقابل پیش بینی و عوارض دارویی) و شیوع آن در بین جمعیت جوان که بشدت کیفیت زندگی فرد را تحت تاثیر قرار میدهد و از آنجا که یک بیماری مزمن محسوب میشود و تاکنون هیچ درمان قطعی و مؤثری برای آن تشخیص داده نشدهاست لازم است مبتلایان به آن با بیماری مزمن خود تطابق و هماهنگی پیدا کنند. بهبودی آنها بستگی به این دارد که چگونه با تغییر شرایطشان سازش یابند. لذا تحقیقاتی پیرامون این موضوع اهمیت پیدا میکند تا بیماران بهتر بتوانند موقعیتهای فشارزای زندگی را کنترل کنند.
این واقعیت که به نظر میرسد چیزهایی خارج از کنترل افراد هستند ممکن است به واکنشهای منفی منجر شود به طوریکه درک از عدم کنترل این بیماری ممکن است به واکنشهایی مثل احساس درماندگی و افسردگی منجر شود، واکنش افراد در سبکهای مقابلهای مورد استفاده در برابر شرایط استرسزا (بیماری) در افراد مختلف متفاوت بوده و معمولاً منحصر به فرد است و از عواملی مثل ویژگیهای احساسی، فرد، سن، جنسیت، ارتباطات اجتماعی، روشهای مقابلهای که فرد قبلاً استفاده میکرده، حمایتهای عاطفی اجتماعی و منابع در دسترس فرد تأثیر میپذیرد (روزنبلوم و ویلیامز، 2010؛ به نقل از جعفری و همکاران، 1391). به منظور بهبود وضعیت بیمار و توانبخشی موثرتر و برنامهریزی اصولی و هدفمند برای روند درمانی و توانبخشی و مداخلات روانشناختی بیماران، تمرکز روی سبکهای مقابلهای، بر میزان بهبودی فرد و سازگاری و تطابق با بیماری تأثیرگذار است. سبکهای مقابلهای موثر آثار منفی استرس را کاهش میدهند و توانایی مدیریت استرسورهای محیطی و درونی با به کارگیری این رفتارها افزایش مییابد. در حالیکه سبکهای مقابلهای غیرموثر آثار منفی ناشی از استرس را افزایش میدهند. مقابله موثر منبع مهمی برای ایجاد احساس خوب بودن و سازگاری روانی در موقعیتهای استرسآور است و بر سلامت فیزیکی و روانی افراد تاثیر دارد (دیربی و توماس 2005). لذا بررسی و تشخیص عواملی که میتواند بر استراتژیهای مقابلهای (مسئلهمدار، هیجانمدار) بیماران تاثیر بگذارد، و بیماران را به سمت مقابله موثر با بیماری سوق دهد، از نظر جامعه شناسی پزشکی، امری ضروری و مهم است. تا علاوه بر اینکه جلوی پیشرفت این بیماری گرفته شود کیفیت زندگی این بیماران نیز افزایش پیدا کند. بطوریکه هم به وظایف و مسئولیتهای خود عمل نمایند و هم فرد مفیدی برای جامعه باشند. علاوه بر این، تمرکز بر اصلاح رفتار و تقویت سبک زندگی سالم و مقابله موثر با بیماری میتواند از میلیاردها دلاری که سالانه در زمینه سلامت و بیماری هزینه می‌شود پیشگیری کند.
1-4- هدف:
هدف کلی: تعیین عوامل روانی-اجتماعی موثر بر استراتژیهای مقابلهای در بیماران ام اس
اهداف جزئی:
تعیین رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی و استراتژیهای مقابله‌ای در مبتلایان ام اس
تعیین رابطه بین شبکه روابط اجتماعی و استراتژیهای مقابله‌ای در بین مبتلایان ام اس
تعیین رابطه بین حمایت اجتماعی و استراتژیهای مقابلهای در بین مبتلایان اماس
تعیین رابطه بین احساس خودکارآمدی و استراتژیهای مقابلهای در بین مبتلایان ام اس
تعیین رابطه بین ادراک بیماری و استراتژیهای مقابلهای در بین مبتلایان ام اس
1-5- سوالات تحقیق:آیا بین پایگاه اقتصادی-اجتماعی و استراتژیهای مقابلهای رابطه وجود دارد؟
آیا بین شبکه روابط اجتماعی و استراتژیهای مقابلهای رابطه وجود دارد؟
آیا بین حمایت اجتماعی و استراتژیهای مقابلهای رابطه وجود دارد؟
آیا بین احساس خودکارآمدی و استراتژیهای مقابلهای رابطه وجود دارد؟
آیا بین ادراک بیماری و استراتژیهای مقابلهای رابطه وجود دارد؟

فصل دوم:
مبانی و چهارچوب نظری

مقدمهعوامل و زمینههای اجتماعی نقش مهمی در سلامت و بیماری ما ایفا میکنند. سلامت و بهزیستی، حتی از پیش از تولد و تا زمان مرگ، تحت تأثیر فرآیندهای اجتماعی قرار دارد. جایگاه اجتماعی والدین، بر فرصتهای زندگی در ارتباط با سلامتی و بهزیستی، تأثیر میگذارد. عوامل اجتماعی همچنین نقش مهمی در چگونگی مقابله افراد و یا جوامع با بیماریها ایفا میکنند. تأثیر عوامل اجتماعی بر راهبردهای مقابله، هم در سطح فردی و هم در سطح کلان اجتماعی صادق است (مسعودنیا، 1389: 18). در این فصل از تحقیق به نظریات مرتبط با موضوع و پیشینه پرداخته میشود، در ابتدا مبانی و چهارچوب نظری مرتبط با موضوع ارائه خواهد شد. سپس پیشینه تحقیق و کارهای انجام شده در این حوزه مورد بررسی قرار خواهد گرفت. پس از جمعبندی و تحلیل مطالعات و رویکردهای نظری به طراحی چارچوب نظری تحقیق خواهیم پرداخت و فرضیههای پژوهش را از آنها استخراج خواهیم کرد.
1-1- ادبیات نظری تحقیق به منظور بررسی تاثیر عوامل روانی- اجتماعی بر استراتژیهای مقابلهای بیماران ام اس نظریههای مربوط به پایگاه اقتصادی اجتماعی، شبکه روابط اجتماعی، حمایت اجتماعی،خودکارآمدی و ادراک بیماری و همچنین استراتژیهای مقابلهای آورده میشود و برای تبیین این روند استفاده میشود.
1-2- پایگاه اقتصادی-اجتماعی:اکثر جامعه شناسان معتقدند که در همه جوامع انسانی نابرابری وجود دارد. حتی در سادهترین فرهنگها، که اختلاف در ثروت و دارایی عملاً به چشم نمیخورد، نابرابری میان افراد وجود دارد. به عنوان مثال ممکن است فردی به واسطه دلاوری خاص، شکار یا از آن روی که گمان میرود دسترسی ویژهای به ارواح نیاکان دارد، منزلتی برتر از دیگران داشته باشد (گیدنز 1372: 219). هر چه افراد در یک جامعه بیشتر بتوانند از بختها و فرصتهای زندگی استفاده کنند از موقعیت و پایگاه بالاتری برخوردار میشوند. بنابراین تفاوتهای اقتصادی اجتماعی، علاوه بر پدید آوردن طبقات مختلف در جامعه، ایجاد یک نوع سلسله مراتب اجتماعی نیز مینمایند. طبقاتی در مراتب بالای اجتماعی قرار میگیرند و طبقاتی در سطح زیرین جامعه، که از کمترین فرصتهای زندگی برخوردارند. بنابراین هر جامعه از تعدادی سلسله مراتب عمودی ساخته شده است که مبنای هر یک از آنها مبتنی بر ارزشهای خاص است کسانی که در رده بالای این سلسله مراتب قرار دارند دارای منزلت اجتماعی بیشتر، نیروی بیشتر و قدرت بیشتر از کسانی هستند که در پایین سلسله مراتب قرار گرفتهاند (محسنی 1366: 548).
جامعه شناسان برای توصیف نابرابری از وجود قشربندی اجتماعی سخن میگویند. قشربندی را میتوان به عنوان نابرابریهای ساختارمند میان گروهبندیهای مختلف مردم تعریف کرد. قشربندی اجتماعی عبارت است از تقسیم مردم یک جامعه به دو یا چند قشر که هریک در جامعه نسبتاً دارای مرتبه همانندی هستند و هر قشر با سطح معینی از قدرت، ثروت و منزلت اجتماعی از دیگران متمایز میگردند (کوهن 1370: 178).
اگرچه تحقیقات اندکی راجع به تاثیر طبقه اجتماعی بر کیفیت ادارک بیماری انجام شده، اما نتایج پژوهشهای انجام شده، تاثیر طبقه اجتماعی را بر برخی جنبههای فرآیند رفتار بیماری نشان دادهاند. برای مثال، کاس نشان داده است که وجود علائم شرط کافی برای شکل‌گیری رفتار کمک جویی و مراجعه به پزشک نیست. وی از پاسخگویان خواسته بود علائم خاصی را که به آسانی تشخیص و مهم تلقی شده و نیازمند مراقبت پزشکی بودند را مشخص سازند. کاس دریافت که در مورد ادراک علائم، پاسخگویان طبقه I در مقایسه با طبقات اجتماعی II و III سطح بالاتری از تشخیص اهمیت علائم را بیان کردند (هولینگشید و ریدلیچ، 1953؛ به نقل از مسعودنیا، 1389).
در این راستا، کوهن و همکاران، با تأکید بر شیوه های تفکر طبقات مختلف اجتماعی در برخورد با علائم نشان دادهاند که طبقات بالای اجتماع، با تمایل به پذیرش چالشهای استرسزا، انگیزه موفقیت و تأکید بر برنامهریزی به منظور نیل به اهداف آینده مشخص میشوند، در حالی که افراد طبقات پایین اجتماع، تمایلی به برنامهریزی برای پیشرفت در آینده ندارند. دورگی ضمن تاکید بر تاثیر پذیری کیفیت ادراک بیماری از میزان دانش و آگاهی تندرستی، نشان داد که طبقات اجتماعی پایین از شیوههای تفکر کمتر انتزاعی و بیشتر عینی برخوردارند. این افراد بیشتر بر توصیف و محتوای موضوعات تاکید دارند، درحالیکه افراد طبقات اجتماعی بالا، بر تحلیل روابط متقابل بین موضوعات، سازمانهای سلسله مراتبی و روابط ابزاری میاندیشند و همین عامل منجر به ساختار تفکر سازمانیافتهتر و گرایش عقلانیتر آنان در ادراک دلایل و برایندهای بیماری میشود (مسعودنیا، 1384). در جوامع نوین سه شاخص برای بنیادی برای تشخیص پایگاه اقتصادی اجتماعی افراد وجود دارد که عبارتند از : درآمد، شغل و سطح تحصیلات (مهدوی، 1392).
1-2-1- درآمد و سلامت
درآمد با تامین نیازهای بهداشتی و از آن طریق سلامت افراد ارتباط تنگاتنگی دارد. بنابراین اگر بخواهیم درآمد را با سلامت مرتبط کنیم، با بالاتر رفتن درآمد، سطح سلامت نیز افزایش مییابد و رابطه مستقیمی بین این دو وجود دارد. درامد از طریق امکان دسترسی به امکانات و تجهیزات پزشکی و بهداشتی روی سلامتی افراد تاثیری خاص دارد، ولی همیشه رابطه درآمد و سلامت یک رابطه مستقیم نیست و آن بخش از درآمد که صرف آموزش و بهداشت میشود رابطه مستقیم با سلامت دارد.
1-2-2- تحصیلات و سلامت:خودداری و مقاومت افراد طبقات پایین در ارتباط با مسائل مراقبتهای پزشکی را تنها نمیتوان از طریق شرایط اقتصادی تبیین نمود. به طور متوسط با افزایش سطح تحصیلات، درآمد نیز افزایش پیدا میکند. پس یک مقدار از تاثیر تحصیلات از طریق درآمد میباشد، ولی از طریق تحصیلات فرهنگ سلامت ارتقا پیدا میکند و اینکه افراد رفتارشان بیشتر موافق سلامت و بهداشت میشود و در سطوح بالاتر تحصیلات، دغدغه نسبت به سلامتی بیشتر است. ارتقای سطح سواد و تحصیلات از جنبههایی است که از طریق الگوهای فرهنگی و رفتاری مناسب میتواند بر سطح سلامت و بهداشت تاثیر داشته باشد (لوکاس و میر، 1388؛ به نقل از خانی 1390).
1-2-3- شغل و سلامتشغل از دو طریق مستقیم و غیرمستقیم بر سلامت افراد تاثیر میگذارد. تاثیر مستقیم آن به ماهیت شغل که برخی مشاغل آسیبپذیریشان بیشتر و برخیها کمتر است، برمیگردد. تاثیر غیرمستقیم شغل بر سلامت به سبب آن است که محیط زندگی و به تبع آن سطح زندگی افراد در مشاغل مختلف متفاوت است. برخی از مشاغل هستند که که توام با هیجان و استرس است که خواه ناخواه روی سلامتی افراد تاثیر میگذارد و در این میان مشاغل آموزشی مطلوبیت خاصی دارند (محسنی، 1382). بر این اساس در تحلیل رابطه شغل و سلامت باید به دو عامل خطرات شغلی و روش و عادات زندگی توجه داشته باشیم (حسینی، 1386)
2-3- پیوندهای اجتماعی و حمایت اجتماعیدر علم پزشکی ثابت شده که مواجهه با رویدادهای استرسزای طولانی مدت سبب تغییرات شیمیایی در بدن خواهد شد. این تغییرات سیستم ایمنی بدن را تضعیف میکنند و در نتیجه، افراد نسبت به بیماری آسیبپذیرتر میشوند. اما با این وجود، بسیاری از محققان بر عواملی تأکید دارند که توانایی افراد در مقابله با استرس را افزایش میدهند از جمله این عوامل، داشتن روابط اجتماعی، شبکه های اجتماعی و کسب حمایت اجتماعی از دیگران است (تیلور، 1997؛ به نقل از خانی، 1391).
مفهوم شبکه روابط اجتماعی برای توصیف مجموعه پیچیده روابط بین افراد بهکار میرود. در این بیان جامعه چیزی بیش از افراد و روابط اجتماعی نیست (کامران و ارشادی 1388). افراد برای دستیابی به اطلاعات، منابع و موقعیتها به روابط شخصی و نزدیکان خود متکی هستند این روابط شبکه اجتماعی فرد را تشکیل میدهد. از دیدگاه نظریه شبکه، کنشگران میتوانند آدمها باشند اما گروهها، اصناف و جوامع را نیز میتوان کنشگر به شمار آورد. شبکه اجتماعی یا منبع تولیدکننده سرمایه اجتماعی، ترکیبی از کنشگران و روابط بین آنهاست (مرزبان و قلیجان، 1388). باری ولمن به عنوان یکی از نظریهپردازان سرمایه اجتماعی شبکه، بحث گسترده ای در مورد حمایت اجتماعی در شبکههای اجتماعی داشته است. از نظر وی افراد کمکها و حمایتهای متنوعی را از اعضای شبکهشان دریافت میکنند. پیوندهای گوناگونی در جوامع امروزی، حمایت اجتماعی مختلفی را برای اعضای شبکه فراهم میسازد. بنابراین، تنوع روابط، طیف وسیعی از حمایتهای متنوع را برای افراد فراهم میآورد. حمایتهای اجتماعی افراد را قادر میسازد، تا توانایی رویارویی با مشکلات روزمره زندگی و بحران‌های زندگی را داشته باشند و به خوبی آنها را سپری کنند. به نظر ولمن منبع حمایت و اینکه چه نوع پیوندهایی چه نوع حمایتی را فراهم میکنند از اهمیت بسزایی برخوردار است (ولمن، 1992؛ به نقل ازباستانی و همکاران،1386). آرای ولمن به خوبی سازوکار تأثیر عضویت در شبکههای اجتماعی بر دریافت حمایتهای اجتماعی متنوعتری را نشان میدهد. از نظر وی زمانی که فرد به برقراری ارتباط با انواع شبکههای اجتماعی میپردازد قادر خواهد بود کمکها و حمایتهای متنوعی را از اعضای شبکهاش دریافت کند. انواع این حمایتها بر سلامت تأثیر خواهد داشت. هر چه اندازه و تراکم شبکه وسیعتر باشد امکان دستیابی فرد به منابع متنوعتر حمایتی بیشتر میشود، در عین حال عضویت در شبکههای ناهمگون سبب خواهد شد فرد با افراد غریبهتر و متفاوتتری آشنا شود که خود عاملی در جهت بهره مندی او از منابع و حمایتهای متنوعترخواهد شد (سارافینو؛ به نقل از میرزایی، 1384).
به نظر ولمن در عصر حاضر نوعی تشویش و نگرانی نسبت به اجتماع وجود دارد و افراد در دنیای مدرن همواره در هراس بودهاند که مبادا اجتماع آنان را طرد کند و یا با تنهایی و بیگانگی مواجه گردند. بخش عمده این نگرانی در عصر جدید از نوعی تفکر و ادراک خاص این دوران و تغییر ماهیت شبکههای اجتماعی و اجتماعات فردی نشأت میگیرد. اجتماعات فردی معاصر، پراکنده، رها شده و نامتراکم میباشند و افراد در گروههای چندگانه و مورد علاقه خود عضویت دارند و حمایتهای اجتماعی مختلفی را از اعضای شبکهشان دریافت میدارند. بنابراین میتوان چنین نتیجهگیری کرد که عضویت در شبکههای متراکم، بزرگ، ناهمگون و نامتجانس، همگی سبب افزایش میزان حمایتهای دریافتی فرد از اعضای شبکهاش شده و امکان بالا رفتن سطح سلامت را فراهم میآورد. مسئله اصلی در دیدگاه شبکه، روابط است و واحد تشکیل دهنده ساخت جامعه، شبکههای تعاملی هستند. ساخت اجتماعی به عنوان یک شبکه از “اعضای شبکه” و مجموعهای از “پیوندها” که افراد، کنشگران یا گروهها را به هم متصل میسازد، تشکیل شده است. اعضای شبکه میتوانند افراد، گروهها، نهادها، موجودیتهای حقوقی، و یا سازمانها و ... باشند (ولمن، 1992؛ به نقل از باستانی، 1386). روابط و پیوندهای اجتماعی کارکردهای مختلفی دارند. این کارکردها معمولاً در دو سطح فردی و جمعی مطرح هستند:
الف- اولین سطح، سطح فردی شبکه اجتماعی است که برای فرد کارکردهایی دارد و برای او مفید است در سطح فردی، شبکه روابط فردی وسیله مهمی است تا میزان حمایت روحی و روانی دیگران از فرد اندازهگیری شود. براساس دیدگاه شبکه اطرافیان شخص، معمولاً کسانی هستند که به زندگی او معنا میبخشند هنجارهایی را که او با آنها رفتارش را تنظیم میکند حفظ میکنند و او را در برابر جهان غیر شخصی فراسویش محافظت مینمایند. به عقیده وارن، شبکههای اجتماعی میتوانندنقش مهمی در رفع نیازهای فیزیکی، روانی، اجتماعی و اقتصادی ایفا نمایند و اعضای شبکه میتوانند کمبودهای فردی را در زمینه خاستگاه خانوادگی و توانایی فردی تا حدود زیادی برطرف سازند و در تعیین ظرفیت شبکه برای تأمین منابع فرد، ویژگی ساختاری شبکه، نظیر حجم پیوندها و نوع اعضا، نقش مهمی را ایفا میکنند ( کراول، به نقل از افروز؛ 1388: 20).
ب-بعد دیگر شبکه اجتماعی، سطح جمعی است که دارای فواید برای کل جامعه است. در این سطح از شبکه روابط اجتماعی، هرچه امداد رسانی داوطلبانه در ابعاد مختلف معرفتی مثل مشاوره، راهنمایی و آموزش یا ابعاد مادی مثل کمک اقتصادی و همچنین ابعاد عاطفی مثل همدردی و یا منزلتی مثل اعاده کرامت انسانی، بیشتر باشد به همان نسبت میزان محرومیت اجتماعی، خودکشی، یأس اجتماعی، استثمار اجتماعی و میزان انفعال اجتماعی در جامعه کاهش خواهد یافت (چلبی، 1375: 158).
ویژگیهای شبکه اجتماعی فردی عبارتند از:
1-اندازه شبکه: تعداد افرادی که در شبکه وجود دارند و با فرد در ارتباط میباشند، اندازه شبکه را میسازند.
2-تراکم شبکه: این که اعضای شبکه چقدر با هم ارتباط دارند و همدیگر را میشناسند.
3-قدرت ارتباط: شامل صمیمیت، تعداد رابطه و متقابل بودن رابطه میشود.
4-تجانس: تجانس به این معناست که اعضای شبکه تا چه حد با فرد مشابهت دارند که این تشابه از نظر شکلی، سنی، جنس و ... میباشد.
5-مجاورت و تماس: سطح کنش متقابل در یک اجتماع فردی را اندازهگیری میکند و این که اعضای اجتماع چگونه با یکدیگر تماس و ارتباط برقرار میکنند و آنها واقعاً تا چه اندازه با یکدیگر در تماس هستند.
6-تماس: شبکههای فردی ترکیبی از خانواده، خویشاوندان، دوستان، همکاران و همسایهها میباشد (افروز، 1388: 23).
حمایت اجتماعی به مراقبت، محبت، عزت، تسلی و کمکی که سایر افراد یا گروهها به فرد ارزانی میدارند گفته میشود. این حمایت را ممکن است منابع گوناگونی مانند همسر، نامزد، خانواده، اقوام، دوستان، همکاران، پزشک یا سازمانهای اجتماعی به عمل آورند. کسانی که از حمایت اجتماعی برخوردارند، احساس میکنند کسی دوستشان دارد، به آنها اهمیت داده میشود، دیگران آنان را افرادی محترم، با عزت و با ارزش به شمار میآورند و خود را بخشی از شبکهی اجتماعی مانند خانواده یا سازمانهای اجتماعی میدانند که میتواند منبع کمک های مادی و معنوی و خدمات دو جانبه در هنگام نیاز باشد (سارافینو؛ میرزائی، 1384).
حمایت اجتماعی عبارت است از کسب اطلاعات، کمکهای معولی، طرح یا توصیه سلامتی، حمایت عاطفی از سوی دیگران مهم، مانند همسر، بستگان، دوستان و نیز تماسهای اجتماعی با نهادهای مذهبی (تیلور، 1997). امیل دورکیم معتقد بود که انسان بر حسب طبیعتش نیازمند تعلق به دیگر انسانها و این احساس است که این تعلق به آنها او را به اهدافش نزدیکتر میکند. حال اگر جامعه نتواند امیال و خواستههای افراد را به نحو مطلوب و به مقدار متعادل تنظیم کند یا میان افراد و گروههای اجتماعی پیوند مناسب و متواضع برقرار کند، انحرافات اجتماعی از قبیل خودکشی پدیدار می‌شود (ابراهیمی قوام، 1375). حمایت اجتماعی از سه طریق بر سلامت تأثیر میگذارد: با تنظیم افکار، احساسات و رفتار برای ارتقاء سلامت؛ تقویت احساس فرد در درک معنای زندگی؛ تقویت رفتارهای ارتقا دهنده سلامت (وانگ، 2003؛ به نقل از کالاگان، 1993). پژوهشگران مراقبت بهداشتی در این زمینه اتفاقنظر دارند که حمایت اجتماعی یک ساختار چندبعدی با انواع مختلف یا انواع حمایت اجتماعی است: حمایت هیجانی، ارزیابی، اطلاعاتی، ابزاری و ملموس ابعاد حمایت اجتماعی هستند (وانگ،2003؛ به نقل از هاوس و اسچیفر،1981).
حمایت میتواند در فرآیند ارزیابی از طریق گسترش دامنه مکانیزمهای مقابله موثر واقع شود. منابع فراهم شده شامل راهبردهای مقابله رفتاری و هیجانی، ارجاع به سرویسهای خدمات تخصصی و تشویق به یاری طلبیدن و جمعآوری اطلاعات و شیوههای حل مسأله است. حمایت اجتماعی به طور مستقیم دارای کارکردی به عنوان راهبرد مقابلهای است و حمایت موفقیتآمیز به عنوان مقابله محسوب میشود (هاوس، 1981).
اینکه حمایت اجتماعی چگونه بر مقابله با رویدادهای استرسزا تأثیر میگذارد با دو روش استدلال میشود. یکی تاثیر مستقیم حمایت اجتماعی بر سلامت روانی، به این صورت که شبکههای اجتماعی افراد را از طریق تجربههای مثبت منظم و ثابت، پاداش اجتماعی و نقشهایی که در اجتماع دارند آماده میکند. مطابق با این فرض، افراد با سطوح بالای حمایت اجتماعی، احساس قویتری از دوست داشته شدن و مراقبت را خواهند داشت. این امر تاثیر پایداری بر سلامت روانی افراد به طور کلی دارد. فرض دوم بیان میکند که حمایت اجتماعی تاثیر غیرمستقیم و کاهنده استرس از طریق میانگری عواقب منفی رویدادهای استرسزا دارد. مطابق با این فرض، حمایت اجتماعی ممکن است به عنوان منبع مقابله، به انتخاب موثر استراتژی مقابلهای خصوصاً زمانی که فرد با رویدادهای استرسزا مواجه میشود کمک کند (بال و همکاران، 2003).
مطالعات مختلف نشان میدهند حمایت اجتماعی در حفظ سلامتی افراد نقش مهمی داشته و در کاهش آثار منفی استرسهای فراوان ناشی از محیط و جامعه تأثیر دارد. همینطور با افزایش میزان حمایت اجتماعی از میزان مرگ و میر بیماران کاسته و بروز ناراحتیهای جسمی و روانی در افراد کمتر میشود (کالاگان و موریسی، 1993؛ به نقل از لبادی؛1387). این موضوع نیز پذیرفته شده که حمایت اجتماعی ادراک شده (یعنی منابع فراهم شده توسط دیگران)، احساس ارزشمند بودن به فرد میدهد و اینکه بخشی از یک شبکه اجتماعی است که فرصتهایی را برای ارتباط با دیگران ونیز تثبیت ارتباطات باارزش فراهم مینماید. حمایت اجتماعی به میزان برخورداری از محبت، همراهی و توجه اعضای خانواده، دوستان و سایر افراد تعریف شده است (سارافینو، 2002؛ به نقل از میرزائی، 1384). حمایت اجتماعی به دو نوع اساسی ساختاری و کارکردی تقسیم میشود. مفهوم حمایت اجتماعی ساختاری معمولاً به جنبه عینی حمایت اشاره دارد و به عنوان وجود ارتباطات اجتماعی اولیه تعریف میگردد. وضعیت زناشویی، عضویت در سازمانهای رسمی، نقشها و دلبستگیها و سایر ویژگیهای شبکه ارتباطی مانند تعداد افراد و همخوانی پیوندها از نشانههای حمایت اجتماعی ساختاری هستند. حمایت اجتماعی کارکردی جنبه کیفی ارتباطات اجتماعی است که تا حدود زیادی به پاسخهای مربوط به استرس برمیگردد. حمایت اجتماعی کارکردی شامل کارکردهایی چون حمایت اطلاعاتی، ابزاری و محترم شمردن فرد، صمیمیت در ارتباطات اجتماعی، میزان دسترسی و زمان دریافت حمایت اجتماعی است (ابراهیمی قوام، 1357).
شواهد چشمگیری وجود دارد که نشان میدهد حمایت جامعه نقش مهمی در سلامت افراد ایفا میکند و انزوای اجتماعی به بیماری منجر میشود. اندیشمندان مختلفی در رابطه با سازوکار حمایت اجتماعی صحبت کردهاند. ساراسن، ساراسن و پیرسن (1990)، ابعاد حمایت اجتماعی را به پنج دسته تقسیم کردهاند که عبارتند از: حمایت عاطفی (هیجانی)، حمایت شبکه اجتماعی، حمایت ارزشی (عزت نفس)، حمایت عملی و مادی (وسیلهای) و حمایت اطلاعاتی (صادقی، 1378). از نظر محققان، حمایت اجتماعی در سطوح مختلفی عمل میکند. نخستین سطح، حمایت هیجانی است. این حمایت به افراد اطمینان میدهد که آنها هنوز از توجه و مراقبت برخوردار هستند. حمایت هیجانی، به افراد فرصت میدهد تا در جهت تخلیه و پالایش احساسات منفی و ناراحتی عمل کنند. دومین سطح حمایت، حمایت ابزاری است. این حمایت شامل مراقبت جسمانی، کمک مالی یا کمک از راه ایفای مسئولیتهایی نظیر مراقبت از کودک یا خرید کردن میشود. چنین حمایتهایی، در زندگی روزمره، به ویژه بعد از تجربه رویدادهای استرسزا برای فرد لازم است. علاوه براین، حمایت ابزاری و همچنین حمایت هیجانی از این نظر اهمیت دارند که به افراد نشان میدهند که هنوز از نظر دیگران باارزش هستند و بنابراین به حفظ و احیای احساس عزت نفس کمک میکنند. سومین سطح، حمایت اطلاعاتی است این شکل از حمایت، شامل اطلاعاتی میشود که در زمینه رویدادهای تنشزا به فرد داده میشود. برای مثال وقتی فردی به بیماری مبتلا میشود، اطلاعات در باره رژیم غذایی و دارو درمانی، به منظور سازگاری و مقابله موفق با بیماری و بهبود، ضروری به نظر میرسد (مسعودنیا، 1389: 98). به نظر ولمن (1992) حمایتهای اجتماعی انواع مختلفی دارند. ولمن بر شش نوع حمایت تأکید میکند که عبارتند از: حمایت عاطفی، حمایت مالی، حمایت اطلاعاتی، حمایت خدماتی و کاری، حمایت مصاحبتی و حمایت مشورتی، که هر کدام از این حمایتها از هریک از اعضای شبکه دریافت میشود. او همچنین از انواع مختلف حمایتهایی که افراد از شبکه دریافت میکنند را در ارتباط با ویژگیهای شبکه مورد بررسی قرار داده است. به نظر او انواع حمایتهای فراهم شده با خصوصیات روابط بیشتر مرتبط میباشد تا خصوصیات خود اعضاء شبکه. اندازه شبکه، ترکیب، محتوا، تراکم و دیگر خصوصیات شبکه در ابعاد ساختی و تعاملی در میزان و نوع حمایت تأثیر میگذارد. یک شبکه چیزی بیشتر از مجموع پیوندهایش است. تأثیر ترکیب ساختار و محتوای شبکه بر تأمین حمایت، بیشتر از تأثیر خصوصیات پیوندهای خاص در آن شبکه میباشد. به عبارت دیگر، تأثیر خصوصیات شبکه فردی بر حمایت بیشتر میباشد (ولمن، 1992؛ به نقل از باستانی). در مجموع برای تبیین و توضیح چگونگی تأثیر حمایت اجتماعی بر سلامت، دو مدل نظری ارائه شده است: مدل تأثیر مستقیم یا تأثیر عمده، و مدل غیر مستقیم یا سلسله مراتبی-جبرانی حمایت اجتماعی.
مدل تاثیر مستقیم یا تأثیر عمده:
فرضیه تأثیر مستقیم حاکی از این است که صرفنظر از میزان استرس، حمایت اجتماعی در هر صورت برای سلامت مفید است. تأثیرات مستقیم از چندین راه ممکن است عمل کند. برای مثال افرادی که از حمایتهای اجتماعی بسیاری برخوردارند احساس تعلق و عزت نفس بیشتری میکنند. نگرش مثبتی که چنین موقعیتی پدید میآورد، صرفنظر از میزان استرس، ممکن است برای فرد مثلاً برای مقاوم ساختن او در برابر بیماریها مفید باشد. بعضی شواهد، همچنین نشاندهنده آن است که میزان بالای حمایت اجتماعی موجب تشویق مردم به برگزیدن شیوههای زندگی سالمتر میشود. برای مثال، افراد برخوردار از حمایت اجتماعی زیاد ممکن است احساس کنند چون دیگران به آنها اهمیت میدهند و به ایشان نیاز دارند، باید ورزش کنند، خوب بخورند و مراقب خود باشند (سارافینو؛ میرزایی، 1384: 184).
مدل تأثیر مستقیم حمایت اجتماعی، همچنین در قالب فرضیه داراییها- منافع مطرح شده است. طبق این فرضیه، فقدان حمایت اجتماعی فینفسه زیانآور و استرسزا است (قدسی؛ به نقل از خانی، 1391).
فلیمینگ و باوم (1986) که از نظریهپردازان مطرح این دیدگاهاند معتقدند افرادی که از حمایت اجتماعی بیشتری برخوردارند، از سلامت بیشتری نیز بهره مندند. درگیری افراد در شبکههای مختلف اجتماعی از جمله شبکههای خانوادگی، دوستی و همسایگی منابع حمایتی فراهم میکند که افراد با جذب بیشتر در این شبکهها از حمایت و متعاقب آن سلامتی برخوردار میشوند. بر طبق مطالعات متأثر از این مدل، افرادی که در شبکههای حمایتی قرار دارند، کمتر افسردهاند و عمدتاً سلامت روانی بهتری را نسبت به افراد فاقد چنین شبکههای حمایتی نشان میدهند.
مدل سلسله مراتبی-جبرانی:
کانتر (1969) از صاحبنظران این مدل است و معتقد است افراد در صورتی که روابط اولیه حمایت را در اختیار نداشته باشند، برای دریافت حمایت کمتر به سراغ روابط مرتبه پایین میروند. در واقع، نظریهپردازان این دیدگاه معتقدند چون روابط صمیمی با افراد نزدیک تأثیر بیشتری بر روحیه آنها دارد، افراد رابطه و دریافت حمایت از گروههای اولیه و صمیمی را بر سایر افراد ترجیح میدهند، زیرا افراد نزدیک و صمیمی قادرند حمایت کاملتر و قویتری به عمل آورند. به باور نظریهپردازان این دیدگاه در غیاب روابط اولیهای مثل همسر و فرزند، روابط مرتبه پایینتر مثل دوستی میتوانند جانشین جبرانی روابط همسر و فرزند شوند. طبق این مدل، اولاً پیوندها به لحاظ شدت رابطه و حمایت حاصل از آن دارای اهمیت سلسله مراتبی است. بنابراین روابط به دو دسته روابط اولیه و روابط مرتبه پایینتر تقسیم میشوند. دوماً، در صورت فقدان یا عدم دسترسی به روابط اولیه، فرد روابط مرتبه پایینتر را برای جبران آن بکار میگیرد (راضی، 1385).
2-3- احساس خودکارآمدیخودکارآمدی یک سازه مهم از نظریه شناختی اجتماعی بندورا است. در این دیدگاه رفتار آدمی نه تنها در کنترل عوامل بیرونی و محیطی نیست بلکه فرآیندهای شناختی، نقش تعیین کننده در رفتار دارند (پاجاریز، 2002؛ به نقل از اعرابیان، 1383).
باورهای خودکارآمدی از سال 1977 توسط بندورا وارد ادبیات روانشناسی گردید شامل یکی از مجموعه باورهای فرد است که نقش اساسی در برقراری تعادل در زندگی آدمی و بالا بردن کیفیت زندگی انسانها ایفا میکند (رضائی، 1383). به نظر بندورا (2002)، نحوه رفتار افراد را اغلب بهتر میتوان از روی باورهایی که آنها در مورد قابلیتهایشان دارند یعنی از روی خوکارآمدی آنها پیشبینی کرد تا از روی قابلیتهایی که واقعاً دارند و افراد همانی هستند که میاندیشند (فرهنگی، 1389).
یافتههای ویلیام و همکاران (2008) نشان میدهد که خودکارآمدی با هوش هیجانی و عملکرد بهتر در زمینه خودتنظیمی، ابراز وجود، استقلال، همدردی با دیگران، کنترل و خوشبینی رابطه وجود دارد. یافتههای بندورا (1999) بیانگر این نکته است که از یک سو خودکارآمدی پایین با راهبردهای مقابلهای هیجانمدار، اضطراب و ناراحتی، افسردگی و علائم روانتنی مشخص میگردد، و از سوی دیگر خوکارآمدی بالا با راهبردهای مقابلهای مسئلهمدار، جستجوی حمایت اجتماعی و خوش بینی رابطه وجود دارد (شییر و کارور، 2002؛ به نقل از آقایوسفی ،1390).


باندورا مطرح می‌سازد که خودکارآمدی، توان سازندهای است که بدان وسیله مهارتهای شناختی، اجتماعی، عاطفی و رفتاری انسان برای تحقق اهداف مختلف به گونهای اثر بخش ساماندهی میشود. به نظر وی داشتن دانش، مهارتها و دستاوردهای قبلی افراد پیش بینیکنندههای مناسبی برای عملکرد آینده افراد نیستند، بلکه باور انسان در باره تواناییهای خود در انجام آنها بر چگونگی عملکرد خویش موثر است (باندورا، 1977؛ به نقل از مسعودنیا، 1386).
عقاید مرتبط با خودکارآمدی، بر اهداف و آرزوها اثر میگذارند و تشکیل دهنده پیامدهای رفتار انسان میباشند. خودکارآمدی مشخص میکند، افراد چگونه موانع را بررسی میکنند. افرادی که خودکارآمدی پایینی دارند، به آسانی در روبرو شدن با مشکلات متقاعد میشوند که رفتار آنها بی فایده است و سریع دست از تلاش بر میدارند. اما افرادی که خودکارآمدی بالایی دارند، موانع را به وسیله بهبود مهارتهای خودمدیریتی و پشتکار برداشته و در برابر مشکلات ایستادگی دارند (باندورا، 2004؛ مسعودنیا، 1387).
باور کارآمدی عاملی مهم در نظام سازنده شایستگی انسان است. انجام وظایف توسط افراد مختلف با مهارتهای مشابه در موقعیتهای متفاوت به صورت ضعیف، متوسط و یا قوی و یا توسط یک فرد در شرایط متفاوت به تغییرات باورهای کارآمدی آنان وابسته است. مهارتها میتوانند به آسانی تحت تأثیر خودشکی یا خود تردیدی قرار گیرند، در نتیجه حتی افراد خیلی مستعد در شرایطی که باور ضعیفی نسبت به خود داشته باشند، از تواناییهای خود استفاده کمتری میکنند. به همین دلیل، احساس خودکارآمدی افراد را قادر میسازد تا با استفاده از مهارتها در برخورد با موانع، کارهای فوق العاده‌ای انجام دهند (وایت، 1982؛ به نقل از محمودی، 1382). بنابراین، خودکارآمدی درک شده عاملی مهم برای انجام موفقیت آمیز عملکرد و مهارت‌های اساسی لازم برای انجام آن است. افراد دارای خودکارآمدی بالا از نقاط قوت و ضعف خود مطلعاند، آنها اهداف واقعبینانه انتخاب میکنند و از خود انتظارات معقولی دارند و از مزایای استفاده از مقابله متمرکز بر مسئله، در مقابل مقابله متمرکز بر هیجان آگاه هستند. افراد دارای خودکارآمدی بالا بسیار جرأتمند، اجتماعیاند و عزت نفس بالایی دارند و نیز کنترل بیشتری بر زندگیشان دارند ( ابرقوئی، 1389).
2-3-1- خودکارآمدی و تنیدگیبالا بودن خودکارآمدی و احساس کنترل بر رویدادهای موجود در زندگی شخصی، به طور مثبت به توانایی کنارآمدن با استرس و به حداقل رسیدن اثرات زیانبخش آن بر کارکرد زیستی مربوط است. کنترلپذیری با توجه به ماهیت آثار استرس، اصل تشکیلدهنده مهمی است. این شرایط زندگی استرسزا به خودیخود نیست که آثار زیانبخش زیستی را تولید میکند، بلکه ناتوانی ادراکشده در کنترل آنهاست (بندورا، 1995؛ به نقل از علینیا کروئی، 1382).
طبق نظریه شناختی اجتماعی پیامدهای استرس در درجه اول بر حسب ضعف فرد در تحت کنترل درآوردن تهدیدها و تقاضاهای طاقتفرسای محیطی تعریف میشود. به عبارت دیگر اگر فرد بر این باور باشد که میتواند به گونهای موثر با فشارزاهای محیطی روبرو شود دچار نگرانی و استرس نمیشود. ولی اگر فرد بر این باور باشد که نمیتواند این فشارزاها را تحت کنترل خود درآورد، خود را گرفتار استرس نموده و عملکردش مختل میشود. از اینرو استرس به جای اینکه مستقیماً از تهدیدها و تقاضاهای محیطی ناشی شوند، متأثر از باورهای خودکارآمدی فرد هستند.
باورهای خودکارآمدی بر طرز تفکر افراد، چگونگی رویارویی با مشکلات و ناتوانیها، سلامت هیجانی، جسمانی، تصمیم‌گیری و مقابله با استرس تاثیر میگذارد. ادراک خوداثربخشی یک سازوکار شناختی است که فرد را قادر به رویارویی با مشکلات، نقص ها و ناتوانی ها و انزوا و تنهایی میسازد (بندورا، 1997؛ به نقل از حقیقت، 1389). اهمیت خودکارآمدی مربوط به درد برای سازگاری موفقیتآمیز با درد مزمن در تحقیقات مختلف نشان داده شده است. آرنستین، آیر و تیسون، کرتین و همکاران، مک گیلیون و همکاران نیز در پژوهشهای خود بر روی بیماران مبتلا به درد مزمن نشان دادند که خودکارآمدی با رفتارهای مدیریت خود رابطه بالایی دارد. آنها اذعان میدارند که چون مدیریت خود با پیامدهای مثبت بیماری در ارتباط است، پرورش ان از طریق افزایش خودکارآمدی بیماران میتواند منافع طولانی مدتی برای آنها به دنبال داشته باشد (لوریج ، 2001).
2-3-2- نقش واسطهای خودکارآمدیباورهای خودکارآمدی به عنوان مکانیسمی واسطهای بر فرآیندهای زیر تاثیر دارند:
1-فرآیندهای شناختی: باورهای خودکارآمدی به شیوههای مختلفی بر فرآیندهای شناختی اثر میگذارند. در اکثر رفتارهای هدفمند، هدف براساس آینده نگری انتخاب میگردد. هدف گزینی افراد از ارزیابی آنان و قابلیتهای خود تاثیر میپذیرد. اکثر رفتارها و اعمال با تفکر شکل میگیرد، سپس باورهای خودکارآمدی افراد بر این رفتارها تاثیر میگذارند به گونهای که افراد با خودکارآمدی بالا نسبت به افراد با خودکارآمدی پایین، شیوههای موثرتری از اعمال را انجام میدهند.
2- فرآیندهای انگیزشی: برانگیزانندههای شناختی مانند اسناد موفقیت و شکست، تعیین اهداف و برآورد ارزشی از اهداف انتخابی و انتظار پیامدها میتوانند پیامدهای احتمالی رفتار را برای فرد مبهم کرده و او را برای آغاز یک رفتار یا اجتناب از موقعیت تحریک نمایند. در این میان باورهای خودکارآمدی در تنظیم انگیزش افراد نقش مهمی ایفا میکنند.
3- فرآیندهای عاطفی: باورهای خودکارآمدی افراد، هم بر میزان استرس و افسردگی ناشی از موقعیتهای تهدید آمیز تاثیر میگذارند و هم بر سطح انگیزش افراد تاثیر دارد به گونهای که افراد با خودکارامدی ضعیف در کنترل تهدیدها اضطراب بالایی را تجربه میکنند اما افراد با خودکارآمدی بالا در موقعیتهای تهدید آمیز بیپروا هستند.
4- فرآیندهای انتخابی: تاکنون بحث بر روی فرآیندهای فعال سازی کارآمدی متمرکز بود فرآیندهایی که افراد را به ایجاد میط موثرتر قادر میسازد در اصل انسان محصول محیط خویش است. بنابراین باورهای خودکارآمدی فرد میتواند زندگی او را با انتخاب فعالیتها و محیط شکل داده و تحت تاثیر قرار دهند. افراد از موقعیتها و فعالیتهایی که از توانایی و قابلیتهای آنان فراتر میباشد اجتناب میورزند اما بلافاصله فعالیتهای چالش انگیزی را بر میگزینند که قادر باشند از عهده آن برآیند (بندورا، 1994؛ به نقل از منصوری، 1386).
2-4- ادراک بیماری (مدل عقل سلیم)یکی از مدلهای مشهور درباره چگونگی تأثیرگذاری عوامل شناختی بر رفتار بیماری، مقابله و نیز برآیندهای بیماری، مدل عقل سلیم است. این مدل، که به بازنماییهای بیماری مربوط میشود، در ابتدا توسط لونتال، مییرز و نرنز (1980) مطرح شد. این مدل، به شرح عواملی میپردازد که در پردازش اطلاعات در باره بیماری، از سوی بیمار دخیل بوده و اینکه، برای ایجاد دیدگاهی عامه درباره بیماری، اطلاعات چگونه انسجام مییابند، سرانجام این دیدگاه عامه، چگونه رفتارها و برآیندهای مقابله را هدایت میکند (مسعودنیا، 1389: 354).
مدل عقل سلیم فرض میکند که افراد به منظور فهم و کنترل بیماری، بازنماییهای روانی بیماری خود را براساس منابع واقعی و انتزاعی اطلاعاتی که در دسترس آنها است، به نمایش میگذارند. در واقع، تفسیر اطلاعات، نخستین مرحله از فرآیند کمکجویی، درگیری در یک راهبرد مقابله و یا پذیرش یک رژیم کنترل بیماری است (بیشاپ و کانورس، 1986، به نقل از مسعودنیا،1389). تظاهرات یک بیماری به وسیله سه منبع اطلاعات هدایت میشوند: الف) نخستین منبع اطلاعات، ذخیره کلی اطلاعات عامه نام دارد که توسط فرد از راه ارتباط اجتماعی قبلی و نیز از دانش فرهنگی درباره بیماری دریافت میشود؛ ب) دومین منبع، اطلاعات حاصل از محیط اجتماعی بیرونی است که از دیگران مهم و یا منابع معتبر دیگر نظیر پزشک یا والدین دریافت میشود؛ پ) و سرانجام، فرد، بازنماییهای خود را با در نظر گرفتن تجربه معمول خود نسبت به بیماری، کامل میکند (لونتال، مییرز و نرنز،1980؛ به نقل از مسعودنیا، 1387). بر اساس این مدل، برای ساختار ادراکات بیماری پنج مولفه در نظر گرفته شده: هویت (برچسبی که به هویت و علائم آن زده میشود)؛ علتها (ایده های مربوط به اینکه فرد چگونه بیمار میشود)؛ برآیندها (نتایج مورد انتظار بیماری)؛ خط زمانی (انتظارات در باره دوره بیماری و جریان خاص آن)؛ و قابلیت کنترل/درمان (باورها در باره میزانی که بیماری قابل کنترل و درمان است) (شارلو، 1998؛ هیجمن، 1998؛ مه یر، 1985؛کلر، 2001؛ به نقل از مسعودنیا، 1386).
مدل لونتال و دیگران (1980)، رابطه آشکاری بین شناختها درباره بیماری و رفتارها و راهبردهای مقابله برقرار کرده است. مدل مذکور میگوید که بازنمایی بیماری، به مثابه یک فیلتر و یا طرحواره تفسیری، با توجه به منابع اطلاعاتی موجود در باره بیماری و اینکه این بازنمایی چگونه واکنش به بیماری و درمان آن را هدایت میکنند، عمل میکنند. علاوه بر این، مدل میگوید که روابط مذکور، از نوع علی است، یعنی شناخت بیماری، با توجه به جدیت ادراک شده بیماری و بازنمود حاصل از محرک (بیماری)، بر رفتار مقابله اثر میگذارد. مهیر (1985) در پرتو مدل خودگردانی، نشان دادند که کنشهای مرتبط با تندرستی، نظیر شیوههای مقابله، از ادراکات بیماری مشتق میشوند. شافینو و همکارانش هم روابط معناداری را بین چند مولفه ادراک بیماری و شیوههای مقابله یافتند برای مثال آن دسته از بیماران آرتریت روماتوئیدکه معتقد بودند بیماریشان قابل علاج نیست، و نیز آنهایی که خود را در بیماریشان مقصر میدانستند افسردگی بیشتری را گزارش کردند (مسعودنیا، 1387).

bew181

2-1-3. تاریخچه23
2-1-4. ابعاد رفتار شهروندی سازمانی24
2-1-5. راهبردهای رفتار شهروندی سازمانی28
2-1-6. نتایج و پیامدهای رفتار شهروندی سازمانی29
2-2. رهبری خدمتگزار34
2-2-1. مقدمه 34
2-2-2. ریشه های رهبری خدمتگزار36
2-2-3. تعریف رهبری خدمتگزار37
2-2-4. مدلهای رهبری خدمتگزار40
2-2-5. عوامل موثر بر رفتار شهروندی سازمانی44
2-3. بررسی پژوهش های انجام شده پیرامون موضوع45
2-3-1. مقدمه 45
2-3-2. پژوهش های انجام شده در خارج از کشور49
2-3-3. پژوهش های انجام شده در داخل کشور49
فصل سوم: روش اجرای تحقیق
3-1. مقدمه56
3-2. روش پژوهش56
3-3. جامعه آماری57
3-3-1. حجم نمونه57
3-3-2. روش نمونه گیری58
3-4. روش گردآوری داده ها58
3-5. ابزار گردآوری داده ها58
3-5-1. نحوه تدوین پرسشنامه59
3-6. روایی و پایایی ابزار پژوهش64
3-6-1. اعتبار یا روایی64
3-6-2. قابلیت اعتماد یا پایایی65
3-7. روش های تحلیل آماری65
فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها و یافته های تحقیق
4-1. مقدمه69
4-2. توصیف متغیرهای تحقیق69
4-2-1. سطح تحصیلات70
4-2-2. وضعیت سابقه شغلی71
4-2-3. سن72
4-3. نتایج توصیفی متغیرهای تحقیق73
4-3-1. رفتار شهروندی سازمانی74
4-3-2. نوع دوستی74
4-3-3. وجدان کاری74
4-3-4. آداب اجتماعی74
4-3-5. جوانمردی74
4-3-6. نزاکت74
4-3-7. رهبری خدمتگزار 75
4-3-8. خدمت رسانی75
4-3-9. تواضع و فروتنی75
4-3-10. قابلیت اعتماد75
4-3-11. مهرورزی76
4-4. تحلیل استنباطی و روابط بین متغیرها76
4-4-1. آزمون فرضیه های تحقیق76


4-4-1-1.آزمون فرضیه اصلی76
4-4-1-2.آزمون فرضیه فرعی اول78
4-4-1-3.آزمون فرضیه فرعی دوم80
4-4-1-4.آزمون فرضیه فرعی سوم82
4-4-1-5.آزمون فرضیه فرعی چهارم83
4-4-1-6.آزمون فرضیه فرعی پنجم 85
فصل پنجم: نتیجه گیری و پیشنهادها
5-1. مقدمه89
5-2. نتیجه گیری89
5-2-1. نتایج توصیفی89
5-2-2. نتایج تحلیل استنباطی90
5-3. پیشنهادات93
5-4. محدودیتهای پژوهش94
5-5. پیشنهاد به محققین آتی95
منابع
الف : منابع فارسی96
ب :منابع لاتین97
چکیده انگلیسی98
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول 2-1. ابعاد رفتار شهروندی سازمانی موردنظر محققین مختلف 33
جدول 2-2. مدل رهبری خدمتگزار لاب 44
جدول 3-1. تقسیم بندی متغیرهای رفتار شهروندی سازمانی بر اساس پنج گانه آن 60
جدول 3-2. تقسیم بندی متغیرهای رهبری خدمتگزار بر اساس چهارگانه آن 60
جدول 3-3. ابعاد، مولفه ها و شاخص های پرسشنامه تحقیق 61
جدول 3-4. جدول پایایی متغیرهای تحقیق65
جدول 4-1. جدول فراوانی تحصیلات 70
جدول 4-2. جدول فراوانی سابقه شغلی 71
جدول 4-3. جدول فراوانی سن 72
جدول 4-4. آمار توصیفی متغیرهای تحقیق73
جدول 4-5. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و رفتار شهروندی سازمانی 77
جدول 4-6. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و آداب اجتماعی 78
جدول 4-7. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و نوع دوستی کارکنان 80
جدول 4-8. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و وجدان کاری 82
جدول 4-9. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و جوانمردی 84
جدول 4-10. جدول رگرسیون بین رهبری خدمتگزار و نزاکت 85
جدول 5-1. نتایج تحلیل استنباطی فرضیه های تحقیق92
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار 1-1. چهارچوب مدل نظری تحقیق 10
نمودار 2-1. ابعاد رفتار شهروندی سازمانی مدل اورگان 28
نمودار4-1. نمودار ستونی تحصیلات 70
نمودار 4-2. نمودار ستونی سابقه شغلی 71
نمودار4-3. نمودار ستونی سن72
چکیده
رفتار شهروندی سازمانی، رفتاری فردی و داوطلبانه است که مستقیماً به وسیله سیستم رسمی پاداش در سازمان طراحی نشده است، اما باعث ارتقای اثربخشی و کارآیی عملکرد سازمان می شود. تحقیق حاضر، به منظور بررسی تأثیر رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت می باشد. جامعه آماری تحقیق، کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت به تعداد 580 نفر می باشند، حجم نمونه 197 نفر می باشند، که با استفاده از روش نمونه گیری تصادفی ساده، تعداد 197 نفر به عنوان نمونه آماری انتخاب شدند.
این تحقیق، به لحاظ هدف، کاربردی و از نظر جمع آوری داده ها توصیفی است، روش تحقیق توصیفی از نوع پیمایشی، و از حیث رابطه بین متغیرهای تحقیق، از نوع رگراسیون می باشد. جهت گردآوری داده های مورد نیاز، از پرسشنامه رفتار شهروندی سازمانی مبتنی بر ابعاد مور نظر اورگان و پرسشنامه رهبری خدمتگزار مبتنی بر ابعاد مورد نظر پاترسون استفاده شده است. جهت آزمون فرضیه های تحقیق از آزمون رگراسیون با روش همزمان استفاده شده است.
نتایج این تحقیق نشان می دهد، که که متغیرهای رهبری خدمتگزار و رفتار شهروندی سازمانی کارکنان دارای رابطه مثبت و معنی دار می باشند. ضریب همبستگی یا شدت رابطه 903/0 و مقدار ضریب تعیین برابر815/0 است بدین معنی که 5/81 درصد از تغییرات رفتار شهروندی سازمانی را بوسیله رهبری خدمتگزار می توان تبیین نمود.
واژگان کلیدی: رفتار شهروندی سازمانی، رهبری خدمتگزار، شعب بانک ملی

فصل اول
کلیات تحقیق
1- 1) مقدمه :
با رشد فزاینده بخشهای مختلف اقتصادی و اجتماعی در کشور، بخش خدمات نیز از این قاعده مستثنی نبوده و به سرعت رشد یافته است. سرمایه گذاری در بخشهای مختلف، مبادلات بین المللی، حمل و نقل و ارتباطات، گسترش بازار پول و سرمایه، جمع آوری سپرده، توزیع اعتبارات از مهمترین خدماتی هستند که تأثیری عمیق بر جریانات کلان اقتصادی داشته و به طور مستقیم یا غیرمستقیم، با فعالیتهای شبکه بانکی در ارتباط هستند، گسترش این خدمات از یک سو و لزوم اجرای سیاستهای خصوصی سازی در کشور از سوی دیگر به ظهور نهادهای پولی – مالی متعدد طی سالیان اخیر منجر شده است، این امر بانکهای کشور را وارد مرحله جدیدی از رقابت نموده، از این رو، عمده نگرانی و تکاپوی آنها در جهت رشد، توسعه و حتی بقا، شکل گرفته است. لذا در محیط کسب و کار امروزی، مدیران در پی شناسایی و بهره گیری از منابع و سرمایه هایی هستند که با توجه به فضای رقابتی حاکم، بسیار پرهزینه می باشند ، پس مدیرانی موفق و پیروز از این میدان خواهند بود که این منابع را اثربخش تر، کارآتر و با بهره وری بیشتر به کار گیرند.
بدون شک، نیروی انسانی، به عنوان با ارزش ترین دارایی سازمان محسوب می شود و مدیران پیوسته در جستجوی شیوه هایی برای حداکثر کردن تلاش، بهره وری و بهبود عملکرد کارکنان خود هستند، آنها خواهان افرادی هستند که بیش از وظایف شرح شغل خود فعالیت می کنند، در واقع سازمانها به دنبال نسل ارزشمندی از کارکنان هستند که وجه تمایز سازمان اثربخش از غیر اثربخش می باشند (Podsakoff et al, 2000, p.516) . سازمانهای امروزی باید با هنجارهای موجود هماوردی کنند. بنابراین نیازمند افرادی هستند که تمایل دارند از الزامات و تکالیف شغلی رسمی پا فراتر گذارند، این اقدام فراتر از نقش به «رفتار شهروندی سازمانی» اشاره دارد (Morrison ، به نقل از مقیمی ، 1385) .
1- 2) بیان مسأله :
در دو دهه گذشته واژه «رفتار شهروندی سازمانی» توجه فراوانی را در حوزه مدیریت به خود جلب کرده است. به ویژه محققان و پژوهشگران رفتار سازمانی بخش وسیعی از فعالیتهای خود را در این زمینه به کار گرفته اند، بطوریکه با گذشت بیست و پنج سال از شروع مطالعات رفتار شهروندی سازمانی واژه ای نام آشنا در تمام سازمانهاست. امروزه موفقیت هر سازمان بستگی زیادی به عملکرد کارکنانی دارد که محدود به نقش و وظیفه سازمانی خود نبوده و فراتر از نقش و انتظار معمول در ادبیات سازمان و مدیریت عمل می کنند (Dipaola & Moran ، به نقل از ابراهیم پور ، 1390).
قبل از سال 1983، مطالعه رفتار سازمانی، شامل پیش بینی، تشریح، هدایت، کنترل و تغییر رفتارهای کارکنان بود و افراد بر مبنای رفتارهایی ارزیابی می شدند که بر مبنای شرح شغل و مطابق با وظایف رسمی، از آنها انتظار می رفت؛ اما پس از آنکه رفتار شهروندی سازمانی وارد تئوریهای مدیریت شد، رفتارهایی فراتر از آن مدنظر قرار گرفت که امروزه جزء جدائی ناپذیری در مدیریت عملکرد محسوب می شود این رفتارها، با عناوینی نظیر رفتار شهروندی سازمانی، رفتارهای فرانقشی، رفتارهای خودجوش و رفتارهای داوطلبانه تعریف می شوند. آنچه که در این نوع رفتارها مطرح است دواطلبانه بودن آنهاست و درک تفاوت آن از رفتارهای رسمی و اجباری اهمیت فراوان دارد، در همکاری داوطلبانه، افراد، تمام تلاش ها ، بصیرت و انرژی خود را برای شکوفایی توانائیهای خود به نفع سازمان ابراز می نمایند، از منافع فردی خود می گذرند و مسئولیت پذیری را در راستای منافع جمع در اولویت قرار می دهند.
هرچند، هریک از واژه های یادشده خاستگاه متفاوتی دارند اما به طور کلی به مفهوم یکسانی اشاره دارند که در این پژوهش با عنوان رفتار شهروندی سازمانی شناخته می شود. این نوع رفتار نقش بسیار مهمی در اثربخشی سازمانی ایفا می کند (Dipaola & Moran ، به نقل از ابراهیم پور ، 1390) علیرغم اینکه نوشته بارنارد به سال 1983 در خصوص تمایل به همکاری و مطالعات صورت گرفته توسط کتز و کان در سالهای 1964 تا 1966 در مورد رفتارهای فرانقشی ، ممکن است مبنای مطالعات پژوهشگران در این خصوص باشد ؛ اما واژه رفتار شهروندی سازمانی اولین بار توسط باتمن و ارگان مطرح گردید و امروزه این واژه از مقبولیت بیشتری در بین پژوهشگران برخوردار است. اکنون مدتهاست که اهمیت و ضرورت این رفتارها برای سازمانها و مدیران روشن شده است و باید زمینه به گونه ای فراهم شود که کارکنان تمام تواناییها، ظرفیت و تلاش خود را در جهت اعتلای اهداف سازمانی بکار گیرند و این میسر نخواهد شد ؛ جز آنکه عوامل مؤثر بر رفتارهای فرانقشی شناسایی و بستر مناسب برای پیاده سازی این رفتارها فراهم شود (زارعی متین و دیگران ، 1389).
مطالعات گسترده ای طی دو دهه اخیر برای شناسایی عوامل مؤثر بر رفتار شهروندی سازمانی صورت گرفته است ، بررسی های فراتحلیلی نشان می دهد پنج عامل مؤثر بر رفتار شهروندی سازمانی مورد تأکید محققان بوده است : ویژگیهای فردی، ویژگیهای شغلی، ویژگیهای سازمانی، رفتار رهبری و عوامل محیطی (ابراهیم پور و دیگران ، 1390).
از بین عوامل فوق رفتار ویژگی های رهبری به دلیل وجود ابزار سنجش ، متغیرهای موجود در مدل، پیامدها و نتایج مثبت و با ارزش، در بین مدیران سازمانی، از اهمیت و شهرت خاصی برخوردار است و بخش قابل توجهی از وقت، بودجه و توجه صاحب نظران را به خود اختصاص می دهد.
تحقیقات اولیه در این حوزه توسط اورگان و همکارانش صورت گرفته و عمدتاً بر نگرش های کارکنان، گرایش ها و حمایت گری رهبر متمرکز است. پژوهش های بعدی در این حوزه که بوسیله پودساکف و همکارانش انجام گرفته، قلمرو رفتارهای رهبر را به انواع مختلف رهبری تعاملی و تحول گرا بسط داده است (Podsakoff et al, 2000). از سویی رهبری خدمتگزار یکی از تازه ترین رویکردهای مطرح شده نسبت به رهبری است که تحقیقات مربوط به آن در دنیا رو به افزایش و در کشور ما انگشت شمار است. واژه رهبری خدمتگزار در سال 1970 توسط رابرت گرین لیف در پروژه - ریسرچای تحت عنوان «خدمتگزار در نقش رهبر» ابداع شده است و در تقویت آن چنین بیان می کند :رهبران خدمتگزار روی خدمت رسانی به دیگران تأکید می کنند و منافع شخصی را فدای منافع دیگران می کنند (Greenleaf, 1977) .
با توجه به تحقیقات انجام شده در سالهای اخیر در دنیا و با توجه به اهمیت رهبری خدمتگزار به عنوان
سبک مدیریت موفق در سازمان های امروزی و نیز بررسی رفتار شهروندی سازمان به عنوان یکی از عوامل مهم اثربخشی سازمان ها، تحقیقات اندکی در ایران و به طبع آن در بانک ملی انجام شده است .با در نظر گرفتن موارد فوق، بررسی جایگاه بانک ملی در بین رقبای بزرگ تجاری نشان می دهد این بانک در جایگاهی که شایسته نام بزرگترین بانک ایرانی باشد، قرار ندارد. بنابراین وجود شکاف میان وضع مطلوب و موجود، توجه به سبک رهبری و عملکرد نیروی انسانی را ضروری می سازد.
با توجه به پیشینه مطرح شده و لزوم توجه به رفتارهای فراتر از نقش و نیز اهمیت عوامل مؤر بر این رفتارها، این تحقیق در مدد بررسی میزان تأثیر رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی کارکنان بانک ملی شعب شهر رشت می باشد و به دنبال پاسخ به این سؤال است که :
آیا سبک رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است ؟
1- 3) اهمیت و ضرورت تحقیق :
جوهره کلیدی در تعریف ارگان از رفتار شهروندی سازمانی این است که چنین رفتاری، اثربخشی سازمانی را افزایش می دهد. مطالعات تجربی مختلفی که در این زمینه انجام شده (بورمن و موتوویدلو، پودساکف و مکنزی، 1994 میلادی، اورگان و کانوکسی ، 1998 میلادی) ضمن تأیید مطلب فوق، دلایل مختلفی را که رفتار شهروندی سازمانی، ممکن است به موفقیت سازمان کمک کند در قالب موارد زیر به طور خلاصه بیان کرده اند (مقیمی، 1385):
افزایش بهره وری مدیریت و کارکنان
کاهش نیاز به تخصیص منابع کمیاب
تقویت توانایی سازمان برای جذب و نگهداری کارکنان کارآمد
آزادسازی منابع سازمانی و تخصیص آن برای مقاصد مولدتر
افزایش ثبات عملکرد سازمان
توانمندسازی سازمان برای سازگاری با محیط متغیر (Podsakoff et al, 2000) .
از آنجا که رفتار شهروندی سازمانی برای بقا، رشد و توسعه سازمانی حیاتی است و می تواند بهره وری را حداکثر ساخته و عملکرد سازمانی را ارتقا بخشد (Murphy et al , 2002 , P. 288) ، در این تحقیق به بررسی رفتار شهروندی سازمانی به عنوان متغیر وابسته می پردازیم. مقایسه پنج بانک بزرگ کشور از نظر میزان موفقیت آنها در زمینه اصلی بانکداری یعنی جذب منابع و به تبع آن سودآوری در استان گیلان و شهر رشت نشان می دهد تفاوت قابل توجهی میان آنها وجود دارد. این تفاوت از آن جهت قابل تأمل است که در کشور ما تمامی بانک ها از سیاست ها و ضوابط ابلاغی بانک مرکزی تبعیت می کند، از طرفی هر گونه نوع آوری در زمینه بانکداری به سرعت توسط رقبا مورد استفاده قرار می گیرد و نیز تقریباً بیشتر تکنولوژی های مورداستفاده ، مشابه هم هستند . آنچه که در این میان از اهمیت به سزائی برخوردار خواهد قاعدتاً رفتار رهبر در استفاده بهینه منابع انسانی موجود خواهد بود.
1- 4) اهداف پژوهش:
با توجه به مطالبی که عنوان شد اهداف این پژوهش عبارتند از :
الف : اهداف اصلی:
1-4-1) سنجش تأثیر سبک رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت
ب: اهداف فرعی :
1-4-1-1) بررسی تاثیر سبک رهبری خدمتگزار بر ابعاد رفتار شهروندی سازمانی مورد نظر اورگان
1- 5) سؤالات پژوهش :
الف : سؤالات اصلی :
1-5-1)آیا رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی در شعب بانک ملی شهررشت تأثیرگذار است ؟
ب : سؤالات فرعی :
1-5-1-1) آیا رهبری خدمتگزار بر آداب اجتماعی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است؟
1-5-1-2) آیا رهبری خدمتگزار بر نوع دوستی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است؟
1-5-1-3) آیا رهبری خدمتگزار بر وجدان کاری کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است؟
1-5-1-4) آیا رهبری خدمتگزار بر جوانمردی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است؟
1-5-1-5) آیا رهبری خدمتگزار بر نزاکت کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است؟
1-6) چارچوب نظری تحقیق:
مدل مفهومی تحقیق بنیانی است که تمام پژوهش بر آن استوار است ، این چارچوب شبکه ای است توصیفی و منطقی، مبتنی بر روابط میان متغیرها که از طریق مصاحبه، مشاهده و مطالعه پیشینه نظری بدست می آید. در این تحقیق، تأثیر مستقیم ابعاد اصلی رهبری خدمتگزار بر اساس مدل پاترسون، بر رفتار شهروندی سازمانی موردنظر اورگان بررسی می شود.
آداب اجتماعی
مدل نظری تحقیق
قابلیت اعتماد
تواضع و فروتنی
خدمات رسانی
مهرورزی
نوع دوستی

رفتار شهروندی سازمانی
رهبری خدمتگزار
وجدان کاری

جوانمردی

نزاکت

نمودار شماره 1-1) مدل مفهومی تحقیق : تأثیر رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی (Vondy, 2010) .
1-7) فرضیه های تحقیق :
این تحقیق شامل یک فرضیه اصلی است که با توجه به ابعاد آن تعداد پنج فرضیه فرعی در نظر گرفته شده است .
الف : فرضیه اصلی تحقیق :
ا-6-1) رهبری خدمتگزار بر رفتار شهروندی سازمانی کارکنان شعب بانک ملی شهرشت تأثیرگذاراست
ب : فرضیه های فرعی تحقیق :
1-6-1-1) رهبری خدمتگزار بر آداب اجتماعی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است .
1-6-1-2) رهبری خدمتگزار بر نوع دوستی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است .
1-6-1-3) رهبری خدمتگزار بر وجدان کاری کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است .
1-6-1-4) رهبری خدمتگزار بر جوانمردی کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است .
1-6-1-5) رهبری خدمتگزار بر نزاکت کارکنان شعب بانک ملی شهر رشت تأثیرگذار است .
1-8) تعریف نظری و عملیاتی متغیر های تحقیق :
برای انجام این تحقیق از متغیر رفتار شهروندی سازمانی به عنوان متغیر وابسته واز متغیر رهبری خدمتگزار به عنوان متغیر مستقل استفاده شده است . لذا به تعریف مفهومی و عملیاتی هریک از متغیر ها می پردازیم:
1-8-1) تعریف نظری رفتار شهروندی سازمانی :
در سالهای اخیر واژه رفتار شهروندی سازمانی توجه طیف وسیعی از مدیران ، محققان و صاحب نظران را به خود جلب کرده است . پژوهشگران سازمانی نشان داده اند که برخی از کارکنان در سلامت و اثربخشی سازمان با انجام وظایفی فراتر از نقش خود مشارکت می نمایند(موچینسکی ، به نقل از مهداد 1389) .
مطابق تعریف اورگان، رفتار شهروندی سازمانی، رفتاری فردی و داوطلبانه است که مستقیماً به وسیله سیستم رسمی پاداش در سازمان طراحی نشده است، اما باعث ارتقای اثربخشی و کارآیی عملکرد سازمان می شود (Applebaum ، به نقل از رامین مهر ، 1388).
محققان مختلف پیامدهای فردی و سازمانی زیادی برای این رفتار ذکر کرده اند . در سطح سازمانی، افزایش عملکرد و اثربخشی، به طور عمده ای، مطرح است. مسأله دیگر که به عنوان پیامد مهم رفتار شهروندی سازمانی به آن اشاره شده است، افزایش توان سازمان در جذب و حفظ نیروهای خبره و کارآمد است، بالابودن سطح این رفتارها در سازمان ، آن را به محیطی جذاب، ‌برای کار و فعالیت تبدیل می کند (پودساکف و همکاران 2000 ، به نقل از عرب زاده ).
در سطح فردی نیز پیامدهای مختلفی برای این رفتار ارائه شده است که از جمله می توان به بحث رضایت شغلی و تعهد سازمانی اشاره کرد و نیز اگر در سازمان رفتارهای عملکرد زمینه ای، ارزش تلقی شوند؛ پاداش مضاعفی در پی خواهد داشت (عباس پور ، 1385).
1-8-2) تعریف عملیاتی رفتار شهروندی سازمانی:
علیرغم مطالعات بسیار گسترده درباره رفتار شهروندی سازمانی طی سالهای اخیر ، هنوز درباره ابعاد این مفهوم ، اجماع کاملی وجود ندارد. تقریباً 30 نوع از این رفتار قابل شناسایی است و تعاریف متعددی از این رفتار به عمل آمده که همپوشانی زیادی بین آنها وجود دارد، از آنجا که مولفه های موردنظر اورگان ، در بسیاری از تحقیقات داخلی و خارجی، مورد استفاده و استناد قرار گرفته است، در این تحقیق نیز همین ابعاد ، مورد بررسی قرار می گیرند :
1- آداب اجتماعی (فضیلت مدنی) : رفتارهایی از قبیل حضور در ساعات غیراداری ، افزایش اطلاعات عمومی ، شناساندن نقاط قوت سازمان به دیگران ، اظهار نظر در خصوص مشکلات سازمان و مشارکت فعالانه برای حل مسائل سازمان ، سؤالات 1 تا 4 پرسشنامه این تحقیق، با شاخص هایی مثل توجه به بیانیه ها و اطلاعیه های مربوط به سازمان و نیز ارائه پیشنهادهای سازنده برای بهبود عملکرد، این ویژگی را تبیین می نماید.
2- نوع دوستی : رفتارهایی مفید و سودبخش از قبیل ایجاد صمیمیت ، همدلی و دلسوزی میان همکاران در یک سازمان، که به طور مستقیم یا غیرمستقیم، کارکنانی را که دارای مشکلات کاری هستند، مورد حمایت و مساعدت قرار می دهد. البته صاحبنظرانی مثل پودساکف با عبارت رفتار امدادی از این مؤلفه یاد می کند(اسلامی ، به نقل از رامین مهر ، 1388). در این تحقیق ، سؤالات 5 تا 8 پرسشنامه، با شاخصهایی نظیر رفتارهای کمک کننده، کمک به کارکنان جدیدالاستخدام و کمک به رفع تضاد میان کارکنان، این ویژگی را تبیین می نماید.
3- وجدان کاری (وظیفه شناسی) : افراد در بدترین شرایط و حتی در حالت بیماری و ناتوانی به فعالیت خود ادامه می دهند یا فراتر از سطح وظیفه مورد انتظار فعالیت می نمایند، در پرسشنامه این تحقیق سؤالات 9 تا 13 با شاخصهایی نظیر حضور به موقع در محل کار، حفظ تجهیزات و ملزومات اداری، انجام وظایف برابر مقررات و بدون نیاز به کنترل و نظارت دائمی این ویژگی را تبیین می کند.
4- جوانمردی : شکیبایی در برابر ناملایمات ، شرایط نامساعد و موقعیتهای نامطلوب بدون اعتراض ، نارضایتی و گلایه مندی . سؤالات 14 تا 18 پرسشنامه ، با شاخصهایی نظیر حمایت کارکنان از تغییر و تحول در سازمان حتی اگر این تحول به ضرر آنها ، اما به نفع سازمان باشد ، تحمل شرایط نامطلوب و ناراحتی های تحمیلی همکاران، این ویژگی را تبیین می نماید.
5- نزاکت (احترام و تکریم) : نحوه رفتار با دیگران (Marlcoczy & xin ، به نقل از مقیمی ، 1384).
در این تحقیق به سؤالات 19 تا 22 به بررسی مقوله نزاکت یا احترام و تکریم می پردازد، شاخص هایی نظیر اجتناب کارکنان از آسیب به سایر همکاران ، اطلاع رسانی، مشورت با همکاران قبل از احترام به انجام فعالیت هایی مخاطره آمیز، این ویژگی را تبیین می سازد.
1-8-3)تعریف نظری رهبری خدمتگزار :
رهبری خدمتگزار از نظریات نوین در عرصه رهبری سازمانی است که طی سال های اخیر مطرح شده است. رهبران خدمتگزار رهبرانی هستند که منافع زیردستان را در اولویت نخست و منافع سازمان را در اولویت بعدی قرار می دهند. رهبران خدمتگزار رهبرانی هستند که خدمت رسانی به پیروان و برآوردن نیازهای آنها و همچنین توسعه و پرورش پیروان خود را در اولویت نخست قرار می دهند (1966 ، Greenleaf ).
سنگه در سال 1990 ادعا می کند که این شکل از رهبری برخلاف رهبری سلسله مراتبی به صورت جمعی و مشارکتی است (Dennis, 2004) .
گراهام معتقد است که رهبری خدمتگزار اخلاقی ترین و معنوی ترین مفهوم کاریزمانیک است. او معتقد بود که رهبران خدمتگزار اخلاقی ترین و معنوی ترین مفهوم کاریزمانیک است. او معتقد بود که رهبران خدمتگزار در نتیجه تواضع، قدرت رابطه ای، استقلال و توسعه معنوی پیروان ظاهر می شود (شوقی و همکاران ، 1390) .
رهبران خدمتگزار به طور آشکاری به تشویق و قدردانی از دیگران می پردازند. آنان امیدواری، شجاعت ، عشق و دوستی را به افراد انتقال می دهند با چنین اقدام مناسبی، عشق غیرمشروط در محیط کاری به وجود آمده و روابط اثربخشی شکل می گیرد.
1-8-4) تعریف عملیاتی رهبری خدمتگزار:
یکی از جامع ترین مدل هایی که می توان از آن برای سنجش ابعاد رهبری خدمتگزار استفاده کرد مدل پاترسون می باشد. سازه های اصلی نظریه پاترسون عبارتند از :
مهرورزی (عشق الهی – از خودگذشتگی)
تواضع و فروتنی
نوع دوستی
چشم انداز
قابلیت اعتماد
توانمندسازی
خدمت رسانی (Patterson , 2003).
با توجه به همپوشانی زیادی که بین ابعاد شناخته شده رهبری خدمتگزار وجود دارد از 4 بعد شناخته شده نظریه پاترسون در زمینه رهبری خدمتگزار برای انجام این تحقیق استفاده می شود(جواهری زاده و همکاران، 1387).
1- خدمت رسانی : رهبری خدمتگزار برای خدمت کردن به کارکنانش به دنبال پاداش و قدردانی نیست و بیش تر به دنبال آن است که به کارکنانش خدمت کند، به جای اینکه بقیه به او خدمت کنند و عقیده دارد رهبری و سرپرستی بیشتر نوعی مسئولیت پذیری و خدمت کردن است،‌ به جای اینکه نوعی مقام و موقعیت برتری آور باشد. در این تحقیق سؤالات 23 ، 47 ، 48 ، 49 ، 50 به تبیین این ویژگی از رهبری خدمتگزار می پردازد.
2- تواضع و فروتنی : تواضع، خوشرویی و خوش برخوردی با کارکنان و همچنین معاشرت با آنان در تصمیم گیری ها باعث به وجود آمدن جو دوستی، مهر و صمیمیت در سازمان شده و اعتماد افراد نسبت به رهبر سازمان افزایش می یابد. رهبر خدمتگزار درباره شایستگی ها و توانایی هایش برای دیگران غلو نمی کند و خودش را برجسته نشان نمی دهد. در این تحقیق سوالات 27 ، 31 ، 37 ، 38 ، 44 و 45 به تبیین این ویژگی از رهبری خدمتگزار می پردازد.
3- قابلیت اعتماد : رهبری خدمتگزار با ایجاد جو اعتماد در سازمان و با باز و پذیرا بودن نسبت به کارکنان ، قابل اعتماد بودن خود را ثابت می کند ، سوء ظن و بدگمانی در سازمان را از بین می برد و کارکنان با خیالی آسوده به سوی تحقق اهداف سازمان پیش می روند. در این تحقیق سؤالات 28 ، 29 ، 30 ، 32 ، 33 ، 34 ، 35 ،36 ، 39 ، 40 ، 41، 42 و 46 به تبیین این ویژگی از رهبری خدمتگزار می پردازد.
4- مهرورزی (از خودگذشتگی – عشق الهی) : پژوهش ها نشان می دهد که رهبران خدمتگزار دارای از خودگذشتگی هستند. از خودگذشتگی رهبر به معنای عشق ورزی به پیروان بوده و اشاره به این دارد که رهبر، نیازها، خواسته ها و تقاضای هر یک از پیروان را در نظر گرفته و سعی در برآورده نمودن آنها دارد و با اولویت قراردادن اهداف و نیازهای کارکنان نسبت به اهداف و نیازهای سازمان ، روحیه اخلاقی و کارآفرینی آنها را افزایش می دهد. در این تحقیق سؤالات 24 ، 25 ، 26 و 43 به تبیین این ویژگی از رهبری خدمتگزار می پردازد.
1-9) قلمرو پژوهش :
قلمرو زمانی: قلمرو زمانی این تحقیق این پژوهش نیمه اول سال 1393 می باشد.
قلمرو مکانی: قلمرو مکانی این تحقیق شعب بانک ملی کلان شهر رشت می باشد.
قلمرو موضوعی : قلمرو موضوعی تحقیق حاضر، حوزه رفتار سازمانی می باشد که در زمینه آن به مطالعه رفتار شهروندی سازمانی و رفتار رهبری خدمتگزار پرداخته می شود.

فصل دوم
مرور منابع
اادبیات تحقیق
پیشینه تحقیق
2-1) رفتار شهروندی سازمانی:
2-1-1) مقدمه :
از آنجا ک طی سی سال اخیر ، نظریه های متعددی در حوزه رفتار شهروندی سازمانی وارد علوم انسانی شده و مطالعات زیادی در این زمینه انجام شده است، پژوهشگران رفتار سازمانی با ارائه تعاریفی مختلف از این رفتار، به بیش از سی نوع از مؤلفه های رفتار شهروندی سازمانی، اشاره کرده اند که البته بیشتر آنها از نوعی همپوشانی برخوردارند، در این بخش به ذکر برخی از این مفاهیم و ابعاد پرداخته می شود تا خواننده با زمینه فعالیت و حیطه موضوع مورد تحقیق آشنا شود.
2-1-2) تعریف :
آن دسته از رفتارهای کارمند، که فراتر از الزاماتی است که نقش برای او تعیین کرده و ضرورتی اجتناب ناپذیر برای عملکرد مؤثر سازمانی تشخیص داده شده است، به رفتار شهروندی سازمانی تعبیر می شود (Williams & Shiaw به نقل از مقیمی، 1384).
اسمیت در سال 1983 رفتار شهروندی سازمانی را تحت عنوان «اطلاعات عمومی» مطرح و تبیین کرد (شیخی ، 1389):
حضور در محیط کار ، فراتر از انتظار ؛
وقت شناسی ؛
محاسبه و ثبت استراحت و مرخصی غیرموجه
اختصاص بیشترین زمان ارتباطات به ارتباط تلفنی
اجتناب از بحث و گفتگوی شخصی
اخطار و تذکر به غیبت و ترک محل کار
عناصر کلیدی رفتار شهروندی سازمانی عبارتند از :
رفتاری ، فراتر از آنچه که برای کارکنان سازمان به طور رسمی تشریح گردیده است .
رفتاری که ارادی و اختیاری باشد.
رفتاری که به طور مستقیم ، پاداشی به دنبال ندارد.
رفتاری که برای عملکرد سازمان ، بسیار مهم است . (کاسترو و همکاران ، به نقل از مقیمی).
اما ، تعرفی که اورگان در سال 988 ، از رفتار شهروندی سازمانی ارائه نمود، مبنای تعریف صاحبنظران پس از خود بوده است : «رفتارهای فردی ، که به طور مستقیم و صریح ، توسط سیستم پاداش رسمی سازمان ، شناخته نمی شود و در ارتقا عملکرد سازمانی ، عامل مؤثری است ، این رفتارها آگاهانه بوده ، اما ضمانت اجرایی نداشته و عدم التزام به آن و غفلت از آنها تنبیهی در بر ندارد». (Podsakoff et al, 2000, P. 513) .
با این تعریف ، از انسان به عنوان شهروند سازمانی انتظار می رود بیش از الزامات نقش خود و فراتر از تکالیف رسمی سازمانی، در خدمت اهداف سازمان فعالیت نماید، به عبارتی، ساختار رفتار شهروندی سازمانی به دنبال شناسایی و ارزیابی رفتارهای فرانقشی کارکنانی است که در اثر فعالیت آنها، اثربخشی سازمانی بهبود می یابد.
گراهام معتقد است رفتار شهروندی در سازمان، به سه نوع مختلف خود را نشان می دهد که شامل موارد زیر است :
1- اطاعت سازمانی : این واژه ، توصیف کننده رفتارهایی است ، که ضرورت و مطلوبیت آنها شناسایی شده اند . رفتارهایی نظیر احترام به قوانین، انجام وظایف به طور کامل و انجام مسئولیتها با توجه به منابع سازمان .
2- وفاداری سازمانی : این وفاداری، با مفهوم رایج آن متفاوت بوده و به مفهوم فداکاری در راه منافع سازمانی است .
3- مشارکت سازمانی : این واژه ، به معنای مشارکت فعال کارکنان در اداره سازمان است و شامل فعالیتهایی نظیر حضور در جلسات، به اشتراک گذاشتن عقاید با دیگران و آگاهی از مسائل سازمان است . (رامین مهر ، 1389).
مرور ادبیات موضوع نشان می دهد دو نوع رویکرد اصلی در بیان مفهوم رفتار شهروندی سازمانی وجود دارد. اورگان و دیگر محققان متقدم، این رفتار را تحت عنوان رفتار فرانقشی موردملاحظه قرار داده اند، به طوری که کمک های افراد در محیط کار را فراتر از الزامات نقش می دانند. جریان دیگری از پژوهشگران مانند گراهام عقیده دارند که رفتار شهروندی سازمانی باید مجزا از عملکرد کاری مورد توجه قرار گیرد‌، در این دیدگاه رفتار شهروندی سازمانی به عنوان یک مفهوم جهانی که شامل تمامی رفتارهای مثبت افراد در درون سازمان است، پذیرفته می شود. با توجه به این تقسیم بندی ، تعریف اولیه اورگان به عنوان رفتار فرانقشی مورد توجه قرار گرفته است (صنوبری ، 1389) .
2-1-3) تاریخچه :
مطالعات بارنارد تحت عنوان «تمایل به همکاری » در سال 1938 ، و مطالعات دانیل کاتز در سال 1964 و همکاری مشترک وی با کوهن در خلال سالهای 1966 تا 1978 ، به «تمایز نقش سازمانی و رفتارهای خودانگیز و ابتکاری » منجر شد. نخستین بار اورگان واژه رفتار شهروندی سازمانی را به کار برد. در سال 1983 اورگان، نیر، اسمیت و باتمن این واژه را در تحقیقات خود مورد استفاده قرار دادند.
علاقه روز افزون محققان و صاحبنظران به مبحث رفتار شهروندی سازمانی، موجب شد در کمتر از سه دهه ای که از ابداع این واژه می گذرد، مفاهیم متعددی در ارتباط با این رفتارها، وارد حوزه رفتار سازمانی شود. از جمله این مفاهیم می توان به عناوین زیر اشاره کرد: رفتارهای سازمانی حمایتی (مددکارانه) (Motowidlo, 1986; George & Bettenhausen, 1990; O'Reilly Chatman, 1986)، رفتارهای فرانقشی (Van & Dyne, Cummings & Parks, 1995) ،
خودانگیزی سازمانی (رفتار خودجوش) (George & Brief, 1992 ; George & Jones, 1997)، عملکرد زمینه ای (وابسته به قراین) (Borman & Motowidlo, 1993, White & Dorsey, 1995; Motowidlo & Van Scotter, 1994) و رفتار سازمانی مدنی (Graham, 1991) (پودساکف و همکاران ، 2000).
2-1-4) ابعاد رفتار شهروندی سازمانی :
به طوری که پیشتر عنوان شد، مطالعات متعدد صورت گرفته در حوزه رفتار شهروندی سازمانی، به ارائه تعاریف متعدد و به تبع آن ابعاد و مؤلفه های مختلف از این متغیر رفتار سازمانی، منجر شده است، این مفاهیم از نظر زیربنا و ساختار، متفاوت به نظر می رسند، بنابراین علیرغم توجه روزافزون به مبحث رفتار شهروندی سازمانی، هنوز اجماع کاملی در خصوص مؤلفه های این متغیر وجود ندارد، بررسی مبانی نظری نشان می دهد بیش از سی فرم مختلف بالقوه از این رفتارها قابل شناسایی است:
در راستای پژوهش های صورت گرفته توسط اسمیت که رفتار شهروندی سازمانی را تحت عنوان اطاعت عمومی در قالب شش مؤلف تبیین نمود، بریف و موتوویدلو، مفاهیم «رفتارهای حمایت اجتماعی » را شناسایی کردند :
توجه و تمایل به رفاه و آسایش فرد، گروه و سازمان
رفتارهایی که مستقیماً از طرف اعضای سازمان انجام می شوند.
مورمن و بلکلی رفتار شهروندی سازمانی را در قالب چهار بعد مورد اندازه گیری قرار دادند :
خدمتگزاری متقابل شخصی
اتکا فردی
کاردانی و مهارت شخصی
وفاداری سازمانی (Morman & Blakely, 1995, P.131)
لیویا مارکوزی دو بعد برای رفتار شهروندی سازمانی قائل است :
1 - یاری و کمک مثبت
اجتناب از رفتارهایی که به دیگران آسیب می رساند (مقیمی، 1384).
پودساکف و همکارانش، هفت بعد مشترک از این رفتار ارائه نموده اند :
رفتار امدادی
جوانمردی
وفاداری سازمانی
تعهد سازمانی
ابتکار فردی
فضیلت مدنی
خود بهبودی (Podsakoff et al, 2000, P. 516) .
در ادامه ، بورمن و موتوویدلو برای تبیین عملکرد رفتار شهروندی سازمانی، مدل پنج بعدی ارائه داده اند که ابعاد آن عبارتند از :
1- پشتکار توام با تلاش فوق العاده برای تکمیل فعالیتهای کاری موفقیت آمیز، ضروری است .
2- داوطلب شدن، برای انجام فعالیتهای کاری که به صورت رسمی، بخشی از وظیفه کاری افراد نیست .
3- مساعدت و همکاری با دیگران
4- پیروی از مقررات و رویه های سازمانی
5- پشتیبانی و حمایت از اهداف سازمانی (Borman et al, 2001, P. 25) .
نت میر رفتار شهروندی سازمانی را در قالب چهار دسته، تقسیم بندی می کند :
جوانمردی
آداب اجتماعی
وجدان کاری
نوع دوستی (Castro , et al, 2004, P.29) .
در سال 1983 اورگان، نیر، و اسمیت دو مولفه برای رفتار شهروندی سازمانی پیشنهاد کردند :
1- نوع دوستی : این مؤلفه، در محل کار، شامل تمامی رفتارهای مددکارانه است، که به طور مستقیم و یا غیرمستقیم در سازمان ، روی می دهند. لزومی به جستجوی ارتباط یک به یک و یا پیوندی مستقیم بین هر کدام از این رفتارها، نیست، در نهایت، برآیند رفتارهای حمایتی، در بهبود عملکرد سازمانی، مفید واقع خواهند شد (Organ et al, 2006) .
2- اطاعت و تبعیت عمومی : این بعد از رفتارهای شهروندی سازمانی میزان ترک شغل کارکنان را کاهش می دهد و در افزایش تعهد سازمانی مؤثر است، پرسنل متعهد، فعالیتهای مربوط به زندگی شخصی خود را ، در محل کار کنار می گذارد، هرچه این رفتارها در سازمان کمتر باشد، بهره وری ارتقا می یابد.
پس از آن، در سال 1988 اورگان ، مولفه اطاعت و تبعیت عمومی را ، با چهار بعد دیگر جایگزین نموده و مدل پنج بعدی مشهور خود را، ارائه کرد (Law et al, 2005) .
اگرچه تعریف اورگان از رفتار شهروندی سازمانی، به سی سال قبل برمی گردد و تحقیقات بسیاری از آن تاریخ به بعد توسط محققان صورت گرفته، اما به نظر می رسد ابعاد رفتار شهروندی سازمانی مورد نظر اورگان، توانایی همپوشانی با ابعاد بیشتر محققان را داشته باشد، شاید بر همین اساس، در بخش عمده ای از پژوهش های داخل و خارج کشور، از مؤلفه های پنجگانه اورگان استفاده شده است.
اورگان بعد از برشمردن این ابعاد، یادآوری می کند که قرار نیست هر پنج بعد رفتار شهروندی سازمانی به طور همزمان ظهور پیدا کنند، مثلاً؛ ممکن است، افرادی که با خصیصه وظیفه شناسی، در سازمان شناخته می شوند، اشخاصی نوع دوست و فداکار نباشند، یا اینکه برخی از این ابعاد، تاکتیکی برای تحت فشار قرار دادن مدیران، برای تأثیرگذاری بر روند تصمیم گیری آنها باشد، به عبارتی در این حالت آنها سربازان خوب نیستند، بلکه هنرپیشه ای خوب می باشند (Castro , 2004 ، به نقل از میرسپاسی)
رفتار شهروندی سازمانی
جوانمردی
نزاکت
آداب اجتماعی
نوع دوستی
وجدان کاری

نمودار شماره 2-1) ابعاد رفتار شهروندی سازمانی اورگان (1988)
.2-1-5) راهبردهای رفتار شهروندی سازمانی :
یکی از عوامل مؤثر در ارتقا و ترغیب رفتار شهروندی سازمانی، سیاستها و راهبردهای سازمان است، مدیران با وضع سیاستهای مناسب، می توانند در جهت شکوفایی این رفتارها در بین کارکنان، تلاش نمایند، لذا برخی از راهبردهای رفتار شهروندی سازمانی عبارتند از:
1- گزینش و استخدام : برخی محققان بر این عقیده هستند که افرادی که رفتار شهروندی خوبی در زندگی شخصی خود دارند، تمایل به بروز رفتار شهروندی سازمانی دارند، بنابراین سازمان می تواند سیاستهای جذب کارکنان را طوری طراحی نماید که افراد مستعد این رفتارها ، وارد سازمان شوند، یکی از بهترین ابزارهای گزینش در این زمینه مصاحبه است .
2- آموزش و توسعه : اجرای برنامه های آموزشی برای کارکنان و سرپرستان در ارتقاء رفتار شهروندی سازمانی پرسنل سازمان مؤثر است.
3- ارزیابی عملکرد و جبران خدمات: ایجاد سیستم های منظم و منطقی پاداش دهی برای کارکنانی که فراتر از وظایف رسمی خود تلاش می کنند در تشویق این نوع رفتار مؤثر خواهد بود.
سیستم های غیررسمی: توسعه مکانیسم های غیررسمی نظیر فرهنگ مشارکتی، یک رکن اساسی و محوری برای توسعه رفتار شهروندی سازمانی است (مقیمی ، 1384).
2-1-6) نتایج و پیامدهای رفتار شهروندی سازمانی :
نتایج و پیامدهای رفتار شهروندی سازمانی، بر روی دو موضوع کلیدی متمرکز شده است :
الف: تأثیر رفتار شهروندی سازمانی بر ارزشیابی عملکرد
ب : تأثیر رفتار شهروندی سازمانی بر عملکرد سازمانی
الف: دلایل عمده ای که به تأثیر این رفتارها، در ارزیابی عملکرد کارکنان توسط مدیران می پردازد، عبارتند از :
1- قاعده مقابله به مثل: گولدنر معتقد است ، افراد معمولاً، در صدد جبران کمک های دیگران به خود هستند، بر اساس همین نظریه، اگر رفتار شهروندی سازمانی به موفقیت سازمان کمک نماید، مدیران سازمان نیز در ارزیابی عملکرد کارکنان، تأثیر مثبت این نوع رفتار را در نظر می گیرند.
2- نظریه عملکرد ضمنی: بورمن و کنی عقیده دارند، ارزیابان در برخورد با وقایع همزمان نظریه ضمنی دارند یعنی اگر مدیر به طور ضمنی به ارتباط بین رفتار شهروندی سازمانی و عملکرد سازمان، معتقد باشد و شاهد این رفتارها در بین کارکنان باشد ، می پذیرد که کارکنان دارای عملکرد بالا هستند.
3- تأثیر رفتاری : بر طبق نظر دنیسی، کافرتی و مگلینو مدیران در ارزیابی عملکرد کارکنان، به دنبال اطلاعات مجزا هستند، از آنجا ک رفتار شهروندی سازمانی جزو وظایف رسمی پرسنل نیست، لذا این رفتارها، ممکن است، شکل مجزایی از اطلاعات موردنظر مدیران محسوب شوند.
4- فرآیندهای درونی: رفتارهایی که انگیزه و علت درونی دارند، در ارزیابی عملکرد، تأثیر بیشتری دارند پس بر همین اساس و با توجه به اینکه این رفتارها ، ماهیت رسمی نداشته و جزو رفتارهای درونی محسوب شده و در ارزیابی عملکرد کارکنان، تأثیر بالایی دارند.
ب: دلایل تأثیر رفتار شهروندی سازمانی بر عملکرد ، موفقیت و اثربخشی سازمان :
1- افزایش بهره وری اداری :
- فضیلت مدنی، میزان مشارکت کارکنان در تصمیم گیریهای سازمانی را ارتقا می دهد.
- کارکنان برخوردار از مؤلفه تکریم و تواضع از ایجاد مشکل برای یکدیگر اجتناب کرده و به نوعی از ایجاد بحران در سازمان پیشگیری می کنند، این دو عامل در افزایش بهره وری اداری اثر گذار خواهند بود.
2- رشد و تقویت بهره وری همکاران :
- رفتارهای کمکی افراد به یکدیگر، بهره وری آنها را در سازمان بالا می برد.
- کمک افراد به همدیگر به بهبود فرآیند انجام کار کمک می کند.
3- آزاد کردن منابع :
- افزایش مشارکت کارکنان در تصمیم گیریها، برای مدیران فرصت انجام فعالیتهای بیشتری در سازمان فراهم می آورد .
- مسئولیت پذیری کارکنان، به تفویض کنترل و نظارت منجر شده و مدیران، فرصت بیشتری برای سایر فعالیتهای سازمانی خواهند داشت .
- آموزش کارکنان جدید الاستخدام توسط کارکنان قدیمی ، کاهش هزینه های سازمان در تخصیص منابع برای آموزش را در پی خواهد داشت .
- خصیصه جوانمردی کارکنان ، از اتلاف وقت مدیران برای پرداختن به شکایات جزئی کاسته و زمان آنها صرف مسائل مهم سازمانی می شود.
4- جلوگیری از تخصیص منابع کمیاب به فعالیتهای حفظ و نگهداری :
- رفتار شهروندی سازمانی به تقویت کار تیمی در سازمان کمک کرده و از فعالیتهای نگهداری می کاهد.
- تکریم و تواضع از تضاد بین افراد کاسته و زمان کمتری صرف مدیریت تعارض می شود.
5- ثبات عملکرد سازمانی :
- انجام امور مربوط به کارکنان غایب و یا کارکنان با مسئولیت سنگین، توسط همکاران، به ثبات عملکرد واحد سازمانی کمک خواهد کرد.
6- توانایی انطباق با تغییرات محیط :
- کارکنان با روحیه جوانمردی، با فراگیری مهارتهای جدید، به رشد و سازگاری همکاران با تغییرات جدید کمک می کنند.
- شرکت فعالانه کارکنان در جلسات سازمان به ارائه پیشنهادات سازنده در زمینه تغییرات سازمانی و در نهایت به افزایش توان پاسخگویی سازمان به نیازهای مشتریان، کمک می کند.
7- توانایی جذب و نگهداری افراد :
- فعالیتهای کمکی باعث تقویت احساس تعلق تیمی ، تقویت عملکرد و رشد اخلاقیات در سازمان شده و به سازمان در جذب و نگهداری افراد مستعد، کمک می کند.
- بروز رفتارهای جوانمردانه و تحمل ناملایمات سازمانی، حس وفاداری و تعهد سازمانی را ارتقا داده و به بقای کارکنان در سازمان مساعدت می کند. (صنوبری ، 1387). از تعریف اورگان چنین برمی آید که رفتار شهروندی سازمانی به بافت اجتماعی و روان شناختی که در آن عملکرد شغلی باید انجام گیرد؛ کمک می کند، رفتار شهروندی سازمانی از مفاهیمی که توسط روانشناسان مطرح شده، مثل تعهد سازمانی و رضایت شغلی متمایز است (صنوبری ، 1389) .در جدول (2-1)، حوزه مطالعه و ابعاد موردنظر برخی محققان، که مؤلفه های آنها، با یکدیگر از نوعی همپوشانی برخوردار است، به طور مختصر بیان گردیده است:
جدول 2-1) ابعاد رفتار شهروندی سازمانی منبع : (پودساکف و همکاران، 2000)
نظریه پرداز
ابعاد رفتار Smith
Organ
Near
(1983) Organ
(1988) Graham
(1989)
Blakely & Morman
(1995) Graham
(1991) Williams & Anderson
(1991) George&
Brief (1992)
George & Jones (1997) Borman & Motowidlo
(1993, 1997) Motowidlo
&
Van Scotter
(1996)
رفتار امدادی نوع دوستی نوع دوستی ، مصالحه ، احترام ، تسلی کمک بین فردی رفتارهای موثر بر افراد کمک به همکاران مساعدت و مشارکت با دیگران تسهیلات بین پرسنلی
جوانمردی مساعدت و مشارکت وفاداری سازمانی وفاداری وفاداری سازمانی گسترش حسن نیت حمایت از اهداف سازمان تعهد سازمانی تبعیت عمومی اطاعت سازمانی رفتارهای موثر بر سازمان تبعیت از قوانین ابتکار فردی وظیفه شناسی ابتکار فردی ارائه پیشنهادها تلاشهای فرانقش داوطلبانه اهدا شغلی
فضیلت شهروندی فضیلت مدنی مشارکت سازمانی حمایت از سازمان خود بهبودی خود بهبودی 2-2) رهبری خدمتگزار :
2-2-1) مقدمه :
طی دو دهه اخیر ، موضوع رهبری به یک حوزه جذاب و مهم در میان محققان مدیریت و رفتار سازمانی تبدیل شده است . با این وجود هنوز نه درک جامع و کاملی از این که رهبری چیست حاصل شده و نه توافقی میان نظریه های مختلف رهبری در مورد اینکه رهبری خوب و اثربخش چیست و چگونه باید باشد به دست آمده است. مطرح ترین نظریه های رهبری که در حال حاضر مورد بحث و بررسی قرار می گیرند عبارتند از : رهبری کاریزماتیک ، رهبری تعاملی (تبادلی)، رهبری تحول آفرین و رهبری خدمتگزار.

bew143

در این پژوهش از شاخص «تجربه ی تجاری» برای سنجش «تجربه ی صادراتی» استفاده می شود؛ و «تعداد سال هایی که بنگاه مبادرت به صادرات نموده است»، به عنوان معیار سنجش «تجربه ی صادراتی» مورد آزمون قرار گرفته است .
1-4) فرضیه های تحقیق
در این مطالعه ، به منظور پاسخ گویی به سؤالات تحقیق (که در بخش «تشریح و بیان مساله» ذکر شد)، فرضیه های ذیل مورد آزمون قرار می گیرد :
1- تفاوت معناداری میان میزان مانع گری هر یک از فعالیت های اداری- خدماتی صادرات، وجود دارد .
2- تفاوت معناداری میان میزان مانع گری هر یک از نهادها و سازمان های متولی امور اداری- خدماتی صادرات، وجود دارد .
3- تجربه ی صادراتی بنگاه ها، در ماهیت و میزان موانع اداری- خدماتی پیش روی آن ها تاثیر گذار است .
4- ماهیت و میزان موانع اداری- خدماتی بنگاه ها با تغییر اندازه ی بنگاه صادراتی، تفاوت می کند .
1-5) اهداف اساسی از انجام تحقیق
این تحقیق با نظرسنجی از فعالان صادراتی و آزمون فرضیات مطرح شده در پی دست یابی به اهداف ذیل است :
شناسایی مهمترین مشکلات یک بنگاه صادراتی در فرایند اداری- خدماتی صادرات .
شناسایی مهمترین نهادها و سازمان های مانع گر در فرایند اداری- خدماتی صادرات و بررسی نقش این سازمان ها در کاهش «کمیت و کیفیت فرایند صادرات و محصول صادراتی» .
تحلیل اثر تجربه ی صادراتی در ماهیت موانع اداری- خدماتی صادرات .
بررسی تاثیر اندازه ی سازمان در ماهیت موانع اداری- خدماتی بنگاه های صادراتی .
1-6) نتایج مورد انتظار پس از انجام این تحقیق
تعیین مهمترین موانع، در فرایند اداری- خدماتی صادرات، گامی در جهت تسهیل فرایند صادرات کالا و خدمات کشور بوده و موجب هدایت سیاست گذاران و تصمیم گیرندگان صادراتی به سمت گلوگاه های واقعی در مسیر صادرات و تلاش موثر برای رفع موانع پیش روی این امر می باشد. علاوه بر این، در صورت تایید تاثیر «تجربه ی صادراتی» و «اندازه ی سازمان» بر ماهیت موانع اداری- خدماتی صادرات، خط و مشی گذاری بازرگانی کشور می- تواند آموزش های عملیاتی به بنگاه های کوچک را در زمره ی وظایف سازمان های متولی این امر قرار دهد. ضمن اینکه شرکت های بازرگانی با آگاهی از اهمیت این امر می توانند در امر خودآموزی فرایند ادارای- خدماتی صادرات برای محصول (محصولات) خاص صادراتی شرکت خود، اقدامات مقتضی را صورت دهند. در صورت عدم تایید فرضیه ی تاثیر «تجربه» در ماهیت موانع اداری- خدماتی صادرات، عامل عدم ثبات قوانین صادراتی می تواند به عنوان یکی از مسائل دخیل در این امر مورد توجه قانون گذار قرار گیرد .
1-7) قلمرو تحقیق
قلمرو موضوعی این تحقیق، بنگاه های صادراتی در استان هرمزگان است .
قلمرو زمانی این پژوهش (از جمع آوری اطلاعات تا تحلیل نهایی نتایج) در شش ماهه ی دوم سال 1392 خواهد بود .
قلمرو مکانی این تحقیق کلیهی بنگاه های صادراتی مستقر در استان هرمزگان است .
1-8) تعریف واژگان و اصطلاحات پژوهش
بنگاه : به دو مفهوم «شرکتی که محصولی را تولید کرده و به منظور تحصیل سود، عرضه می نماید»، یا «شرکتی که به خرید و فروش کالا یا خدمات می پردازد»، می باشد (دیکشنری معاصر آکسفورد، 1379، ص. 525) .
موانع صادراتی : بخش (هایی) از فرایند صدور محصول- از بازاریابی و تولید محصول تا بازرگانی و وصول محصول به دست مشتری- که با صرف انرژی، هزینه و زمان، موجب تأخیر در صدور کالا، کاهش صدور محصول، یا هر نوع تدثیر منفی در تعامل صادراتی با خریدار می- گردد .
تجربه ی صادراتی : معیار مورد استفاده برای سنجش تجربه ی صادراتی در این تحقیق «سال های صادرات» می باشد. به عبارت دیگر تعداد سال هایی که بنگاه در آن به کسب تجربه ی تجاری در زمینه ی صادرات پرداخته است ملاک اندازه گیری «تجربه ی صادراتی» خواهد بود .
اندازه ی سازمان : معیار سنجش اندازه ی سازمان در این پژوهش، «تعداد کل کارکنان سازمان» است .
جهانی شدن (جهانی سازی) : صندوق بین المللی پول جهانی شدن را در «رشد وابستگی متقابل اقتصادی کشورها در سراسر جهان از طریق افزایش حجم و تنوع مبادلات کالا و خدمات و جریان سرمایه در ماورای مرزها و همچنین از طریق پخش گسترده تر و وسیع تر فناوری می داند (صندوق بین المللی پول به نقل از میرمطهری، 1386، پاراگراف 4) .
سورویانس (بازرسی کمیت و کیفیت) : عبارت است از مجموعه ای از عملیات، نظیر بازرسی، بررسی، نمونه برداری، اندازه گیری و آزمایش که توسط بازرس مستقل، به منظور تعیین کمیت، کیفیت یا سایر ویژگی های کالا، تاسیسات یا خدمات مورد معامله و تطبیق نتایج حاصل شده با مشخصات و شرایط مندرج در قرارداد خرید، صورت می گیرد (راشدی اشرفی، 1386، ص. 163) .
استاندارد اجباری : استانداردی است که اجرای تمام یا بخشی از آن در کشور به ترتیبی که در قانون اصلاح قوانین و مقررات سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران مقرر شده و جهت تولید برای مصرف داخلی، صادرات یا واردات اجباری می گردد (اداره ی کل استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، 1388، ص. 7) .
استاندارد بین المللی : استانداردی است که با توجه به شرایط روز دنیا و بنا به ضرورت، ایجاد آن توسط سازمان های بین المللی مربوط، از قبیل سازمان جهانی استاندارد، تهیه، تصویب و منتشر می گردد. این نوع استانداردها همان گونه که از نامشان پیداست در کلیه ی کشورهای جهان اعتبار دارند و این بدان معناست که صادرکنندگان و واردکنندگان واقع در دو کشور مختلف، می توانند داد و ستد کالای خود را به پشتوانه ی استانداردهای بین المللی انجام دهند (ایلیا ترخیص، فاقد تاریخ، انواع استاندارد، پاراگراف 4) .
فصل دوم :
ادبیات موضوع
و
پیشینه تحقیق

2-1) مقدمه :
در علم اقتصاد، جهانی شدن به معنای آزادی افراد و بنگاه ها برای انجام معاملات با افراد و بنگاه های سایر کشورها است. یکی از ابعاد جهانی شدن، افزایش تجارت بین الملل است؛ یعنی تبادل کالا و خدمات افراد آن سوی مرز (جلالی، 1377، ص. 347). از این رو صادرات را می توان نقطه ی شروعی برای جهانی شدن پنداشت .
درخصوص پیامدهای اقتصادی جهانی شدن باید گفت، مطابق نظریه های اقتصادی، تجارت آزاد به توزیع بهینه ی عوامل تولید و در نتیجه حداکثر شدن رشد منجر می شود. دست یابی بنگاه های یک کشور به دانش و فناوری کشورهای دیگر، سامان دهی اقتصادی داخلی، و مدیریت تولید کشور، از دیگر مزایای تجارت آزاد است (جلالی، 1377، ص. 350) .
اما در پس منافع منسوب به جهانی شدن، نگرانی هایی نیز در این خصوص وجود دارد. برخی از سیاست گذاران در اتخاذ سیاست هایی که به آزادسازی اقتصادی منجر می شود، مردد هستند. سیاست های تجاری آزاد، منجر به کوچک تر شدن، یا تعطیلی بنگاه هایی می- شود که به امر تولید برای جایگزینی واردات اشتغال دارند (جلالی، 1377، ص. 353) . باید توجه داشت که آزادسازی تجاری تنها وقتی موفق است که سرمایه گذاری های لازم در بخش های جدید تولیدی و صادراتی که قدرت رقابت جهانی دارند، انجام گیرد. توجه به تامین مالی بنگاه های صادراتی، کاستن از بار ممنوعیت های بی منطق و مقررات دست و پا گیر اداری، و نگاه ویژه به بخش وسیع و ناکارای موسسات وابسته به دولت (این مورد بیشتر در کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا مصداق دارد)، از عوامل دیگر موفقیت در سیاست های آزادسازی تجارت است (جلالی، 1377، ص. 354). از این نگاه ضرورتی دیگر برای پرداختن به امر صادرات و تسهیل آن آشکار می گردد؛ چرا که در باز شدن دروازه ی ملل به روی همگان، مزیت رقابتی است که تضمین کننده ی ماندگاری شرکت ها در دریای عرضه های گوناگون است .
2-2)معرفی صادرات
با ظهور عصر ارتباطات و حمل و نقل سریع ، دنیا به دهکده ای تبدیل شده است. فاصله های جغرافیایی به هم ریخته و مردم بیش از پیش از خود و کشور خود آگاهی پیدا کرده اند . با وجود امکاناتی چون تلفن ، تلتکس ، فاکس و رایانه ، اطلاعات را می تواند در مدت چندین ثانیه به تمامی جهان مخابره نمود. تولید کنندگان مالزیایی ، هر ساعت یک بار ، از تغییرات حاصله از قیمت آلومینیوم در بورس فلزات لندن آگاه می گردند. یک فروشنده نفت مستمر در آمریکا می تواند نفت را از کویت خریداری و آن را به هندوستان و یا ژاپن در همان روز بفروشد انتقال پول از سنگاپور به سراسر دنیا در مدت چند دقیقه صورت می گیرد.
یک تولید کننده و یا یک تاجر صادر کننده ، کالا نسبت به گذشته فرصت بهتری را در اختیار دارد که حدود فعالیت خود را توسعه دهد و در بازار بین المللی فعالیت نماید. و صادرات به معنای کسب ارز بیشتر برای کشور می باشد. از نظر صادر کننده ، صادرات به منزله وسیله ای مطمئن در قبال بحران اقتصادی داخلی ، پیشرفت بیشتر و گسترده تر ، درآمد بیشتر و آگاه شدن مستمر از آخرین تحولات فن آوری می باشد.
تعداد بسیار کمی از شرکت هایی که در رقابت بازارهای خارجی موفقیت کسب کرده اند ، در کشور خود با شکست روبرو شده اند . فروش های خارجی درآمد بیشتری را در بردارند ، و می توانند در برخی از موارد فروشنده را ترغیب نمایند که از بازار داخلی کاملا چشم پوشی نماید و یا در عین حال ، در بازارهای داخلی موفق تر عمل نماید.
سنتی ترین راه ورود به بازارهای بین المللی ، صادر کردن کالا است ، در سراسر تاریخ بازرگانی جهان ، مردم کالاهای ساخته شده در یک کشور را با کالاهای ساخته شده در کشور دیگر مبادله کرده و با این عمل از تخصصی شدن جغرافیایی سودب رده اند ، یعنی انواع بیشتری از کالاها را با قیمتی ارزانتر از آنچه در داخل تمام می شد به دست آورده اند و از طریق فعالیت صادر کنندگان ، ادویه ، ظروف سفالی ، اسلحه ، پوست و کالاهای ساخته در اختیار عموم قرار می گرفت به طوری که عمده فعالیت های بازرگانی بزرگ فنیقی ، رومی و بریتانیایی را صادرات این گونه کالاها تشکیل می داد.
در نظریات کلاسیک تجارت بین المللی ، صادرات مشخصه تجارت خارجی است و هنوز هم برای بسیاری از شرکت ها مهمترین استراتژی ورود به بازار خارجی است. صادرات موجب می شود که شرکت مثلا در اوهایو تولید کند و در کانادا ، اروپا ، یا آسیا به فروش برساند. وقتی یکی از شرکت ها تابعه شرکت آمریکایی فورد موتور در انگلستان تولید می کند و محصول خود را در آمریکا یا آفریقا به فروش می رساند ، صادرات صورت گرفته است که در صورت صدور به آفریقا ، کالای صادره جزء صادرات انگلستان محسوب می شود. یک شرکت آمریکایی می تواند برای بالابردن فروش خارجی محصولات خود کالایی را که درآمریکا تولید کرده به خارج صادر کند و یا کالایی را که در خارج توسط شرکت های تابعه آن تولید شده ، صادر نماید ولی معمولا منظور از صادرات یک شرکت ، صدور کالایی است که در داخل کشور متبوع آن شرکت تولید شده است.
دولت ها معمولا طرفدار راهبرد صادرات هستند ، زیرا موجب افزایش تولید داخلی و سطح اشتغال می شود و به تعادل تراز پرداخت های کشور کمک می کند به همین جهت ، صادرکنندگان غالبا مورد حمایت دولت ها قرار می گیرند. دولت ها در امر ارزیابی بازارها ، شناسایی توزیع کنندگان و بیمه کالا در مقابل خطرات تجاری و سیاسی ناشی از معاملات صادراتی ، اطلاعاتی در اختیار صادر کنندگان می گذارند و از امکانات سفارتخانه به نفع آنها استفاده می کنند.
2-3) مبانی نظری توسعه صادرات
هدف اصلی مطالب حاضر بررسی روش‌ها و سیاست‌های توسعه صادرات کشور در واقع بررسی جنبه‌های کاربردی نظریه‌های تجارت بین الملل و توسعه صادرات می‌باشد. برای رسیدن به منظور فوق، به مانند هر مطالعه علمی دیگر، چارچوب نظری مشخصی لازم است که در قالب آن بتوان روش‌های علمی توسعه صادرات را ترسیم نمود. برای این منظور فصل حاضر در چهار قسمت مختلف تدوین شده که ابتدا گذری بر تاریخچه‌ی توجه به توسعه صادرات وفلسفه آن خواهیم داشت. آنگاه ارتباط نظریه های تجاری بین‌الملل و توسعه فلسفه آن خواهیم داشت. آنگاه ارتباط نظریه‌های تجارت بین الملل و توسعه صادرات به اجمال مورد بحث و بررسی واقع خواهدشد.
مزیت نسبی یکی از مباحث اصلی نظریه‌های تجارت بین‌الملل و به تبع آن توسعه صادرات، می‌باشد. به لحاظ اهمیت اساسی آن، قسمت سوم این فصل به این مسأله و ارتباط آن با صادرات اختصاص یافته که برای این منظور ابتدا مفهوم و ماهیت مزیت نسبی و سیر تحول آن و سپس عواملی که مزیت نسبی هر کشور را تعیین می‌کنند (در زمینه تولید، صدور و تقاضا) مورد بحث و بررسی قرار خواهد گرفت.
در طول تاریخ تجارت جهانی، و به‌منظور رونق بخشیدن به صادرات، دولت همواره نقش اساسی داشته است. برای این منظور ابزار مختلفی از قبیل سیاست های پولی، مالی و سیاست‌های بازرگانی، حمایتی، اداری و تشکیلاتی، قوانین و مقررات، همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی وجود داشته که هر یک از دولت‌ها کم و بیش از آنها سود جسته‌اند. به‌همین منظور در قسمت چهارم از فصل حاضر به نفش و طرق مداخله دولت در جهت توسعه صادرات پرداخته شده است.
2-4) تاریخچه توسعه صادرات و فلسفه آن
توسعه صادرات کالا در کشورهای در حال توسعه همیشه در تمام استراتژی‌های بلندمدت توسعه یکی از اجزاء توسعه صادرات در دو زمینه صادرات کالاهای و صادرات کالاهای ثانویه (محصولات اصلی بوده است. صنعتی) مطرح می باشد. تاکید عمده کشورهای در حال توسعه در خصوص صادرات اولیه به قبل از دهه 1950 میلادی بر می‌گردد.
کشورهای مستعمره‌ی افریقایی و آسیایی، که در آن‌ها خارجی‌ها مالکیت منابع کانی و کشاورزی را برعهده داشتند؛ از جمله نمونه‌های کلاسیک مناطقی هستند که دارای شکل اولیه سیاست نظریه خارج بوده‌اند. علاوه بر سراب دستیابی به رشد و توسعه (در نتیجه صادرات اولیه) می‌توان تأمین نیازهای ارزی، بهره‌برداری مطلوبتر (!) از امکانات داخلی، صدور مازاد تولید داخلی، و نهایتاً حل شدن در بازار جهانی و گرایش در جهت تخصص و مطرح شد و سپس توسط عده‌ای از * تخصیص منابع بر اساس «اصل مزیت نسبی» - که ابتدا توسط ریکاردو اقتصاددانان، از جمله هابرلر ** ، آلفرد مارشال ؟ *** هکشرواوهلین *** و... توسعه یافت، که در دوران مناسب ترین راه برای دستیابی به رشد و توسعه اقتصادی از سوی عده زیادی از اقتصاددانان ارائه می شد – را از جمله دلایل اساسی گرایش به « توسعه صادرات اولیه » بیان کرد.
نکات فوق تنها پاره ای از واقعیات می باشند. کشورهای در حال توسعه تحت حکومتهای استعماری به درون بازار دنیای سرمایه داری کشانده شده و بصورت زائده های متصل به ممالک پیشرفته، مواد خام و کالاهای استراتژیک مراکز صنعتی را تامین می کنند ؛ چرا که مواد معدنی می بایستی در جایی تولید شود که یافت می شود. تولیدات کشاورزی از قبیل : چای، قهوه و بطور کلی مواد اولیهی صنایع مصرفی غذایی در جایی قابل تولید است که از شرایط اقلیمی و جغرافیایی متناسب برخوردار باشد. اما از آنجا که کشورهای در حال توسعه، فاقد تکنولوژی ودانش لازم برای تبدیل تولیدات اولیه به ثانویه بوده، و در نتیجه برای تولید و استخراج تولیدات اولیه مذکور نیازمند واردات تکنولوژی و دانش لازم از کشورهای پیشرفته می باشند لذا به منظور تولید هر چه بیشتر کالای اولیه، واردات بیشتر تجهیزات و دانش فنی ضرورت دارد که این نیز به نوبه خود، صدور بیشتر کالاهای اولیه برای تامین نیازمندیهای ارزی را می طلبد. علی هذا، علی رغم تلاشهای بیشتر این کشورها، اوضاع نسبی آنها بدتر و شکاف بین کشورهای پیشرفته و عقب مانده بیشتر شده و این مساله توجه بسیاری از صاحبنظران را به خود معطوف ساخته است.
عدم موفقیت کشورهای در حال توسعه در خصوص اهداف توسعه صادرات محصولات اولیه، از یک طرف، به ماهیت صادرات کالای اولیه، روابط تجاری موجود بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه و از طرف دیگر به ساختار داخلی اقتصاد این کشورها مربوط میشود. کالاهای اولیه عمدتاً دارای کشش درآمدی تقاضای پائین هستند. بنابراین میزان افزایش تقاضا در بازار مصرف کمتر از افزایش درآمد خواهد بود. از طرفی، ظهور مواد اولیه غیرطبیعی و مصنوعی از یک سو، پیشرفت تکنولوژی در جهت صرفه جویی در مصرف مواد اولیه، از سوی دیگر دائماً بر رشد تقاضای کالای اولیه و معدنی تاثیر منفی زیادی داشته و دارد. همچنین سیاست های حمایتی کشورهای توسعه یافته از بخش اولیه اقتصادشان این جریان تاثیر گذاری را تشدید مینماید. این سه عامل همراه با عرضه بیشتر کالاهای اولیه توسط کشورهای در حال توسعه، با رشد ناکافی تقاضا برای این گونه کالاها، موجب افت رابطه مبادله و احتمالاً نقصان عواید صادراتی این کشورها شده است. حاکمیت غالب شرکتهای چند ملیتی بر بازار تولید و مصرف و ضعف کشورهای در حال توسعه در زمینه های صدور و بازاریابی از یکسو، سبب شده قیمت گذاری، میزان و نوع تولید در کنترل این شرکتها بوده و از طرف دیگر، عواید صادراتی بگونه بسیار نابرابر بین کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته توزیع میگردد. مجموعه عوامل فوق سبب مورد نیاز خود از شده که کشورهای در حال توسعه یافته، برای دستیابی به میزان معینی از کالاهای صنعتی کشورهای توسعه یافته، کالاهای اولیه بیشتری صادر کنند. این مساله سبب تردید در دستیابی به رشد و توسعه اقتصادی مورد نظر این کشورها از طریق توسعه صادرات کالاهای اولیه گردید و پاره ای از صاحب نظران مسائل توسعه را به اندیشه واداشت. عقیده غالب در آن دوران برای مقابله با کاهش بازارهای جهانی محصولات اولیه، افزایش کسری رد موازنه پرداخت ها، رشد و توسعه اقتصادی به دنبال تحقق توسعه صنعتی در نتیجه بکارگیری استراتژی جایگزینی وردات بود که این خود نیازمند تلاش به منظور جانشین کردن کالاها، غالباً کالاهای صنعتی که قبلاً وارد می شده، با منابع داخلی تولید و عرضه می باشد. به هر حال این استراتژی نیز مدینه ی فاضله مورد انتظار کشورهای در حال توسعه را محقق نساخت.


ناکامی راهبرد صنعتی شدن از طریق جایگزینی واردات زمانی قوت بیشتری گرفت که راهبرد جانشینی برای آن دو صحنه ظاهر شد که تمام نشانه های موفقیت را نیزدارا بود. با وجود سابقه ذهنی نامناسب واحساس عدم موفقیت در زمینه توسعه صادرات کالاهای اولیه، که از گذشته وجود داشت، این باور روایی توسعه صادرات حول صادرات کالاهای صنعتی یا ثانویه دور می زد. تحت این شرایط، کالاهایی قابلیت صدور خواهند داشت که ارز حاصل از صادرات آنها بیش از صرفه جویی ارز ناشی از جایگزینی واردات باشد مضافاً اینکه عاری از مشکلاتی باشد که صادرات کالاهای اولیه مبتلا به آن می باشد (کشش قیمتی و درآمدی تقاضای ناچیز، رابطه مبادله و ...) اما این همه ی داستان نیست.
در اواخر دهه ی 1950 و اوایل دهه ی 1960، سخنان بسیاری در خصوص مشکلات جهان سوم و تشدید شکاف بین این کشورها وکشورهای توسعه یافته بر زبان ها رانده می شد. در همین ایام اعلام «دهه توسعه» از جانب رئیس جمهور وقت ایالات متحده، جان کندی، در سال 1961 برای ارتقاء سطح زندگی ملل مختلف جهان از سوی اعضای سازمان ملل متحد مورد استقبال قرار گرفت که به تبع آن مجمع عمومی سازمان ملل در 19 دسامبر 1961 طی قطعنامه ای به این پیشنهاد و تصمیم، جامه عمل پوشاند. در قطعنامه مذکور چنین آمده است :
« با در نظر گرفتن وظیفه مندرج در منشور ملل متحد برای ارتقاء سطح زندگی، به همراه آزادی بیشتر و استفاده از سازمانهای بین المللی برا پیشبرد توسعه اقتصادی و اجتماعی کلیه ملل، و با توجه به این مطلب که توسعه اقتصادی و اجتماعی ملل در حال توسعه، نه تنها برای این کشورها بلکه برای نیل به صلح و امنیت بین المللی و افزایش سریع رفاه جهانی نیز حائز اهمیت است؛ و نیز با توجه به اینکه اختلاف درآمد سرانه بین کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه افزایش یافته و میزان رشد اقتصادی و اجتماعی کشورهای در حال توسعه هنوز بسیار کمتر از حد کفایت می باشد و همچنین با اشاره به این مطلب که نیازی به یک اقدام هماهنگ برای ایجاد تحرک بیشتر به منظور همکاری اقتصادی از طریق سازمان ملل متحد وجود دارد. مجمع عمومی ... دهه کنونی را به عنوان « دهه توسعه ملل متحد» میخواند که در آن دول عضو مساعی خود را برای تحرک بخشیدن و حمایت لازم از اقدامات مورد نیاز هم از جانب کشورهای در حال توسعه و هم از جانب کشورهای پیشرفته ، برای تسریع رشد اقتصادی مداوم ملتها و پیشرفت اجتماعی آنها، بطوریکه هر یک از کشورهای در حال توسعه، به میزان قابل توجهی از رشد اقتصادی نائل شوند. متمرکز می‌نماید...»
برای دستیابی به اهداف فوق از کشورهای عضو سازمانهای تخصصی خواسته شد سیاستهائی را تعقیب کنند که کشورهای عقب مانده و نیز کشورهائی که به صادرات تعداد معدودی کالاهای اولیه متکی هستند، نتواند میزان بیشتری از محصولات خود را با قیمت ثابت و مناسب، در بازارهای وسیعتری بفروشند، و قادر گردند هزینه های توسعه اقتصادی خود را از طریق درآمدهای ارزی خویش و پس انداز داخلی تامین نمایند تا در نتیجه سهمی مناسب از درآمد حاصل از استخراج و فروش منابع طبیعی کشورهای در حال توسعه که با استفاده از سرمایه های خارجی بدست می آید نصیب این کشورها گردد. در زمینه تجارت کالاهای ساخته شده و کالاهای اولیه با توجه به ضرورت افزایش درآمدهای ارزی کشورهای در حال توسعه می باید اقدامات موثری انجام شود؛ چرا که افزایش درآمد سرانه در کشورهای در حال توسعه به میزان 5درصد، نیازمند افزایش واردات بیش از 5 درصد است. یکی از دلایل این مطلب این است که هر گونه شتاب و تسریع در نرخ رشد، محتاج سرمایه گذاریهای اضافی می باشد، که به واردات وابسته است، و در نتیجه واردات در حد بالاتری از درآمد، افزایش پیدا خواهد کرد. از سوی دیگر، برای حفظ تعادل تزار پرداخت ها و یا جلوگیری از کسری بیشتر آن، صادرات بیشتر کالاها ( کالاهای اولیه و ثانویه ) را ضروری می نماید. در هر حال، تعیین دهه توسعه سبب انجام مطالعات، مذاکرات و اقدامات بسیار وسیعی در کلیه جنبه های مسائل اقتصادی کشورهای در حال توسعه ( به ویژه در زمینه تجارت ) از جانب محافل علمی، دولتها، سازمانهای منطقه ای، بین المللی و تخصصی گردید که در مرحله اول منجر به روشن شدن شمار زیادی از مسائل و مشکلات و در مرحله بعد، موجب انجام اقداماتی هر چند محدود، در این خصوص شد. (در سوم اوت 1962 تصمیم تشکیل اولین کنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد نتیجه قطعنامه شماره 1917 هزار و دویست و سی و هشتمین جلسه شورای اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد ) یکی از اقدامات اساسی در این راستا بود، که در 23 مارس 1964 در ژنو تشکیل شد و تا 16 ژوئن به کار خود ادامه داد.
توسعه بازرگانی بین المللی و اهمیت آن در توسعه اقتصادی، مسائل بازرگانی بین کشورهای با سطوح متفاوت توسعه و نظامهای اقتصادی و اجتماعی مختلف، مطالعه روندهای بلند مدت تجاری کشورهای تولید کننده محصولات اولیه، اتخاذ تدابیر و عملیات لازم به منظور حذف موانع تجاری و مبادرت به گسترش بازار برای صادرات مواد اولیه و تثبیت بازار محصولات اولیه به قیمتهای عادلانه با در نظر گرفتن موافقت نامه های مربوط به مواد اساسی و اولیه، اتخاذ تدابیر مالی بین المللی به منظور جبران خسارت مالی، اتخاذ تدابیر لازم جهت تنوع بخشیدن و گسترش صادرات مواد مصنوع و نیمهساخته شده کشورهای در حال توسعه به منظور افزایش سهم آنها در بازرگانی جهانی، بهبود تجارت نامرئی کشورهای در حال توسعه و کاهش پرداخت های مربوط به حمل و نقل بیمه، تعیین اثرات گروههای اقتصادی منطقه ای و تامین اعتبارات مالی و هماهنگ ساختن سیاست های بازرگانی و مالی از جمله مسائل مورد بررسی کنفرانس مزبور بوده است.
بنابراین با توجه به عدم موفقیت راهبرد جایگزینی واردات ودیگر مشکلات کشورهای در حال توسعه از یک سو و مساعد شدن جو بین المللی جهت مقابله با مسائل توسعه نیافتگی کشورهای در حال توسعه از سوی دیگر، راهبرد توسعه صادرات بعنوان یک راهبرد توسعه صنعتی جهت دستیابی این کشورها به رشد و توسعه اقتصادی از سوی شماری از این ممالک انتخاب شد؛ تا در نتیجه آن درآمدهای ارزی لازم برای توسعه حاصل؛ و توسعه صنعتی تحقق یابد، ولی از آنجا که لازمه صنعتی شدن، ایجاد و گسترش بخش صنعت و تولیدات صنعتی می باشد و این کشورها نیز در ابتدا برای ایجاد پایه های صنعتی لازم در جهت توسعه صادرات صنعتی با استفاده از امکانات مالی بین المللی ارزان آن زمان، توانسته اند به موفقیت های چشمگیری در زمینه صدور محصولات ثانویه دست یابند. چه بسا اگر منابع مالی بین المللی در دسترس این کشورها نبود بالاجبار به مانند دهه های گذشته و بسیاری دیگر از کشورهای در حال توسعه، برای تامین نیازهای ارزی، ناگزیر به صادرات کالاهای اولیه خود بودند.
در فوق بیان شد که برای رهائی از مشکلاتی که مبتلا به صادرات کالاهای اولیه می باشد، توجه به صادرات محصولات صنعتی وکالاهای ثانویه الزامی است. به ویژه اینکه کشورهای در حال توسعه عمدتاً به صادرات یک یا چند کالای اولیه وابسته اند و برای دستیابی به صادرات متنوع که ضمن برخورداری از بازار با ثبات، از ارزش افزوده بالاتری نیز برخوردار باشد، تلاش برای توسعه صادرات کالاهای ثانویه سریعترین راه جهت حصول به هدف خواهد بود.
وفور نیروی کار ارزان و منابع طبیعی فراوان، یکی دیگر از دلایل اساسی طرفداران تجارت آزاد و استفاده از مزیت های نسبی برای توسل صادرات بوده و بر همین اساس، نظریه پردازان تجارت آزاد و حامیان راهبرد توسعه صادرات معتقدند که ایجاد صنایع کار برتر یکی از زمینه هائی است که کشورهای در حال توسعه در آن از مزیت نسبی برخوردارند. در این صورت ( به ادعای این افراد) کشورهای در حال توسعه خواهند توانست از طریق صادرات کالاهای ثانویه بر مشکلات توسعه نیافتگی خود غلبه نمایند.
قطب بندیهای ایدئولوژیکی و سیاسی نیز در این ارتباط سهم بسزا داشته است. هیچ بعید نیست که سردمداران نظام سرمایه داری و مخالفین کمونیسم، برای اثبات برتری نظام خود، جار و جنجال‌هائی در صحنه بین المللی براه نیندازند و یا ساختهای اقتصادی متناسب با نظام خود (اقتصاد بازار) را در مقابل اقتصادی بسته، رقیب علم کنند. از آنجا که لازمه این کار توسل به تجارت آزاد و لاجرم حل شدن در بازار جهانی است که اساس نظام سرمایه داری و اقتصاد بازار می باشد ( اگر چه خود کشورهای توسعه یافته دارای اقتصاد بازار، کمتر به این توصیه ها عمل کرده اند )، طبیعی است که توجه به توسعه صادرات گریز ناپذیر است. چنانچه تعصب صنعتی شدن که در آن دهه، تنها راه توسعه اقتصادی پنداشته می شد، به این مساله اضافه شود، راهبرد توسعه صادرات و کالاهای ثانویه، تنها مسیری است که رسیدن به مدینه فاضله، برای طرفداران آن قابل تصورمی باشد.
در این جوایجاد شده ( در اواخر دهه ی 60 )، دسته ای از کشورهای در حال توسعه راهبرد توسعه صادرات را بعنوان راهبرد توسعه انتخاب کرده اند و به نرخ های رشد اقتصادی قابل توجهی دست یافتند. دیری نپائید که, NICS این کشورها به عنوان «کشورهای تازه صنعتی شده » نامیده شدند. در ادبیات اقتصادی، کشورهای تازه صنعتی شده را اغلب کره جنوبی، تایوان، هنگ‌کنگ، سنگاپور و برزیل و در مورادی، مکزیک می دانند. اگر چه عملکرد صنعتی این کشورها قابل توجه است ولی دو سوال اساسی در ارتباط با راهبرد توسعه صادرات مطرح است؛ اولاً چه عامل یا عواملی سبب موفقیت های این کشورها شده ؟ ثانیاً آیا امکان تداوم موفقیت های آنها در زمینه توسعه، موفقیت آمیز می باشد یا خیر؟
اگرچه پرداختن به علل موفقیت این کشورها و اثبات تجویز آن برای دیگر کشورهای خارج از بحث، این موفقیت راهبرد صنعتی شدن یا جهت گیری قسمت از بررسی می باشد، ولی به تعبیر هیوبرت اشمیتز صادراتی در کشورهای تازه صنعتی شده را نمی توان مستقیماً ناشی از تغییر سیاستی مبتنی بر صادرات دانست. از سوی دیگر، کشورهای تازه صنعتی شده برای حفظ تداوم موفقیت های خود در زمینه گسترش صادرات با گرفتاریهای جدی روبرو هستند و برای کشورهایی که می خواهند همان راه آنها را بپیمایند، این دشواریها شدیدتر است. بنابراین نمی توان آن را برای تمام کشورهای در حال توسعه بطور موکد توصیه نمود؛ چرا که تحقق توسعه صادرات و به تبع آن توسعه صنعتی منوط به فراهم آمدن مجموعه شرایطی است که ممکن است اغلب کشورها فاقد تمام و یا تعدادی از آنها باشند. عزم وتعهد دولت در فراهم کردن زمینه های تشویقی و حمایتی از صنایع و صادرات کالاهای صنعتی، اجرای همه جانبه این راهبرد ( در عوض برخورد اتفاقی و جزئی ) که در گیرنده سیاست های سازگار در مورد بازار و صادرات و واردات باشد، ثبات سیاسی که اجرای این سیاستها را بطور مستمر و در طول زمان نسبتاً طولانی تعیین نماید، وجود نیروی انسانی ماهر لازم، نیروی کارآفرینی، پایه صنعتی مناسب، زیربناهای کافی، دستمزدهای قابل تحمل، دسترسی به سرمایه، مقیاس مطلوب بازار و برخورداری از توانایی جذب و توسعه تکنولوژی از جمله عوامل و شرایط مزبور میتوان نام برد، و بالاخره در مورد ایران نیز بمانند دیگر کشورهای در حال توسعه نمی توان مدعی شد که این راهبرد، امکان تحقق توسعه اقتصادی را فراهم خواهد کرد. بلکه، با توجه به شرایط داخلی و خارجی، چه از ناحیه نیازهای ارزی و وابستگی کشور به درآمدهای ارزی و دیگر مشکلات مربوط به صادرات کالاهای اولیه، و چه از جهت برتری های نسبی موجود در اقتصاد کشور، راهبرد توسعه صادرات نیز یکی از راهبردهائی است که همزمان با دیگر راهبردها برای تحقق توسعه اقتصادی تعقیب آن ضروری است. طبیعی است که در این بخش از کار، بایستی زمینه ها وبخشهای مناسب برای موفقیت این راهبرد را گزینش نمود، که در این ارتباط توجه به برتریهای نسبی برای حضور در صحنه تجارت جهانی اهمیت وافر دارد.
2-5) صادرات در ایران
صادرات کالا ، در کشور ما همواره با مسائل و مشکلاتی مواجه بوده است. اگر از عوامل بین المللی ، ضعف دولت ها و ناتوانی دستگاه های اجرائی صرف نظر کنیم . مهمترین عوامل عدم تحرک صادرات کالاهای غیر نفتی را می توان در وجود قوانین دست و پاگیر ، عدم شناخت صادرکنندگان از رویه های صادرات و فقدان فرهنگ صادراتی در کشور نام برد. اگر به این عوامل ، نداشتن سیاست مشخص صادراتی و فقدان استراتژی فعال و معین را نیز اضافه کنیم ، وضعیت و مختصات و مشخصات صادرات غیر نفتی بیشتر جلوه گر خواهد شد. کسب درآمد ارزی یکی از مهمترین ابزارهای رشد و توسعه اقتصادی است. این امر که از فروش تولیدات یا خدمات به کشورهای دیگر حاصل می شود می تواند در برقراری موازنه تجاری و ایجاد تعادل اقتصادی کمک شایانی بنماید.
تنوع کالاهای صادراتی ایران
کالاهای صادراتی ایران را می توان به چهار گروه دسته بندی کرد :
کالاهای سنتی و صنایع دستی
فرش دستی مهمترین رقم صادرات این گروه را تشکیل می دهد و بلکه مهمترین رقم کل صادرات غیرنفتی است . گلیم و انواع صنایع دستی نیز بخش دیگری از این گروه است.
کالاهای کشاورزی و دامی
در این گروه می توان به میوه های تازه و خشک ، خاویار ، پنبه ، میگو ، سبزیجات ، پسته ، کشمش ، مغز بادام ، ماهی ، پوست و چرم و کرک ، روده ، کراست ، کتیرا ، زیره ، خرما و زعفران اشاره نمود.
کالاهای معدنی و مصالح ساختمانی
در این گروه مهمترین کالاهای صادراتی عبارتند از سنگ آهن ، سنگ مس ، سنگ روی ، کرومیت ، استرنسیوم ، مولیبدن ، سرامیک ، خاک سرخ ، سنگ گچ ، سنگ مرمر ، نمک طعام و اخیرا آجر تزئینی و شن و ماسه.
کالاهای صنعتی
انواع ملبوس ، تریکو ، کفش ، گوگرد ، لوازم خانگی ، وسایل نقلیه ، پودر لباسشویی و .... از این گروه هستند.
مراحل انجام صادرات
انجام صادرات و فروش کالا در بازارهای خارجی از ظرایف و حساسیت های خاصی برخوردار است ، که عدم توجه به آنها ممکن است سرمایه گذاری های انسانی و مالی را در این خصوص به هدر دهد. صادرات مانند هر کار تجاری دیگر نیازمند آینده نگری ، برنامه ریزی ، آشنایی با روش های علمی ، تحرک لازم و جلب اعتماد خریداران خارجی است. مراحل صدور کالا را می توان به شرح زیر فهرست نمود :
بازاریابی
بازاریابی اولین و مهمترین قدم در انجام صادرات است. شناخت بازارهای خارجی و راه های نفوذ به آن حساسترین مرحله در فروش کالا به خریداران خارجی است. صادرکننده در بدو امر ، نیازمند داشتن اطلاعات از کیفیت کالا ، قیمت و میزان مصرف در بالا خریدار است. دستیابی به این اطلاعات از طریق مذاکره با خریداران ، استفاده از اطلاعات و آمارهای رسمی ، شرکت در نمایشگاه های بین المللی ، مراجعه به سوابق قبلی معاملات ، تماس بارایزن های بازرگانی سفارتخانه ها و اتاق های بازرگانی و همچنین استعلام از موسسات بین المللی و مراکزی که در این موارد خدمات لازم را ارائه می دهند امکان پذیر است. در برخی مواقع خریداران خارجی خود راسا اقدام به برقراری ارتباط و تماس می نمایند که در آن صورت فروشنده امکان بهتری برای گرفتن اطلاعات دارد.
صادرکننده همچنین باید کالاهای رقیب و کیفیت و تنوع و قیمت های آنها را که در بازار مورد نظر وجود دارد ، شناسائی کرده و اطلاعات لازم را در خصوص آنها بدست آورد. این بررسی به او امکان خواهد داد تا به میزان موفقیت یا عدم موفقیت خود پی برده در صورت لزوم تمهیدات لازم را برای یک فروش موفق بدست آورد. نکته مهم دیگری که حائز اهمیت می باشد ، تبلیغات است. امروزه نقش تبلیغات در بازاریابی و فروش بر کسی پوشیده نیست . برای معرفی کالا و ایجاد بازار فروش برای آن الزاما باید از روش های تبلیغاتی بهره گرفت. این روش ها باید متناسب با اخلاقیات و فرهنگ مصرف و جامعه ای که کالا در آن به فروش خواهد رفت باشد. تا مقاومت و بازتاب های منفی ایجاد ننماید.
کسب مجوز صدور
پس از بازاریابی و مذاکره با خریدار یا خریداران خارجی و مشخص شدن قیمت و شرایط تحویل و سایر موارد در صورتی که صدور کالا نیاز به اخذ مجوز از وزارتخانه ها یا سازمانی داشته باشد ،‌صادرکننده باید این مجوزها را کسب نماید. البته در حال حاضر صدور اغلب کالاها نیاز به مجوز داخلی خللی وارد نماید و یا به دلایلی صادرات آنها مقررات ویژه ای را طلب کند. وزارتخانه های صنعتی یا کشاورزی و یا بازرگانی مجوزهای موردی صادر می کنند.
تعیین قیمت صادراتی
به موجب قانون صادرات و واردات کمیسیون 5 نفره ای موسوم به کمیسیون نرخ گذاری مرکب از نمایندگان وزارت بازرگانی ، مرکز توسعه صادرات ،‌ وزارت صنایع ،‌گمرک ایران و بانک مرکزی مسئولیت تعیین قیمت کالاهای صادراتی را به عهده دارد. بنابراین صادرکننده جهت اطلاع از قیمت کالاهای صادراتی خود باید به کمیسیون مراجعه کند. درصورتی که برای کالای وی قبلا نرخی تعیین شده از آن مطلع شود و در غیر این صورت با ارائه اطلاعات لازم درخواست قیمت صادراتی نماید. این اطلاعات باید حاوی نکات زیر باشد:
- ریز قیمت تمام شده ارزی و ریالی
- قیمت عمده فروشی داخلی
- قیمت کالای مشابه خارجی در بازار بین المللی
- مکاتبات و اطلاعات مبادله شده با خریدار ( در صورت نیاز )
- قیمت پیشنهادی صادراتی
- سایر اطلاعات درخواستی بر حسب مورد
پس از تعیین قیمت صادراتی توسط کمیسیون نرخ گذاری ،‌ صادرکننده ملزم است که معادل قیمت های تعیین شده ،‌در صورتی که کالا پیمان یا تعهد ارزی داشته باشد ،‌ ارز به بانک مرکزی معرفی نماید. این قیمت همچنین مبنای ارزیابی گمرکی صادراتی و ارزشیابی کالا قرار می گیرد.
صدور پروفرما :
‌در صورتی که خریدار ،‌انجام معامله را از طریق گشایش اعتبارات اسنادی انجام دهد و یا صدور پروفرما را درخواست نماید ،‌ صادرکننده باید پروفرما با مشخصات و اطلاعات لازم و توافق های انجام شده با خریدار صادر نماید. معمولا پروفرما حاوی اطلاعات و موارد زیر است:
- نام فروشنده و نشانی و تلفن و تلکس و فاکس وی
- نام خریدار و نشانی او
- شماره و تاریخ صدور و پروفرما
- نام و مشخصات فنی کالا
- مقدار
- ارزش واحد – ارزش کل
- شرایط پرداخت
- شرایط حمل و تحویل
- مدت اعتبار قیمت پروفرما
- سایر شرایط ...
از آنجایی که عمده صادرات ما به صورت امانی انجام می پذیرد و کمتر از روش اعتبارات اسنادی استفاده می شود ،‌اغلب ،‌ صادرکننده ی کالای صادراتی را به کشور خریدار حمل و معامله را در شرایط نقدی یا پرداخت مدت دار در همان محل انجام می دهد.
تهیه و تدارک و بسته بندی :
در این مرحله صادرکننده باید کالا را تهیه و یا زمان بندی تهیه آن را با توجه به شرایط معامله آماده نماید. صادرکننده کالا را باید مطابق شرایط و ویژگی های خواسته شده توسط خریدار که مورد توافق قرار گرفته تهیه و برای آن بسته بندی مناسب تهیه نماید. بسته بندی باید متناسب با نوع کالا ، نوع حمل و شرایط عرضه به بازار مصرف باشد. تا ضمن جلوگیری از ایجاد خسارت و ضایعات هنگام حمل و نقل ، جاذبه لازم را در خریدار به وجود آورد.
دریافت گواهی بازرسی کالا
این گواهی که معمولا مورد درخواست خریدار کالا است باید به نحوی که مورد نظر خریدار است و در قرارداد قید گریده توسط موسسه مورد توافق اخذ گردد. در مواقعی که صادرات امانی است ،‌ خریدار در محل کالا را رویت و آنگاه معاله را انجام می دهد.
صدور فاکتور و اخذ گواهی مبدا
صادرکننده در این مرحله باید فاکتور فروش کالای خود را مطابق شرایط پروفرما صادر و به تایید اتاق بازرگانی و صنایع و معادن برساند. همچنین به درخواست صادرکننده ،‌ اتاق بازرگانی گواهی مبدا کالا را صادر خواهد نمود.
سپردن پیمان یا تعهد ارزی
اگر صدور کالای مورد نظر موکول به سپردن پیمان ارزی باشد ،‌ صادرکننده با ارائه مدارک لازم از جمله قیمت مصوب کمیسیون نرخ گذاری باید پیمان ارزی به بانک ( اداره تهاتر و امور صادراتی ) بسپارد. در حال حاضر که شرایط صدور سهل تر شده است ،‌ به جای پیمان ارزی ،‌ صادرکننده یک ورقه ارزی از بانک ها دریافت و پس از امضای آن متعهد به بازگرداندن ارز حاصل از صادرات می گردد – در صورتی که کالا از سپردن پیمان ارزی معاف باشد ،‌این مرحله از کار حذف می گردد.
تعریف پیمان ارزی
پیمان ارزی ،‌ تعدی است که صادرکننده قبل از صدور کالا به بانک مرکزی یا به بانک های مجاز دیگر به نمایندگی از بانک مرکزی و یا به گمرگ به نیابت از بانک مرکزی می سپارد تا ظرف مهلت معینی ( در حال حاضر هشت ماه برای کلیه ی کالاها) ارز حاصل از صادرات را مطابق نرخ های تعیین شده توسط کمیسیون نرخ گذاری به سیستم بانکی کشور برگرداند.
10-عقد قرار داد حمل و بیمه
اگر فروشنده کالای خود را تحت شرایطی فروخته باشد که عقد قرارداد حمل در زمره مسئولیت های او باشد ،‌ موظف است با یکی از شرکت های معتبر حمل و نقل بین المللی قرارداد حمل را امضاء و برای این کار مشخصات دقیق بسته ها ( ابعاد – حجم – وزن ) و محتویات هر بسته و مبدا و مقصد آن را در اختیار شرکت حمل و نقل قرار دهد. در مواردی که علاوه بر حمل ،‌ بیمه نیز از وظایف تلقی و توافق شده است ،‌ فروشنده ضمیمه نمودن کالا باید به مسئولیت های خود عمل نماید .
11-اظهار کالا به گمرک
در این مرحله که کالا آماده شده و قرارداد حمل آن امضا گردیده و شرکت حمل و نقل کننده مشخص شده است ،‌کالا به گمرک حمل و اظهار نامه خروجی (صادراتی ) آن با ضمیمه نمودن اسناد لازم تنظیم و به گمرک ارائه می گردد. پس از ارزیابی کالا و پلمپ بسته ها ،‌جو از خروجی ( پروانه صادراتی ) اخذ می گردد.
12- ارسال کالا
صادرکننده جواز شده از گمرک را به شرکت حمل و نقل تحویل می دهد. شرکت حمل و نقل بر اساس آن بارنامه حمل را صادر و کالا را از گمرک بارگیری و حمل به سوی مقصد نهایی آغاز می گردد.
باید در نظر داشت که برای سهولت ارزیابی و جلوگیری از تخلیه و بارگیری های متعدد ، می توان از گمرک درخواست نمود که ارزیابی در محل انبار فروشنده یا محل کار او صورت گیرد ،‌و یا کالا بدون آن که از وسیله حمل پیاده شود ارزیابی گردد.
13-دریافت واریز نامه یا تصدیق صدور
اگر کالا به صورت گشایش اعتبار اسنادی صادر شده باشد ،‌ صادرکننده می تواند با ارائه اسناد حمل و سایر مدارک قید شده در شرایط اعتبار به بانک طرف حساب خود ، معادل ریالی مبلغ ارزی گشایش شده را به نرخ تعیین شده دریافت و گواهی یا تصدیق صدور نیز اخذ نماید. در صورتی که معامله از طریق گشایش اعتبار صورت نگرفته باشد ،‌ صادرکننده پس از واریز وجه ارزی به بانک ، در مهلت های تعیین شده ،‌معادل ریالی و گواهی صدور دریافت می کند.
نقش و جایگاه صادرات غیر نفتی در استراتژی های توسعه اقتصادی
اقدام به امر صادرات حساب شده و سنجیده ،‌احتیاج به آینده نگری و برنامه ریزی با وسعت نظر به موضوع دارد. انتظار دستیابی به نتایج و بازدهی مثبت از فعالیت ها و سرمایه گذاری صادراتی همراه با شتابزدگی و عملکرد مقطعی در دراز مدت ممکن است همیشه عملی نباشد. بنابراین برای بهبود تجارت و توسعه صادرات غیرنفتی می بایست خطوط کلی و دورنمای توسعه اقتصادی را مشخص کرد. به بیانی دیگر سیاست گذاری بر طبق الگو و استراتژی توسعه اقتصادی ، تعیین چارچوب توسعه صادرات و به دنبال آن جایگاه صادرات غیرنفتی را در این توسعه مشخص خواهد کرد.
اگر بخواهیم رشد و توسعه کشورها را که در نتیجه برنامه و الگوی خاص صورت گرفته است مشخص و تفکیک کنیم. می توان کشورها را از زاویه تجارت خارجی به دو دسته کلی درون گرا و برون گرا تقسیم کرد. کشورهای درون گرا به بیانی کشورهای طرفدار سیاست جایگزینی واردات می باشند و کشورهای برون گرا ،‌ کشورهای قائل به صادرات هستند که سیاست بازرگانی خارجی آنها در جهت تشویق صادرات عمل می کنند سعی ما بر این است در اینجا هر یک از دو سیاست را جداگانه تبیین نماییم و نظراتی که در توجیه و تفسیر هر سیاست بیان شده است ( با عنوان نقد و بررسی مطلب ) و برداشتی نسبتا کلی را در خاتمه آورده ایم.
1 ) استراتژی جایگزینی واردات
تعریف : سیاست درون نگری اقتصادی و به بیان استراتژی جایگزینی واردات مبتنی بر تامین احتیاجات بازار داخل کشور با تولیدات داخلی می باشد ،‌به صورتی که این تولیدات به مرور جایگزین واردات گردند.