aar1

1) Adoption: در طی این مرحله، مدیران به بررسی میزان نیاز و آمادگی سازمان در استفاده از یک سیستم ERP می پردازند و رویکرد کلی سیستم های اطلاعاتی سازمان را بگونه ای انتخاب می کنند که بتوانند بخوبی چالش های کسب و کار را مشخص کرده و استراتژی های سازمان را بهبود دهند . این مرحله شامل تعریف اهداف، دستاوردها و نیازمندی ها است .
2) Acquisition : این مرحله شامل انتخاب بهترین سیستمی است که با نیازمندیهای سازمان منطبق بوده و کمترین نیاز به بومی سازی را داشته باشد . همچنین معمولاً یک شرکت مشاور نیز برای همراهی با سازمان در انجام مراحل بعدی پیاده سازی ERP انتخاب می شود .
در این مرحله فاکتورهایی از قبیل قیمت، خدمات آموزشی و نگهداری، توافقات قراردادی و بازگشت سرمایه مورد بررسی قرار می گیرند .
3) Implementation : این مرحله شامل Customize یا منطبق کردن سیستم ERP به خدمات گرفته شده با نیازمندی های سازمان است . معمولا این کار به کمک مشاورانی که با متدولوژی های پیاده سازی و مهارت های آن آشنا هستند انجام می گیرد .
4) Use & Maintenance : این مرحله شامل استفاده از محصول بصورتی است که فواید مورد انتظار را حاصل نماید . در طول این فاز باید جنبه هایی مانند کارایی، تناسب و کفایت مورد توجه قرار گیرد . همچنین هنگامیکه سیستم پیاده سازی شد باید نگهداری شود و مشکلات آن برطرف گردیده و نیازمندی های جدید و بهبودی های کلی نیز در آن اعمال گردد .
5) Evolution : در طی این مرحله سعی می شود یکپارچگی سیستم ERP با سایر قابلیت ها مانند برنامه ریزی های پیشرفته، زمانبندی، مدیریت زنجیره تامین، مدیریت ارتباط با مشتری و گردش کار توسعه و تکامل یابد .
6) Retirement:این مرحله زمانی است که با ظهور تکنولوژی های جدیدتر و یا ناکارآمدی سیستم ERP و یا تغییر در دیدگاههای کسب و کار سازمان، مدیران تصمیم به جایگزین کردن سیستم ERP موجود با ERP ای دیگر و یا سایر سیستم های اطلاعاتی که بیشتر با نیازمندی های سازمان منطبق باشند می گیرند .
ابعاد نیز عبارتند از :
1)Product : این بعد بر روی جنبه های مختلف یک سیستم ERP خاص از قبیل کارایی، تکنولوژی، سخت افزار و نرم افزار تمرکز دارد .
2)Process : هر سازمانی فعالیت های اساسی ای دارد که باید توسط سیستم پشتیبانی شود . بعلاوه سیستم ERP باید به تصمیم گیرندگان سازمانی در مدیریت منابع و عملکردهای سازمان کمک کند . معمولا سرمایه گذاری عمده بر روی ERP باعث ایجاد مهندسی مجدد فرآیند ها در سازمان می شود تا سازمان با نیازمندی های عملکردی سیستم جدید ERP منطبق شود و کارایی آن افزایش یابد .
3) People : این بعد به منابع انسانی سازمان و نقش و مهارت آنان در چرخه حیات ERP اشاره دارد . این نقش ها و مهارت ها باید به خوبی توسعه داده شوند تا پیچیدگی و ریسک سازمان در تعامل با سیستم ERP جدید به حداقل برسد.
4) Change Management : این بعد به دانش بکار گرفته شده در تعامل با پیچیدگی های حاصل از بکارگیری سیستم ERP در سازمان اشاره دارد که باعث می شود تغییرات لازم در زمانی مناسب و با هزینه ای منطقی به نتیجه صحیح برسد . رویکرد مدیریت تغییر سعی در ایجاد این اطمینان دارد که مقبولیت و آمادگی برای سیستم جدید در سازمان، امکان برخورداری صحیح از مزایای سیستم را فراهم می سازد .
با توجه به این چهار چوب و توضیحاتی که برای آن مطرح شد، تحقیق حاضر در فاز Adoption و دیدگاه ( بعد ) مطرح شده در این چهار چوب قرار می گیرد.
همانطور که گفته شد عوامل موثر در ارزیابی آمادگی موفقیت پیاده سازی متعدد هستند. در این تحقیق، بطور مشخص این قسمت بصورت تخصصی و عمیق مورد بررسی قرار می گیرد و در حقیقت سوالاتی از قبیل اینکه چرا اصولا سازمان تصمیم به پیاده سازی ERP گرفته و آیا مباحث مالی و محدودیت های بودجه ای، آمادگی سازمان، فرهنگ سازمانی و مواردی این چنینی به درستی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است یا خیر در این تحقیق مد نظر است . به عبارت دیگر می خواهیم برای سازمانی که تصمیم به پیاده سازی و بکارگیری ERP در سازمان خود گرفته است و بسته های ERP خاصی را نیز کاندید انتخاب قرار داده است، به بررسی این موضوع بپردازیم که از ابعاد مختلف آماده بکارگیری است؟
تشریح و بیان مساله :
امروزه بویژه در کشور ما، ERP یکی از موضوعات روز و بسیار مطرح بوده و در کانون توجه قرار دارد. بسیاری از سازمان های دولتی و خصوصی به دنبال پیاده سازی و بکارگیری ERP در سازمان خود هستند تا آنجا که بسیاری از ارگانهای دولتی موظف به مجهز کردن خود به سیستم ERP می باشند و به تعبیر دیگر می توان گفت که در حال حاضر تب ERP در کشور بالا گرفته است .(جعفر زاده 1386)
لذا اگر چه هر تحقیق کاربردی در زمینه ERP در کشور ما می تواند مفید باشد اما از آنجاییکه بسیاری از سازمانها ( به هر دلیل ) تصمیم به بکارگیری ERP نموده اند به نظر می رسد که در حقیقت مراحلی مثل بررسی آمادگی سازمان ( Readiness ) یکی از مراحل مهم برای بکارگیری ERP است.
همچنین از طرف دیگر تعداد نسبتاً زیادی شرکت های تولید کننده راه حل های IT وجود دارند که مدعی ارائه و فروش سیستم ERP می باشند . لذا همیشه این سوال برای مدیران سازمان های خواهان بکارگیری بسته های ERP وجود دارد که کدامیک از این سیستم ها یا بسته های موجود در بازار برای سازمان آنان مناسب تر است ؟
نتایج تحقیقات آماری در دنیا حکایت از آن دارد که حدود 70درصد پروژه های استقرار ERP در دنیا با شکست روبرو بودهاند. با نگاهی منفی به این آمار در می یابیم که ریسک استقرار پروژه های ERP زیاد می باشد اما با نگاه متفاوت  می توان گفت که بیش از 30 درصد از پروژه های استقرار ERP در دنیا با موفقیت کامل روبرو بودهاند و این مطلب نشان می دهد که اگر دلایل شکست پروژه های ERP با دقت مطالعه گردد و از نتایج این مطالعات بهره برداری مناسب گردد می توان احتمال موفقیت اینگونه پروژهها را افزایش داد.
مهمترین  دلایل شکست  پروژههای ERP :
عدم آمادگی: سازمان برای بکارگیری سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده نباشد.
انتخاب محصول : عدم انتخاب محصول مناسب که نیازمندیهای سازمان را به خوبی مرتفع نماید و نزدیکترین محصول به نیازهای سازمان باشد.
 انتخاب پیمانکار : عدم انتخاب شرکت مناسب برای استقرار محصول
پرسنل : عدم تخصیص نیروهای مدیریتی و کارشناسی تمام وقت از سوی سازمان
 حدود قرارداد: عدم تعیین دقیق حوزه انجام کار در قرارداد
مدیریت تغییرات: عدم توجه به مدیریت تغییرات در سازمان مشتری
 مهارت : عدم آشنایی و مهارت تیم پیمانکار با فرآیندهای کارفرما(Jaideep Motwani.2005)
انتخاب ERP دارای اهمیت بسزایی است و عوامل زیر را سبب می شود:
کاهش ریسک در انتخاب نرم افزار نا مناسب
کاهش ریسک در عدم موفقیت پیاده سازی
فراهم سازی بستر مناسب برای تیم تصمیم گیرنده به منظور توجیه منطقی واصولی تصمیمات اتخاذ شده کاهش کلی هزینه های مالکیت و نگهداری(ناظمی اسلام 1386)
پیاده سازی ERP برای سازمانها، شرکت های خصوصی و دولتی برای بقاء، رقابت و حضور در بازارهای جهانی ضروری است.( تاظمی اسلام 1386) خرید، پیاده سازی و تغییراتی که هر ERP به همرا ه دارد هزینه هنگفتی را بر سازمانها، شرکت ها تحمیل می کند و یکی از مهمترین دلایل شکست پیاده سازی عدم آمادگی بکارگیری و عدم توجه کافی به آن و نبود یک الگوی مناسب، ساده و فراگیر است . پس برای کاهش ریسک ها و افزایش احتمال موفقیت پیاده سازی و همچنین بازگشت سرمایه ضرورت ارزیابی آمادگی بکارگیری سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی تبیین می شود.
با توجه به موارد مطرح شده ، در این تحقیق به بررسی این موضوع که "چه عواملی در موفقیت پیاده سازی ERP در ایران خودرو دیزل مهم بوده و آیا شرکت ایران خودرو دیزل از لحاظ بکارگیری سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است یا خیر؟" پرداخته خواهد شد.
ضرورت انجام تحقیق :
سیستمهای ERP به ابزاری لازم تقریبا برای هر موسسه ای تبدیل شده اند تا به آنها کمک کنند حس رقابت را ارتقا بخشند. براساس موفقیت اجرای سیستم ERP شرکتها می توانند به سرعت یک مزیت رقابتی در بازار جهانی کسب نمایند. درطول دهه گذشته بسیاری از پروژه های ERP منجر به پیشرفت های قابل توجه ملموس و ناملموسی در حوزه های گوناگونی برای سازمانها شده اند. هر چند تعدادی از نمونه هایی هم وجود دارند که در آنها سازمان ها موفق نشده اند مزایای بالقوه ای بدست آورند که این مساله آنها را به سمت سرمایه گذاری گسترده در اجرای ERP ترغیب نموده است. اجرای سیستمهای ERP بخاطر پیچیدگی، هزینه بالا و ریسک سازگاری یکی از دشوارترین پروژه های سرمایه گذاری می باشد. شرکت ها میلیاردها دلار صرف استفاده از نفر-ساعت های هنگفتی نموده اند تا سیستم های نرم افزاری ERP را مستقر سازند. یک پروژه موفق ERP شامل انتخاب یک سیستم نرم افزاری ERP و فروشنده تعاونی مربوطه و اجرای این سیستم، مدیریت فرآیند تجاری و سنجش میزان عملی بودن آن سیستم می باشد(Karsak,2000 , Zogul)
اهداف(کلی و جزئی) تحقیق :
هدف اصلی این تحقیق :
ارزیابی و بررسی آمادگی شرکت ایران خودرو دیزل برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی
تشخیص نقاط قوت و ضعف سازمان در زمینه آمادگی پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی
سوالات یا فرضیه های تحقیق :
1-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه منابع انسانی برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
2-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه زیر ساخت تکنولوژی اطلاعاتی برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
3-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه فرهنگ سازمانی برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
4-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه فرایند‌های کسب وکار برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
5-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه داده برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
6-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه تعهد مدیریت ارشد برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
7-شرکت ایران خودرو دیزل از جنبه مدیریت تغییر سازمانی برای پیاده سازی سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی آماده است.
قلمرو تحقیق :
الف ) دوره های زمانی انجام تحقیق :
از آذر1389 تا فروردین 1390 خواهد بود.
ب ) مکان تحقیق :
مکان تحقیق شرکت ایران خودرو دیزل می باشد.
تعریف واژه ها و اصطلاحات تخصصی طرح :
عوامل حیاتی موفقیت(CSF): عبارتند از شرایط و فرصت هایی که باید ایجاد شوند تا موفقیت سازمان تضمین گردد(Poon&Wagner,2001).
سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی(ERP): یک بسته نرم افزاری تجاری است که هدف آن یکپارچگی اطلاعات و جریان اطلاعات بین تمامی بخشهای سازمان از جمله مالی، حسابداری، منابع انسانی، زنجیره عرضه و مدیریت مشتریان است . (Davenport .1998)
فرهنگ: ترکیبی از تاریخ شرکت، انتظارات، قوانین نانوشته و آداب اجتماعی که رفتارها را تحت تاثیر قرار می دهد و مجموعه ای از اعتقادات اساسی است که روی ادراک ما از کارها و ارتباطات همه کارکنان تاثیر می گذارد .(Hasanali,2002)
ساختار سازمانی: به سبک و روشی اشاره دارد که کارکنان و پست های سازمانی براساس آن، در جهت تسهیل فرایندهای کاری سازمانی شکل گرفته اند. افراد درون ساختار سازمانی کار می کنند که فرایند های سازمانی را برای رسیدن به استراتژی کلی شرکت پشتیبانی می کنند(Santoro and Gopalakrishena,2000).
استراتژی : چارچوبی را فراهم می کند که در آن چارچوب سازمان، فعالیت های هدف گذاری شده ای را برای اهرمی کردن دارایی های دانسته ای سازمان انجام می دهد .(Chatzkel,2000)
منابع انسانی : افراد، ایجاد کنندگان دانش در سازمان هستند و یک قسمت قابل توجه از دانش سازمان در ذهن آنها است (ESCFWA,2003).
فرایندهای کسب وکار: یک گروه از کارهای منطقا مرتبط بهم که منابع سازمانی را در جهت حمایت اهداف سازمان مورد استفاده قرار داده تا نتایج با گرایش مشتری فراهم کند(Hamer,2000).

فصل دوم
ادبیات تحقیق
فصل دوم
مقدمه
مهمترین دغدغه مدیران پیشرفت در یک محیط متلاطم و پویا ست ولی آنها میدانند بااینکه تمامی منابع چهارگانه نیروی انسانی مواد تجهیزات وماشین آلات و سرمایه رادارند وبرای رسیدن به اهداف خودازتمامی فعالیت های اصلی و پشتیبانی استفاده میکنندوهمیشه به دنبال توسعه و پیشرفت از سه بعد استراتژی کسب وکار طراحی ساختار سازمانی وتوسعه سیستم های اطلاعاتی هستند اما نمیتواند به یک انسجام و یکپارچگی درتمامی ابعاددرون سازمانی وبرون سازمانی برسند که کلیدحل مشکلات آنها در محیط رقابتی امروزه برنامه ریزی منابع سارمان (ERP) است تا با حذف هرگونه فعالیت بی ارزش کسب وکار خود را رونق بخشند( شفیعی نیک ابادی ،1386)
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان یکی از پرکاربرد ترین راه حل های فناوری اطلاعات است و بکارگیری آن علاوه بر سازمان های بزرگ توجه شرکت های متوسط و کوچک رانیز به خود جلب نموده است. زمانی که سازمانهاتصمیم میگیرند ERP راپیاده کنند با کار ساده ای روبرو نیستندو با تنوع گسترده نرم افزارهای دردسترس ERPمشخص کردن بهترین سیستم که مطابق با خواسته های سازمان باشد کار سختی است و ممکن است فرایند ارزیابی وانتخاب سیستم برنامه ریزی منابع سازمان زمانی زیادی را به اختصاص دهد ( نیکجو ،1386)
انتخاب معیارهای مناسب که تصویر کاملی از کل سازمان رانشان دهد ازاهمیت زیادی برخوردار است در چارچوب های ارائه شده اولیه درمطالعات پیشین فقط برروی معیار هزینه تاکید فراوان شده است. روش کارت امتیازی متوازن علاوه بر در نظر گرفتن معیارهای مالی معیارهای دیگری رااز سه دیدگاه مشتری فرایندهای داخلی و نوآوری و یادگیری برای اندازه گیری عملکرد سازمان استخراج مینماید درنتیجه دید کلی تری در اختیارمدیر قرار می دهد. همچنین این چارچوب به برقرای تناسب در تعداد معیارها کمک میکندومانع ازدیاد تعدادمعیارها می شود (Cebeci ,2009)
درادامه این فصل به معرفی بیشتر سیستم ERP وهمچنین بررسی و ارزیابی انتخاب این سیستم در ادبیات تحقیق پرداخته می شود .در ادامه توضیحاتی درمورد کار امتیازی متوازن و بکارگیری آن در انتخاب سیستم ERPمناسب ارائه می شود .همچنین به معرفی بیشتر مدلهای تصمیم گیری چندمعیاره بویژه روش فرایند تحلیل شبکه ای پرداخته می شودودرمورد بکارگیری رویکرد تصمیم گیری چندمعیاره برای انتخاب سیستم ERPدر پیشینه توضیحاتی ارائه می شود.
تاریخچه و سیرتکامل سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان براساس یک روند تکاملی شکل گرفته اند. توسعه فناوری های رایانه شکل گیری بازارهای جهانی واهمیت یافتن زنجیره تامین و ظهور سیستم های یکپارچه در سازمان های تولیدی مهمترین روندهای شکل گیری سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان هستند. شکل گیری سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان یک فرایند تکاملی بوده است. این سیستم ها درواقع کامل یافته سیستم ها ی عملیاتی هستند که دردهه های 1960 تا 1970 میلادی توسعه یافتند. دردهه60 میلادی بود که سیستم هایی به نام سیستم های کنترل موجودی ایجادشد و هدف از این سیستم دادن اطلاعات لحظه ای مواد اولیه قطعات محصول نیم ساخته و نهایی بود.
بعد از این دوره و رشد صنعت کامپیوتر دردهه 70 سیستمی به نام برنامه ریزی احتیاجات مواد ایجاد شد که علاوه بر مجموعه فعالیتهایی که در سیستم کنترل موجودی انجام میشد عمل برنامه ریزی تامین منابع را نیز به صورت مکانیزه وسیستمی انجام میداد که دارای سه بخش عمده به نام های برنامه اصلی تولید لیست موادو قطعات لازم و پرونده ثبت موجودی یا صورت موجودی انبار است ومهمترین خروجی های حاصل از آن مجموعه ای از گزارشات اولیه ( مانند جداول سفارشات برنامه ریزی شده ، تغییر در تاریخ های سررسید، اطلاعات مربوط به وضعیت موجودی و ...) وگزارشات ثانویه ( مانند گزارشات برنامه ریزی اجرایی و استثنایی ) می باشند.
دردهه 80 باتوسعه مکانیزاسیون در کسب و کار سیستم های برنامه ریزی احتیاجات مواد متحول شده و سیستم های برنامه ریزی منابع تولید MRPII به وجود آمدند. این سیستم ها به منظور برنامه ریزی تمامی منابع مورد نیاز برای تولید مورداستفاده قرارمی گرفت. با شکل گیری این سیستم ها بخش عمده ای از فرآیندهای کسب و کار از جمله برنامه ریزی کسب وکار، برنامه ریزی عمیاتی ، برنامه ریزی فروش ، برنامه ریزی تولید ، زمانبندی تولید و برنامه ریزی ظرفیت به صورت یکپارچه مکانیزه شدند.این سیستم ها به منظور تهیه گزارش مالی ،گزاش های بودجه ، گزارش های فروش باسیستم های مالی و حسابداری نیز مرتبط شدند.(F.Robert Jacobs ,2006)
سیستم های برنامه ریزی منابع تولید روشی برای برنامه ریزی تمام منابع برای یک سازنده می باشد که در آن برنامه ریزی تمام منابع در کل سازمان یکی میگرد. MRPII دارای قابلیت تطبیق و یکپارچه سازی عملکردهای اصل یک شرکت همانند تولید ، بازاریابی ، فروش ومالی می باشد (Barker 2001) . علت ظهور ERPII عدم توانایی سیستم ERPدر پاسخ گویی به تغییرات سریع محیطی بود به این معنا که زمان زیادی صرف عملکرد های مکانیکی سیستم های ERP می شد ، واحدهای کسب و کار با یکدیگر ارتباط نداشتندوهمچنین این سیستم ها روی پردازنده مرکزی اجرا می شدند(Muscatello,2002) .
دردهه 90 بودجه های it به صورت ناگهانی ، سریع وچشمگیری افزایش یافت و سیستم برنامه ریزی به نام برنامه ریزی منابع سازمان ایجاد شد که حالت توسعه یافته ERPII بوده و به دنبال پوشش سیستم های مدیریت منابع مالی سازمان جهت پاسخگویی به شرایط خاص و پیچیده بازار در تولیدات می بود سپس ERP بوجود آمد که علاوه بر موجودی اقلام ، جریانات مالی و حسابداری ، مدیریت منابع انسانی ، مدیریت بازاریابی و سیستمهای پشتیبان جهت تصمیم گیری برای سیستم برنامه ریزی منابع تولیدو ساخت را شامل می شد (Muscatello,2002)
باگذر زمان و آشکار شدن مزایای عمده ، نصب و پیاده سازی ERP بسیار رایج گردید و باایجاد قابلیت های اضافی در آن ، این سیستم درون سازمانی را به یک سیستم بین سازمانی تبدیل کردندو از سال 2000 به بعد بااوج گفتن این موج جدید به مدیریت سازمان هاومیل مدیران به استفاده ازا ین سیستم مواردی همچون مدیریت زنجیره تامین ، مدیریت روابط بامشتریان ، مدیریت داده های تولید ، سیستم های اجرای تولید هوش کسب و کار، ذخیره سازی ومبادلات الکترونیکی داده ها به این سیستم اضافه شد تا حرکت سیستم ها به سمت تجارت الکترونیک از نوع کسب بامشتری سرعت یابدو در آینده ای نزدیک منتظر کاربرد هوش مصنوعی و پشتیبانی از طریق مستندسازی چند رسانه ای در این سیستم ها هستیم که رونق جدیدی به بازار این سیستمهاو تحولی بزرگ در مدیریت سازمان هاایجاد میکند ( شفیعی نیک آبادی ،1386).
بسیاری از افرادمعتقد هستند که یکپارچگی سیستم های کسب و کار در قالب سیستم برنامه ریزی منابع تولیدی سرآغازی برای شکل گیری سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان می باشد.به عنوان مثال مانتی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان را روشی برای برنامه ریزی و کنترل موثر تمامی منابع مورد نیاز برای تهیه ، تولید ، بازگیری و ارائه سفارشات مشتری تعریف نموده است(Manetti,2001) .
اولین سیستم برنامه ریزی منابع سازمان توسط شرکت های نرم افزاری بزرگ در آمریکاواروپا از جمله شرکت های SAP و Peoplesoft توسعه یافتند. شرکت SAP سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان خود را حول محور فعالیتهای تولیدی ویکپارچگی این فعالیتهابا فرایندهای مالی و حسابداری ایجاد نمود. سایر تولید کنندگان نیز محصولات خود را با تمرکز بر بخش های خاصی از کسب و کار توسعه دادند. به عنوان مثال Peoplesoft اولین محصولات خود را با تمرکز برمدیریت نیروی انسانی ارائه نمود که بامرور زمان سایر ماژول های کسب وکار نیز به این محصول افزوده شد. شرکت ORACLE نیز قبل از ورود به عرصه سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان تولید کننده و عرضه کننده سیستم های مدیریت پایگاه DBMS داده بود ( جلالی ریا،1385)
معرفی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان
فناوری اطلاعات و ارتباطات را میتوان به عنوان مجموعه ای از اجزا جهت جمع آوری ، پردازش و تبادل وانتقال داده و اطلاعات در قبال سخت افزار ، نرم افزار، مغز افزارو سازمان افزار تعریف کرد. فناوری اطلاعات وارتباطات به عنوان جزء اساسی و پایه توسعه اقتصادی یک کشور چه در بعد خرد و چه در بعد کلان شناخته می شود و پدیده جهانی سازی بطور وسیعی توسط ICT حمایت و پشتیبانی می شود.
درکشورهایی که قصد پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) رادارند استفاده از سیستم های جدید فناوری اطلاعات وارتباطات سرعت چشمگیری به خود گرفته است. یکی از جدید ترین ابزارهای مدیریتی در سازمانهاسیستم های برنامه ریزی منابع هستند (Yiannis ,2002) برنامه ریزی منابع سازمانی عبارتی متشکل از سه واژه است که از لحاظ لغوی به صورت زیر بیان می شود :
Enterprise : یک سازمان بسیار گسترده .
Resources : همه منابع در دسترس برای یک سازمان
Planning : نگاه به آینده با یک دید بلند مدت به جای نگاه کردن به وضعیت جاری
پس از لحاظ لغوی عبارت است از برنامه ریزی با یک دید بلندمدت برای تمامی منابع در دسترس در کل گستره یک سازمان ( شفیعی نیک آبادی 1386)
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان ERP رامیتوان به عنوان نرم افزار یکپارچه ای تعریف نمود که دارای اجزا ویا ماژول های مختلفی در حوزه ها ی عملیاتی سازمانها مانند برنامه ریزی تولید ، فروش ، بازاریابی ، توزیع ، حسابداری مدیریت ، منابع انسانی ، مدیریت پروژه ، مدیریت موجودی ، مدیریت حدمات و نگهدار ی و تعمیرات ، مدیریت حمل و نقل و تجارت الکترونیک هستند. معماری و ساختار سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان به گونه ای است که یکپارچگی و جامعیت اطلاعات سطح سازمان را فراهم نموده و جریان روان اطلاعات بین بخش های مختلف سازمان را فراهم می آورد.
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان در واقع تکامل یافته سیستم های اطلاعاتی جامع هستند.تفاوت عمده این سیستم ها با سیستم های اطلاعات مدیریت و سیستم های جامع سازمانی در رویکرد فرایندگرا و یکپارچگی عملیاتی فرآیندی و داده ای سازمان ها است. این سیستم ها به گونه ای توسعه می یابند که تمامی منابع اطلاعاتی سازمان با یکدیگر یکپارچه شده و بتوان در راستای انجام ماموریت های سازمان از این سیستم بهره جست .این سیستم ها یک راه حل سیستمی مبتنی بر فناوری اطلاعات است که منابع سازمان را توسط یک سیستم یکپارچه به سرعت و با دقت و کیفیت بالا در کنترل مدیران سطوح مختلف سازمان قرار میدهد تا به طور مناسب فرایند برنامه ریزی وعملیات سازمان را مدیریت نماید.این سیستم میتواند به صورت داخلی و درون سازمانی توسعه یابد اما به خاطر پیچیدگی های موجود در این حوزه بسیاری ازسازمان ها راه اندازی این سیستم ها رابه فروشندگان وتولید کنندگان خارج از سازمان واگذار نموده ا ند ( نیکجو ،1386)
هنگامی که صحبت تعریف از سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان می آید اکثر نویسندگان مشخصه عملکردی این سیستم ها را به عنوان تعریفی از سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان بکار برده اند زیرا هیچ تعریف پذیرفته شده یکسانی برای این گونه سیستم ها وجود ندارد .مثال های بی شماری از این گونه تعریف ها در مرور ادبیات موضوع دیده می شود که به عنوان مثال چندنمونه ای از آنها ذکر میگردد:
ERP : یک بسته نرم افزاری تجاری است که هدف آن یکپارچگی اطلاعات و جریان اطلاعات بین تمامی بخشهای سازمان از جمله مالی ، حسابداری منابع انسانی ، زنجیره عرضه ومدیریت مشتریان می باشد (Davenport 1998)
ERP یک پایگاه داده ، یک برنامه کاربردی و یک واسط یکپارچه درتمامی سازمان است (Tadjer 1998)
سیستم های ERP راه حل های نرم افزاری جامع و در قالب بسته نرم افزاری ارائه شده اند و به دنبال یکپارچگی محدود و کاملی از فرآیندها و عملکردهای یک کسب و کار می باشند که به منظور ایجاد نگرشی کل نگر از کسب و کار در یک معماری واحد از اطلاعات وتکنولوژی اطلاعات استفاده می شوند (Klaus et al 2000)
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان مجموعه ای یکپارچه از برنامه هایی هستند که از فعالیت های محوری سازمان نظیر ساخت و پشتیبانی ، تدارکات مالی و حسابداری فروش وبازار یابی و منابع انسانی حمایت میکنند (Aladwani 2001)
ERP سیستم هایی مبتنی بر کامپیوتر هستند که برای پردازش تراکنشهای سازمان طراحی شده اند و هدف آنها تسهیل برنامه ریزی تولید و پاسخگویی به موقع به مشتریان در محیطی یکپارچه است (O'Leary 2001)
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان سیستم های اطلاعات قابل تغییری هستند که اطلاعات و فرآیندهای مبتنی بر اطلاعات سازمان رادر درون واحدهای سازمانی و بین‌آنها یکپارچه می نمایند. (Kumar 2002)
تعریف ERP از نظر انجمن تولیدو کنترل موجودی آمریکا به قرار زیر است :
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان روشی برای برنامه ریزی و کنترل موثر تمامی منابع مورد نیاز برای دریافت ، تولید ، ارسال و پاسخگویی به نیازهای مشتریان در شرکتهای تولیدی ، توزیعی و خدماتی تعریف شده است (Manetti 2001)
اما جامع ترین تعریفی که از ERP می توان بیان کرد و شامل تمامی ابعاد تعاریف فوق باشد عبارت است از :
"سیستم جامعی است که سعی در مدیریت موثر تمام منابع و یکپارچه سازی همه وظایف و بخش های موجود در یک سازمان با ستفاده از یک سیستم رایانه ای واحد که بتواند نیازهای خاص و ویژه را برآورده سازد دارد و این کار با استفاده از یک نرم افزار انجام میشود که به وسیله یک پایگاه داده ای واحد امکان به اشتراک گذاری اطلاعات وارتباط بخش های مختلف را با یکدیگر برقرار می سازد و این نرم افزار شامل تعدادی ماژول است که هریک بخشی از وظایف موجود در شرکت را به عهده دارند. ( شفیعی نیک‌ابادی 1386)
باکمی توجه به مجموعه تعاریف فوق همگی آنها دارای یک وجه مشترک می باشند و آن وجه مشترک درتمامی تعاریف فوق وجود لغت یکپارچه سازی یا یکپارچگی است. یکپارچگی دراین برنامه ریزی عبارت است از استفاده اشتراکی دو یا چند کاربر از اطلاعات یکسان با منبع ذخیره یکسان که این یکپارچه سازی باعث از بین بردن جزایر وماژول های اطلاعاتی شده وموجب فراهم آوردن اطلاعاتی دقیق به موقع و جامع از وضعیت کل سیستم موجود می شود.
این یکپارچه سازی و انسجام در هفت ناحیه در سازمان انجام میشود :
.یکپارچگی در داده ها که موجب جلوگیری از افزونگی ، انباشتگی و تناقض در داده ها می شود.
یکپارچگی در اطلاعات که این اطلاعات ترجمان د اده ها ( داده های پردازش شده ) در حوزه های مختلف است وداده ها نبایستی تناقض داشته باشند تااین یکپارچگی به نحو احسن صورت گیرد.
یکپارچگی در دانش ،دانش در حوزه های مختلف تولید می شود اما یکپارچگی و توازن آن باید با توجه به نیاز در انجام فرایند ها به خصوص در زمان تصمیم گیری حفظ شود.
یکپارچگی در فرآیند که دراینجا بحث ارزشیابی متوازن مطرح می شود وبیان می شود که در زمان های فشار اقتصادی ، جدایی زنجیره ها از همدیگر از همان حلقه های ضعیف شروع خواهدشد.
یکپارچگی در منابع انسانی یعنی وجود یکپارچگی بین تمامی اعضا و دانش آنها و ارتباط آنها با مجموعه فرآیندهایی که تحت مسئولیت خوددارند.
یکپارچگی در سازمان و ساختار که در مبحث مربوط به مهندسی مجدد به طور کامل تشریح میشود.
یکپارچگی در برنامه های کاربردی که تمامی ابزارهاو برنامه های مورداستفاده بایستی پاسخگوی مسئولیتهای محوله باشند ( شفیعی نیک آبادی ،1386)
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان از یکسری ماژول استاندار تشکیل شده اند. این ماژول ها می توانند به صورت منفرد مورداستفاده قرارگرفته و یا آنکه ترکیبی از این ماژولها برای نیل به اهداف سازمانی در اختیار سازمان قرار گیرد. همچنین عرضه کنندگان سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان سیستم هایی را نیز به صورت سفارشی برای سازمان ها و صنایع خاصی تولید وعرضه می نمایند. پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان برای سازمان ها میلیون هادلار هزینه به همراه دارد و سازمان های کوچکتر برای راه انداز ی یک سیستم برنامه ریزی منابع سازمان باید تقریبا ده درصد ازدر آمد سالیانه شان راهزینه نمایند.
عرضه کنندگان سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان بیان مینمایند که با راه اندازی این سیستمها هزینه سیستم های اطلاعاتی جزیره ای کاهش یافته و کارایی عملیاتی سازمان افزایش می یابد. از این رو راه اندازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان مقرون به صرفه خواهدبود درحال حاضر کاربران این سیستم ها انتظار دارند سیستم هایی در دسترس داشته باشند که نیازهای آنها را پاسخ گو بوده و بتواند سود مناسبی را از سرمایه گذاری های صورت گرفته عاید آنها نماید (Barker ,2001)
از آنچه امروز هویداست می توان به راحتی روزی را پیش بینی نمود که هیچ سازمانی بدون ERP قادر به حیات نباشد زیرا حفظ ارزشها و مفاهیم بنیادی سازمانی و دستیابی به مفاهیمی چون مشتری مداری ، نتیجه گرایی ، مدیریت مبتنی بر فرآیند ، ثبات رهبری و مقاصد توسعه ومشارکت کارکنان ، یادگیری ونوآوری مستمر ، توسعه همکاریهای تجاری و عمل به مسئولیتهای اجتماعی سازمان جز با رویکرد به سیستم های ERP حاصل نخواهد شد. جهان امروز دیگر جایی برای زندگی تک واحدی چه برای انسانهاو چه برای سازمانها باقی نخواهد گذاشت. (F.Robert Jacobs 2006)
وال استریت ژورنال که یکی از معتبر ترین نشریات جهان محسوب می شود در یکی از شماره ها ی اخیر خود به بررسی آینده سیستم های ERP پرداخته است. نویسنده این پروژه - ریسرچمعتقد است که سازمان ها در چند سال اخیر دریافته اند که راهی جز سرمایه گذاری برروی ERPرا ندارند.این واقعیت که یکپارچگی یکی از عناصر بقا در دنیای رقابتی است برای همه به اثبات رسیده و سازمان ها معتقدند به جای اینکه برروی خرید چند سیستم مجزا سرمایه گذاری نمایند ودرنهایت نیز ناچار به سرمایه گذاری برروی فناوری های یکپارچه شونداز همان اول برروی ERPسرمایه گذاری نمایند.
براساس پیش بینی موسسه AMR سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان تا 2011 از رشدی معادل 11 درصد برخوردار خواهند شد و بتدریج بیشتر کسب وکارها به سمت این سیستم ها حرکت خواهندکرد در حقیقت آینده ERP ها به صورت سیستم هایی متمرکز در شرکت های پشتیبانی کننده متصور است که تنهاسازمان ها با اتصال به این سیستم ها خدمات مورد نیاز خود را دریافت می کنند با این اوصاف مطمئنا در سال های آینده نسل های جدیدی از ERP ها وارد بازار می شوند و شاهد روند جدیدی دراین زمینه خواهیم بود.
معماری سیستم ERP معماری و ساختار ERP به گونه ا ی است که یکپارچگی اطلاعات در سطح سازمان را فراهم کرده و جریان روان اطلاعات بین بخش های مختلف سازمان را فراهم می آورد و به کمک فناوری اطلاعات از طریق تسریع و تسهیل اطلاعات ، سازمان و تامین کنندگان را قادر به آگاهی وتامین مایحتاج به موقع میکند که به صورت لایه ای در بخش های سازمان وارد می شود . سطوح اصلی برای ERPعبارتند از :
لایه های عملیاتی که در پایین ترین سطح قراردارند و کشورهای در حال توسعه مانند ایران هم بیشتر به این سطح توجه دارند.
لایه دانش که رسیدن به این لایه سخت بوده ودرکشورهایی همچون ایران هنوز موفق به دستیابی کامل به این سطح نشده اند.
لایه های مدیریتی که بتواند از طریق سیستم های حمایت تصمیم گیری به مدیران کمک کند.
لایه های استراتژیکی و راهبردی سازمان می باشد.
دردولایه ابتدایی کاربران نهایی سیستم معولا کارکنان هستند اما دولایه آخر نشان میدهد که کاربران نهایی مدیران هستند و این که مدیران یک سازمان کاربران نهایی یک سیستم اطلاعاتی باشند نشان دهنده اهمیت و کاربری بالای آن سیستم می باشد ( شفیعی نیک آبادی 1386)
چالرلز مول (2005) در تحقیقات خود لایه های چهارگانه ای را برای سیستم برنامه ریزی منابع سازمان بیان میکند :
هسته ( لایه اصلی و بنیادین ) یک عنصر هسته ای همان پایگاه داده ای منسجم و یکپارچه است و عنصر هسته ای دیگر چارچوب کاری نرم افزار مورداستفاده است.
مرکز ( لایه پردازش ) که منعکس کننده سیستم های مبتنی برتبادل اطلاعات می باشند. قابل ذکر است که سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان پیشرفته وبا محور باز وترکیبی هستند و به عنوان مجموعه ای از سرویس های وب توزیع شده ای به کارگرفته میشوند و مهندسی مجدد فرایندها ونظارت بر فعالیتهای کسب و کار در این لایه صورت می گیرند.
سازمان ( لایه تحلیلی ) که شامل سیستم هایی از جمله SRM ، SCM مدیریت عمر محصول ، مدیریت داده محصول که کمک کننده شرکت برای نوآوریها و حضورموثر در بازارها و کسب وکار الکترونیکی است ، مدیریت چرخه عمر کارمندان که اطلاعاتی یکپارچه از مرحله ورود تا بازنشستگی در جهت مدیریت لیاقتها و شایستگی ها دارد ومدیریت عملکرد شکست که همانند چتری شامل متدلوژی ها ، معیارها ، فرایندها و سیستم های بکار گرفته شده برای نظارت ومدیریت عملکرد کسب و کار یک شرکت است و فراهم کننده یک جنبه کلی از کسب و کار برای مدیریت می باشد.
مشارکتی و تعاون ( لایه سوم کار الکترونیکی ) که شامل ارتباطات و انسجام و یکپارچگی میان سیستم برنامه ریزی منابع سازمان وعوامل خارجی است و شامل (E-commerrce)B2C ، (e-procurement)B2B و (Intrant)B2E و EAL ( که فراهم کننده محاسباتی برای فرایندهای خودکار در سطوح متفاوت IT سیستم ها و سازمان است و به دنبال انسجام اعضا داخلی و خارجی سیستم می باشد و باعث هماهنگی اجزا متفاوتی از SCM و CRM با آخرین سیستم های تکمیل شده ERP می شود) . وجود این لایه ها باعث انعطاف پذیری درانطباق با نیازهای متغیر شرکت های استفاده کننده وحتی قوانین داخلی و خارج از سازمان شده و باعث ایجاد یک حالت فرا شرکتی گردیده است که از طریق اتصال On line باتمامی اعضا در زنجیره در ارتباط می باشیم و به اطلاعات موجود درتمامی زمینه ها دسترسی داشته وثبت اطلاعات از نظر حجم رکورهای اطلاعاتی نامحدود می شود( (Moller 2005

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

اجزای تشکیل دهنده سیستم های ERP اگر اجزای سیستم های ERPتولیدشده توسط شرکتهای مختلف در این حوزه فعالیت را مورد بررسی قرار دهیم می بینم که این سیستم هادارای چند بخش کلی هستند که تقریبا در سیستم های همه فروشندگان ERP ارائه گردیده است.در یک تقسیم بندی کلی می توان این اجزا را در قالب گروههای زیر مورد بررسی قرارداد :
حسابداری مالی : سیستمی است برای مدیریت اتوماتیک و گزارش دهی مربوط به دفاتر کل حسابهای دریافتنی و پرداختی و سایر موارد مربوط به سیستم حسابداری ونگهداری حسابها
کنترل : برای نگهداری جریان درامد و هزینه های یک شرکت استفاده میشود و بعنوان یک ابزار مدیریتی برای تصمیم گیریهای سازمانی کاربرد دارد.
مدیریت دارایی ها(اموال) : سیستمی است که برای نگهداری اطلاعات مربوط به دارایی ها از جمله خرید ، فروش ، استهلاک و مدیریت سرمایه گذاری در دارایی ها کاربرددارد.
سیستم پروژه : این سیستم جهت برنامه ریزی ، کنترل و نظارت برپروژه های پیچیده و بلند مدت دارای اهداف مشخص وتعریف شده کاربرددارد.
سیستم جریان کار : سیستمی است برای ارتباط ماژولهای کاربردی ERPباابزار ، خدمات و فناوری های مختلف دیگر
راه حل های صنعتی : سیستمی است که ماژولهای کاربردی ERP را با برنامه های کاربردی دیگر که خاص برخی از صنایع از جمله نفت ، گاز، دارویی و بانکداری نوشته شده است ترکیب میکند.
منابع انسانی : سیستمی است کاملا یکپارچه که برای پشتبیانی و برنامه ریزی فعالیت های پرسنل در شرکتها کاربرددارد.
سیستم نگهداری شرکت :این سیستم وظیفه برنامه ریزی نیازمندیهای مربوط به نگهداری از ماشین الات و سایر امکانات موجود در شرکتها بخصوص شرکتهای تولیدی را بر عهده دارد.
مدیریت مواد : این سیستم وظایف مربوط به تدارکات ، انبار مواد ، سفارش مجدد و ... را برعهده د ارد.
مدیریت کیفیت : یک سیستم اطلاعات و کنترل کیفی است که برنامه ریزی کیفیت ، بازرسی و کنترل تدارکات وتولید را برعهده دارد.
برنامه ریزی تولید : برای برنامه ریزی و کنترل فعالیتهای تولیدی یک شرکت کاربرد دارد.این ماژول اجزای فرعی BOM ، مراکز کاری ، ردیابی مواد ،برنامه ریز ی عملیات و فروش ، برنامه کلان تولید (MPS) ، برنامه ریزی نیازمندیهای مواد ،کنترل سطح کارخانه ، سفارشات تولید ، هزینه یابی مواد و...می باشد.
فروش و توزیع : این سیستم بهینه سازی همه وظایف مربوط به فروش ارسال و صدور صورتحساب رادر بر میگیرد . اجزای فرعی این ماژول شامل پشتبیانی قبل از فروش ، پردازش در خواست مشتری ، پردازش اعتبار مشتری، پردازش سفارشات فروش ، پردازش ارسال کالا و سیستم اطلاعات فروش می باشد.
این اجزا می توانند خود دارای اجزای فرعی باشند که برای مقاصد ویژه ای کاربرد دارد که عبارتند از: ساختار سازمانی شرکت ، طراحی چارچوب گزارشات داخلی و خارجی ( جهت ارسال به سازمانهای خارج از شرکت) ، سازمان فروش ،کانالهای توزیع کالا ، سلف سرویس کارمندان ( کارمندان قادرند از طریق اینترنت به اطلاعات خود در سیستم منابع انسانی دسترسی داشته باشند ) ، سیستم MATCHCODE جهت یافتن اطلاعات خاص موردنیاز بااستفاده ا ز ابزارهای جستجو امنیت سیستم و سایر.
ضرورت استقرار ERPدر سازمان
درسالهای اخیر استفاده از سیستمهای یکپارچه سازمانی در راس برنامه های شرکتها قرار گرفته اند مهمترین ابزار پیش روی دراین ارتباط سیستم برنامه ریزی یکپارچه منابع سازمانی ERP است. این سیستم تمام بخشهای شرکت را از طریق جریانی از اطلاعات به یکدیگر مرتبط می سازد و مدیریت مکان و زمان ومنابع را در شرکت برقرار میکند وشرکت رادر بخشهای مختلف از به کارگیری نرم افزارهای مختلف که با یکدیگر ارتباط موثر وهمگام با زمان نیز ندارند بی نیاز می سازد.
پذیرش وکاربرد گسترده سیستم برنامه ریزی منابع سازمان ERP توسط سازمانهای بزرگ و متوسط به عنوان انقلاب ERPتوصیف شده ا ست (Ross 1999) پیاده سازی سیستم ERP مزایای بیشماری را برای سازمانها به ارمغان می آورد .بسیاری از سازمانها به میزان قابل توجهی سیستم مزبور را جایگزین شماری از سیستمهای اطلاعاتی قدیمی کرده اند (Oliver & Romm 2000) این چنین سیستم هایی نوید بخش ارائه یک پاسخ یکپارچه و منسجم به نیازهای اطلاعاتی سازمان درمورد جایگزینی سیستم های اطلاعاتی سنتی می باشد (Bardly 2008) استقرار سیستم های برنامه ریز ی منابع سازمان به لحاظ کیفی به سه دلیل از استقرار سایر سیستم های اطلاعاتی متفاوت است : 1- ERPبر کل سازمان اثر گذار است 2- ممکن است کارکنان فرآیندهای تجاری جدیدی را علاوه بر نرم افزار جدید بیاموزند. 3- ERPنه فقط یک سیستم اطلاعاتی بلکه یک سامانه تجاری است (Milford2000).
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان ، نرم افزارهایی هستند که داده های موجود در یک سازمان رایکپارچه نموده و به شکل مطلوب و در زمان مناسب در اختیار کاربرانی قرار میدهند که به آن نیاز دارند.این سیستم به تمام افراد یک مجموعه سازمانی حتی اکر میان آنها مرزهای جغرافیایی وجود داشته باشد اجازه میدهد تا با هماهنگی یکدیگر کار کنند ( طیاروقپانچی 1386) ومیزان بالایی از اتوماسیون و یکپارچگی وظایف را بین بخش های فروش ، بازاریابی ، تولید ، عملیات پشتیبانی و لجستیک ، خرید مالی ، توسعه محصول جدید و منابع سازمان ایجاد میکند ( برزگر 1386).
انتظار می رود استقرار سیستم برنامه ریزی منابع سازمان از طریق تهیه اطلاعات دقیق و به موقع در سطح واحد تجاری تصمیم گیریهای مدیریت را بهبود بخشد (Poston 2001) اگر سیستم برنامه ریزی منابع سازمان به درستی و با درنظر گرفتن ملاحظات اقتصادی و سازمانی استقرار یابد افزایش بهره وری سازمان قطعی است. شرکت هایی که در سیستم برنامه ریزی منابع سازمان سرمایه گذاری میکنند از عملکرد قوی تر ومزیت های مالی بالاتری بهره می جویند (Hitt 2002) درواقع ERPزیربنای یک نظام تجاری قدرتمند است که موجب ژرفای اطلاعات عملیاتی و وسعت اطلاعات درمورد زنجیره ارزش می شود (Wagner 2006) بااین وجود استقرار این سیستم ها اغلب سازمان ها را باچالش جدی مواجه مینماید. شواهد زیادی وجود دارد که نشان میدهد بسیاری از پروژه های استقرار در زمان مقرر و در محدوده بودجه تعیین شده پایان نپذیرفته اند (Austin 2003) به عنوان مثال می توان شرکت هرشی را نام برد که در اثر اجرای نادس پروژه 112 میلیون د لاری ERP در سه ماه سوم سال 1999 نوزده درصد کاهش سود را تجربه نمود . شرکت صنایع مایلر در سه ماهه آخر سال 1999 متحمل زیان عملیاتی برابر با 3/5 میلیون دلار شد که ناشی از هزینه های زیادو ناکارا بودن سیستم های ERP بود. دانشگاه ماساچوست وایندیانا نیز کاهش درامد ، هدر رفتن زمان ،هزینه های زیاد وتاخیر ناشی از استقرار نامناسب را گزارش نموده اند (Songini bray 2004).
نکته مهم این است که پیاده سازی یک سیستم ERP بصورت موفق در یک سازمان بسیار مشکل است بگونه ا ی که براساس مطالعاتی که صورت گرفته تاکنون 50% موارد پیاده سازی این سیستم با شکست مواجه شده و در 90% سیستم های پیاده شده موفق ، فراتر از زمان و بودجه مصوب اولیه عمل شده است.اگر چه این ارقام و درصدها متفاوتند امااین پیام را مخابره میکنندکه پروژه های تکنولوژی اطلاعات از جمله ERP در زمره پروژه های پرریسک قرار میگیرند. بنابراین باوجود مزایای بی شماری که پیاده سازی ERP برای سازمان دارد تا زمانی که توجیه لازم برای انجام این کار وجودندارد هیچ سازمانی نباید خود را درگیر آن نماید (Muscatello2006).
درنهایت می توان گفت که سیستم ERPبرروی تمامی جنبه های کسب و کار که شامل ساختارهای سازمانی ( ازجمله میزان کنترل رسمی ، تمرکز ، تعداد لایه های سازمانی ، حیطه نظارت و اندازه سازمان ) فعالیت ها ، فرایندها و محیط اثر گذار می باشند بنابراین برای موفقیت در آینده بسیار ضروری است و راهی برای رشد و حفظ توان رقابتی است و بایستی به اعمال تغییرات به صورت یک فرصتی بالقوه به سازمان نگریسته شود که باعث استاندارد سازی فرآیندهای کاری شود ( شفیی نیک آبادی 1386).
مزایای پیاده سازی ERP پیاده سازی سیستم ERP مزایای بیشماری را برای سازمانها به ارمغان می آورد اما باید توجه داشت که این مزایا و بهبود فرایندهای تجاری سازمان به راحتی قابل دست یابی نیستند. پیاده ساز ی موفق یک سیستم ERP بستگی بسیار زیادی به انتخاب سیستم مناسب ، تامین کننده مناسب ، نحوه ی بومی سازی نرم افزار در سازمان باتوجه به استراتژی فرهنگ و ساختار سازمان ، تعهد و حمایت مدیریت سازمان از پیاده سازی نرم افزار ، شایستگی مشاوران در پیاده سازی نرم افزار ، کنترل پروژه مناسب در طول فرایند پیاده سازی و اتمام پروژه در زمان مشخص ، بودجه پیش بینی شده و مواردی از این دست دارد.
ازاین عوامل که بگذریم پیاده سازی ERP در سازمان مزایای بسیار زیادی را به همراه خواهد داشت که به صورت خلاصه میتوان به موارد زیر اشاره نمود ( کسرایی 1387):
ایجاد یکپارچگی سازمانی : هدف عمده ، یکپارچه سازی تمامی بخشها و جریانهای اطلاعات کارکردی یک شرکت به شکل یک سیستم کامپیوتری واحد که قادر به برطرف کردن تمامی نیازهای سازمان باشد میباشد. دونوع یکپارچه سازی برای سیستم ها وجود داد داخلی و خارجی یکپارچه سازی داخلی عبارت است از یکپارچه سازی بین برنامه های کاربردی یا میان برنامه های کاربردی و پایگاه داده ها درداخل یک سازمان و یکپارچه سازی خارجی به یکپارچه سازی برنامه ها یا پایگاه داده شرکای کاری گفته می شود.
استانداردسازی : فرایندهای سازمانی براساس بهترین تجربیاتی که شرکتهای عرضه کننده نرم افزار از سازمانهای مختلف به دست آورده اند در سیستم ERPاستاندارد می شوند.
مهندسی مجدد فرایندهای سازمانی : از ERPبه عنوان کاتالیزور و یاتسهیل کننده در BRPیا مهندسی مجدد فرایندهای سازمانی نام برده شده ا ست.
تبدیل فرایندهای سازمانی از حالت ضمنی به حالت صریح به علت مهندسی مجددی که در فرایندهای سازمان صورت می پذیرد .
امکان نصب و راه اندازی سریعتر سیستم های مرتبط با ERP در سازمان از جمله ماژولهای مختلف این نرم افزار یا سایر نرم افزارهای کاربردی که از طرف عرضه کنندگان ERPارائه نشده ومخصوص آن سازمان هستند.
امکان و یاتسهیل توسعه سیستمهاو فناوری های جدید مانند سیستم های به هنگام (ITT)
امکان ایجاد همکاریهای تجاری سرمایه گذاری های مشترک ادغام برای سازمانها باهزینه کمتر و بازدهی بیشتر و نتیجه بهتر
تغییر تمرکز از برنامه نویسی کامپیوتر در سازمان به بهبود فرایندها
فراهم شدن زیر ساخت لازم به منظور پرداختن به مدیریت زنجیره ای تامین (SCM) , و مدیریت ارتباط با مشتری (CRM)
توسعه زیر ساخت لازم به منظور وارد شدن به تجارت الکترونیک (E-Business)
حذف فعالیتهای تکراری
ثبت داده های عملیاتی در حین انجام کار
حفظ امنیت نگهداری داده ها به صورت متمرکز و برنامه ریزی شده
دسترسی سریع و به روز به داده ها
کاهش شدید مصرف کاغذ
بهبود تصمیم گیری به دلیل دسترسی به داده های به روز و مناسب
استراتژی های بهره گیری از سیستم ERP
برای بهره گیری از این سیستم هفت استراتژی عمده وجود دارد که می توان به طور خلاصه به آنها اشاره کرد ( شفیعی نیک آبادی ،1386).
نصب و پیاده سازی یک سیستم یا یک بسته نرم ا فزاری کامل بدون اعمال هیچ تغییری در سازمان : دراین استراتژی روش های کار عوض شده و کارکنان در مورد فرایندهای جدید‌آموزش می بینند که این استراتژی سریعترین و کم خطرترین راه بهره گیری است و مهمترین مشکل عمده این استراتژی مقاومت زیاد کارکنان در برابر این تغییرات ناگهانی است.
انتخاب یک محصول خاص از یک شرکت فروشنده و اعمال تغییراتی در آن در جهت تطابق سازی با فرایندهای سازمانی که زمانبری وهزینه بالایی به علت اعمال تغییرات ، دارد و ریسک زیادی رامتحمل می شویم پس بایستی درمورد وضعیت شرکت فروشنده اطمینان حاصل شود اما در این حالت مقاومت کارکنان کمتر خواهدشد زیرا سیستم نرم افزاری براساس فرایندهای جاری تغییر می یابند و فرایندکاری تغییرات خیلی کمی دارند.
گزینش بهترین ماژولها از بهترین بسته های نرم افزاری : در اینحالت به جای اینکه یک نرم افزار کامل خریداری شود از بهترین بسته های نرم افزاری موجود بهترین ماژولها انتخاب می شوند و با هم یکپارچه می شوند. مهمترین مشکل استفاده از این استراتژی زمانبری بالا در انتخاب بهترین ، هزینه بری بالا و ایجاد یکپارچگی و انسجام بسیار سخت بین ماژول های مختلف از شرکت های مختلف است این استراتژی بیشتر توسط سازمانهای بزرگ با سطح درامد بالا اعمال می شود زیرا به کمک این استراتژی به دنبال ایجاد قابلیتهای اضافی در سازمان خود هستند.
گزینش بهترین ماژولهای یک بسته نرم افزاری : در این استراتژی از یک بسته نرم افزاری چند ماژول برای واحدهای سازمانی که ارتباط و یکپارچگی آنها با هم بسیار مهم است انتخاب می شود و فقط در آن چند واحد منتخب پیاده سازی صورت میگیرد.
ایجادسیستم به صورت داخلی : در این استراتژی سازمان خود اقدام به تهیه یک بسته نرم افزاری کامل برای خودش میکند که برای اعمال این استراتژی ، سازمان نیاز به مجموعه ای از متخصصین داخلی و خارجی در گرایشهای مختلف دارد و مهمترین فایده این استراتژی رسیدن به حداکثر تطابق بین سیستم و سازمان می باشد اما از نظر ریسک هزینه سازمان و وجود سختیها در بالاترین سطح در میان دیگراستراتژی های واقع است.
ایجاد سیستم داخلی به همراه ماژول های دیگر شرکت ها : این استراتژی ترکیبی از استراتژیهای قبلی است. دراین استراتژی بخشی از بسته درداخل سازمان تهیه می شود و بخشی دیگر توسط ماژول های دیگر فروشندگان وارد سازمان خواهد شد و این دو باهم یکپارچه می شوند که ریسک و زمانبری کمتری نسبت به استراتژی قبلی دارد اما بامشکل هماهنگی ماژول های داخلی با ماژول های خارج از سازمان مواجه خواهیم بود.
اجاره : دراین استراتژی که ساده ترین نوع استراتژی است یک بسته از شرکتی اجاره گرفته می شود و بایستی درقبال استفاده ماهیانه مبلغی را به شرکت اجاره دهنده پرداخت نماییم. در این استراتژی نمیتوان گفت که ارزانترین روش است زیرابستگی به موقعیت ومیزان هزینه اجاره و نوع شرکت اجاره دهنده دارد.
رایج ترین استراتژی از میان استراتژیهای هفت گانه استراتژی گزینش یک محصول خاص و تغییر وتطبیق آن با سازمان است و استراتژی رایج دیگر پیاده سازی کامل یک سیستم از یک شرکت خاص است و استراتژی ایجاد سیستم به صورت داخلی کمترین کاربرد در میان سازمانها رادارد.بایستی این امر را لحاظ کرد که انتخاب هراستراتژی ، وابسته به اندازه سازمان ، سطح در آمدی آن ، حد پیچیدگی فرایندها و میزان تلاطم و پویایی محیط میباشد.
انتخاب بسته نرم افزاری ERP یکی از مراحل استقرار سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان انتخاب نرم افزار مناسب است. طی فرآیند انتخاب نرم افزار از میان محصولات موجود در بازار موردی که بیشترین انطباق با نیازمندی های سازمان راداشته باشد انتخاب می شود. باتوجه به اینکه نیازمندی های سازمان در زمینه سیستم برنامه ریزی منابع سازمان بسیار تفصیلی و گسترده بوده ومحصولات ارائه شده نیز دارای ویژگی ها و قابلیتهای مختلفی هستند انتخاب نرم افزار در استقرار سیستم مقوله بسیارمهمی می باشد.
سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان درابتدا عمدتا برای سازمان های تولیدی عرضه میشدند. لیکن در حال حاضر تولیدکنندگان این سیستم ها محصولاتی را منطبق بر نیازمندیهای صنایع خاص عرضه نموده اند . هم اکنون کمتر صنعتی را میتوان یافت که سیستم برنامه ریزی منابع سازمان در آن نفوذ نکرده وتوسعه نیافته باشد. در فرآیند انتخاب نرم افزار با توجه به کسب وکار اصلی و نیازمندی های کلیدی سازمان از میان محصولات موجود به جستجو پرداخته و محصول مناسب انتخاب می شود. در مراحل انتخاب نرم افزار بررسی می شود که در محدوده کسب وکار سازمان چه سیستم هایی عرضه شده اند و هر کدام دارای چه ویژگی ها وتوانمندیهایی می باشند بدون گذراندن دقیق مرحله انتخاب نرم افزار این ریسک وجود داد که محصولی نامناسب و غیر منطبق برنیازمندیهای سازمان انتخاب شود که این امر باعث می شود که در مراحل پیاده سازی واستقرار سیستم ، سازمان با مشکلات جدی روبرو گردد. هرچه محصول انتخاب شده با نیازمندی های سازمان انطباق بیشتری داشته باشد تغییرات اعمال شده در سیستم در مراحل آتی کاهش یافته و ریسک پیاده سازی و استقرار سیستم نیز به مراتب کمتر می شود.در صورتیکه کارکردهای سیستم با نیازمندی های سازمان منطبق نباشد باید یا فرآیندهای سازمان راتغییرداد تا با سیستم هماهنگ شود و یا اینکه سیستم را سفارشی نمود تا قابلیت پشتیبانی از فرآیندها را داشته باشد که در دوحالت زمان وهزینه پیاده سازی افزایش یافته و ریسک پیاده سازی سیستم نیز زیاد می شود همچنین در این حالت باتوجه به زیاد بودن حجم تغییرات احتمال مقاومت در مقابل تغییر کارکنان نیز افزایش می یابد ( فتحیان 1384).
خیلی از سازمانهایی که بدون دقت نرم افزار ERP راتهیه می کنند در طی پیاده سازی بامسائل جدی و حادی مواجه میشوند . مسائلی که با ارزیابی اصول ، امکان جلوگیری از آنها وجود دارد . از آنجائیکه فرایند ارزیابی وانتخاب هیچ دو سازمانی یکسان نیست و براساس ویژگیهای داخلی وشرایط خاص سازمانی متفاوت است بررسی کارهایی که دراین زمینه انجام شده است بی فایده نخواهدبود . از آنجا که سیستم های اطلاعاتی به عنوان یکی از مهمترین سیستم های موجود در حوزه علوم کامپیوتر از نقش ویژه واستراتژیکی برخوردار هستند و به همین جهت در سالهای اخیر تحقیقات فراوانی در این زمینه از علوم فنی و مهندسی انجام گرفته است و درحالی که فعالیتهای گسترده ای در زمینه پیاده سازی سیستمهای اطلاعاتی صورت گرفته ولی درزمینه ارزیابی وانتخاب آنها کارهای علمی تحقیقاتی زیادی انجام نشده است ( نیکجو 1386)
شواهد بیانگر این واقعیت تلخ است که تعداد زیادی از سازمانها با وجود صرف بخش زیادی از منابع مالی انسانی و یا زمانی خود برای این سیستم در پیاده سازی موفق و یا بهره برداری اثر بخش از آن ناکام مانده اند. به منظور جلوگیری از اتلاف منابع ارزشمند سازمانی در پیاده سا زی ERP و مهمتر از ان حفظ سازمان در برابر مخاطرات احتمالی پیاده سازی این سیستم لازم است قبل از اتخاذ هر تصمیمی از انتخاب یک بسته نرم افزاری ERP مناسب اطمینان حاصل شود. سیستم های ERP یکی از نیازهای ضروری هر شرکت است تا رقابت پذیری اش رابهبود دهد . برطبق موفقیت پیاده سازی سیستم ERP شرکت میتواند در بازارهای جهانی به مزیت رقابتی دست یابد (Davenport 2003).
دریای سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان بسیار وسیع می باشد و گذر از این دریای پرتلاطم کار آسانی نیست. شرکتهای زیادی وجود دارند که به ارائه محصولات ERPمی پردازند و همه به دنبال جذب مشتریان جدید و حفظ مشتریان قدیمی خود می باشند.طبق تحقیقات به عمل آمده توسط گروه آبردین "25 درصد از 650 سازمان متوسز تحت برسی طی 3 سال اول تصمیم به جایگزینی سیستم های ERP خود گرفته اند " در این تحقیق امده است " ازدیاد سیستم های ERP به طور قابل توجهی منحصر به بروز این استراتژی های جایگزین شده است به طور ی که 40 درصد سازمان ها تمایل به یکپارچه سازی سیستم های متعدد خود در سازمان داشته اند.37 درصد سازمان ها نیز به نیاز نرم افزارهای جهانی و استاندار با قابلیتهای بین المللی اشاره نموده اند (Aberdeen 2007).
پیاده سازی سیستم ERPبه علت پیچیدگی ، هزینه بالا و ریسک های سازگاری یکی از مشکل ترین پروژه های سرمایه گذاری می باشد. شرکتها میلیون دلار هزینه کرده اند و مقدار زیادی ساعت کاری را صرف راه اندازی سیستم های نرم افزاری ERP نموده اند.بنابراین انتخاب دقیق نرم افزار و گزینش یک محصول منطبق بر نیازمندی های سازمان باعث کاهش زمان و هزینه پیاده سازی سیستم شده وموفقیت استقرار سیستم را افزایش میدهد (Yusuf et al 2004).
سابقه تحقیقات و مطالعات انجام گرفتهدر رابطه با ارزیابی آمادگی پیاده سازی سیستم های مختلف مدیریتی تحقیقات مختلفی صورت گرفته است که می توان به مدل هایی همچون مدل رزمی وچندین مدل که درپی خواهد آمد، اشاره کرد .
رزمی و همکاران (2009) محقق بیان می کنند مطالعات گذشته نشان دهنده شکست‌های فوق العاده زیادی در زمینه پروژه های برنامه ریزی منابع سازمانی(ERP) ، می‌باشد از این‌رو انجام ارزیابی در مرحله نخست برنامه پیاده سازی ERP جهت شناسائی ضعف‌ها و مشکلاتی که منجربه شکست پروژه می‌گردد ضروری به نظر میرسد.در ادبیات و نوشته ها هیچ راه حل روشن و عملی ای برای حل این نوع از مشکلات یافت نگردیده است.
در این پروژه - ریسرچنگاه جدیدی از عوامل آمادگی بنگاه جهت پیاده سازی نمودن یک پروژه ERP ارائه گردیده و چارچوب آن توسط فرایند شبکه تحلیلی فازی توسعه داده شده است.شرایط فعلی بنگاه در خصوص پروژه ERP می‌تواند تعیین و تغییرات ضروری قبل از پیاده سازی ERP می‌تواند مشخص گردد. آمادگی پیاده سازی ERP ، به مدیریت پروژه ، موارد سازمانی و تغییر در حوزه و سطوح مدیریت تجزیه گردیده است و پس از یک سری مطالعات وسیع بر روی عوامل موفقیت بحرانی در پیاده سازی ERP، فاکتورهای ارزیابی شناسائی می‌گردند. (Razmi et al,2009).
همچنین می‌توان به مدل محمدی(1385) برای ارزیابی بکارگیری مدیریت دانش اشاره کرد. که ببان می دارد جهت کاهش ریسک پیشنهاد می‌شود سنجش آمادگی برای مدیریت دانش در سازمان انجام شود و برای رسیدن به چنین هدفی ارائه مدل آمادگی سازمانی برای مدیریت دانش اجتناب ناپذیر می نماید. به همین جهت در این پژوهش مدلی مفهومی ارائه و برای سنجش آمادگی یک سازمان بکار برده شده است. بطور کلی در این پژوهش با استفاده از روش تحلیل عاملی تاییدی 5 عامل با 19 شاخص تایید که عبارت بودند از :"فرهنگ سازمانی"، "ساختار سازمانی"، "زیرساخت IT "،"حمایت از تغییر"و"محتوای تغییر". شاخص های فرهنگ سازمانی، اعتماد، همکاری، جوباز و یادگیری از اشتباهات بود. شاخص های ساختار سازمانی، رسمیت گرایی، تمرکز زدایی، کانالهای ارتباطی و کار تیمی بود. شاخص های زیرساخت فناوری اطلاعات شامل شبکه و سخت افزار، کیفیت اطلاعات، انعطاف پذیری و نرم افزارهای کاربردی بود. شاخص های محتوای تغییر، تناسب و ناسازگاری بود و شاخص های مدیریت تغییر آموزش، پاداش و مشارکت کارکنان بود و در نهایت سازمان مورد نظر از طریق این پرسشنامه مورد سنجش قرار گرفت و وضعیت آمادگی آن در ابعاد مختلف از طریق نمودار نشان داده شد. و نهایتاً بر اساس وضعیت سازمان پیشنهاداتی به آن ارائه شد.
مدل انصاری و رحمانی یوشانلویی (1389) در پروژه - ریسرچای تحت عنوان " شناسایی و بررسی آمادگی بکارگیری مدیریت دانش" بیان می کنند امروزه، منبع اصلی برای افراد وکل اقتصاد، دانش است. برجسته ترین عاملی که کار مدیران و کارکنان دانشی را در پیش بینی راهبردها و جهت گیری های کلان پیشرفت و توسعه در سازمان ها پیچیده و مبهم ساخته، سرعت رشد انفجاری رشد دانش بشر است. لذا، سازمان‌ها در پی شناسایی عوامل موثر، سنجش و بسترسازی به منظور ایجاد مدیریت دانش برآمده‌اند تا به‌موقع، از منابع دانشی خود و محیط پیرامون بهره‌برداری کنند. هدف آنها از این تحقیق با مفروض داشتن پنج عامل فرهنگ سازمانی، ساختار سازمانی، استراتژی و رهبری، تکنولوژی اطلاعات و منابع انسانی در پی شناسایی و بررسی وضعیت هر یک از این عوامل در کتابخانه های شهر تهران برای بکارگیری مدیریت دانش به منظور توجه و تقویت عوامل ضعیف‌تر بوده است. در این پروژه - ریسرچبرای روایی از نظرات خبرگان، اساتید و مشاوران و برای پایایی ابزارتحقیق یعنی پرسشنامه از ضریب آلفای کرونباخ استفاده شد. فرضیه‌های تحقیق با آزمون دوجمله‌ای وt- استیودنت تست گردید و در نهایت، برای نشان دادن میزان آمادگی از نمودارهای راداری استفاده شد. تمامی فرضیات مربوطه رابطه مثبت عوامل با بکارگیری مدیریت دانش تایید و از نظر آمادگی فرهنگ (3.45)، استراتژی و رهبری (3.041)، ساختار سازمانی (3.15)، زیر ساخت تکنولوژی اطلاعاتی (04/3)، منابع انسانی (3.3) هر کدام نیاز توجه به یکی از شاخص های عوامل دارد
چون در این تحقیق ارزیابی آمادگی براساس عوامل حیاتی و سیستم های برنامه ریزی منابع سازمانی صورت خواهد گرفت نیاز است در رابطه با سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی و عوامل حیاتی صورت گرفته جستجوی کاملی صورت گیرد با توجه به بررسی جستجوهای انجام شده، تحقیقات مختلفی انجام شده است که عبارتند از .آلانبای، محقق ترکیه ای(2005) برای انتخاب سیستم برنامه ریزی منابع سازمان با مطالعات میدانی و مشاهدات به یکسری معیار ارزیابی رسید که می توان آنها را در سه گروه معیارهای مربوط به فروشندگان، معیارهای مربوط به کاربران و معیار های فنی و تکنولوژیکی طبقه بندی کرد. همچنین در بعضی از وب سایت ها به سازمانها کمک می شود تا نرم افزاری تائید شده را برای برطرف کردن نیازهایشان انتخاب کنند. چان چین وی و همکارانش در سال 2004 با استفاده از MADM چهارچوب مفهومی جدیدی برای انتخاب ERP مناسب ارائه دادند. یکسال بعد چان چین وی و همکارانش با بهبود مدل قبلی خود یک رویه سیستماتیک برای ساختار هدفمند انتخاب ERP ارائه کردند. مدل ارائه شده جکیوز وروایل و همکارانش، فرایند تهیه و خرید نرم افزارERP را در 6 مرحله برنامه ریزی، جستجوی اطلاعات، انتخاب اولیه، ارزیابی گزینه ها، برگزیدن و در نهایت مذاکره تشریح می‌کند. سی استفانو ضمن تاکید فراوان به اهمیت انتخاب ERP مناسب، یک چهارچوب مفهومی برای ارزیابی نرم افزار ERP پیشنهاد داد. سی استفانو معتقد بود که برای ارزیابی و انتخابERP دو گروه معیارهای استراتژیکی و عملیاتی را باید در نظر گرفت. همچنین لی لانگ نیز یک سیستم پشتیبانی تصمیم ‌با در نظر گرفتن معیار های کمی وکیفی مختلف برای انتخاب مناسب ترین سیستم تولید یکپارچه کامپیوتری طراحی کرد. در پژوهش وی فرایند انتخاب سیستم تولید یکپارچه کامپیوتری در چهار مرحله با استفاده از فرایند تحلیل سلسله مراتبی و دانش‌گرفته شده از داده ها و اطلاعات یک پایگاه داده صورت گرفت و در فرآیند ارزیابی معیارها از نرم افزار اکسل استفاده شد .
در کار تحقیقاتی دیگری که بسیار دقیق انجام شده است، ویژگیها و فاکتورهای حائز اهمیت ماژولهای ERP و بخشهای مختلف آن با جزئیات کامل به تفکیک هر بخش معرفی شده است و شامل ماتریس های مقایسات ارزیابیERP است که خبرگان در مورد تک تک این زیر معیارهای جزئی نظر داده اند. همچنین در مطالعات دیگری که توسط تانس و بورگن انجام شده است، بخشهای مختلف سازمان، انتظارات و معیار های خاصی که از ERP در دپارتمان خود می خواهند و بسیار ویژه و خاص دپارتمان خودشان می باشند را لیست کرده اند، مثلا" در بخش منابع انسانی اینکه چه اطلاعاتی از پرسنل باید در سیستم لحاظ شود به عنوان یک معیار مشتری مدار مطرح شده است. ژاویر برگس و همکارانش هم یک روش پیشنهادی برای انتخاب ERP از طریق ویژگیهای سیستم و ترجمه نیاز های کاربران به احتیاجات سیستم ارائه دادند. کار آنها براساس همکاری های قبلی و موفقیت آمیزشان با سازمان های سایز متوسط در زمینه انتخاب بسته های نرم افزاری صورت گرفته است. گسترش انفورماتیک در یکی از کاملترین مدلهای انتخابERP ضمن اشاره به اهمیت وجود فرآیند سیستماتیک انتخاب برای افزایش مزیت های رقابتی و رفع نقاط ضعف موجود سازمانی به منظور ایجاد بستر و پایه ای مناسب برای موفقیت در مرحله اجرا و نیز دستیابی به حداکثر میزان برگشت سرمایه، یک مدل 10 مرحله ای پیشنهاد می کند.
در رابطه با عوامل موفقیت پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمانی نیز مطالعات چندی انجام گرفته است که می توان از جمله به مطالعه مدلهای ناه و کوانگ(2001)، آمبل و دیگران(2003)، زئیری(2003)، سومرز و نیلسن(2003)، المشعری و دیگران(2003)، هالند و لایت(1999)، لوئیز و جنی(2000)، لاین (2001)، سایت بوکر (2002)] و استیوز و پاستور(2001) در زمینه عوامل بحرانی موفقیت در پیاده سازی سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان ، تجزیه و تحلیل این مدلها و ترکیب آنها اشاره کرد(علی زاده و حنفی زاده، 1384).
با مطالعه جدول مدل های فوق می توان نقاط ضعف هر کدام از مدلهای یاد شده را به شرح ذیل بیان کرد:
-1 در مدل ناه و کوانگ ، به پیکر بندی، سفارشی سازی حداقل سیستم، مشاوران خارجی و نقش آنها در پیاده سازی و هماهنگ نمودن تمام قسمتهای مرتبط با پروژه برنامه ریزی منابع سازمان اشاره ای نشده است.

=8

2-1-5- 1- آموزش رفتار رانندگان ....................................................................................................................................................................... 38
2-1-5- 2- فرهنگ سازی رفتار رانندگان ........................................................................................................................................................... 40
2-1-5- 3- عوامل موثر بر کاهش تصادفات جادهای ........................................................................................................................................ 41
2-1-6- آثار اقتصادی تصادفات جادهای .............................................................................................................................................................. 42
2-1-6-1- ابعاد اقتصادی تصادفات جادهای ....................................................................................................................................................... 42
2-1-6-2- هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم تصادفات جادهای ................................................................................................................... 46
2-2- پژوهشهای انجام شده در داخل کشور ..................................................................................................................................................... 50
2-3- پژوهشهای انجام شده در خارج کشور ..................................................................................................................................................... 56
فصل سوم- روش پژوهش
3-1- روش تحقیق .................................................................................................................................................................................................... 59
3-2- جامعه آماری .................................................................................................................................................................................................... 59
3-3- چگونگی روش گزینش گروهها (نمونهها) .................................................................................................................................................. 59
3-4- ابزار اندازه گیری و جمع آوری اطلاعات .................................................................................................................................................... 59
3-5- پایایی و روایی ابزار ......................................................................................................................................................................................... 60
3-6- روشهای آماری مورد استفاده ..................................................................................................................................................................... 60
فصل چهارم- تجزیه و تحلیل آماری
4-1- مقدمه ................................................................................................................................................................................................................ 62
4-1-1- تلفات سوانح رانندگی و تصادفات کشور ............................................................................................................................................... 62
4-1-2- تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور ................................................................................................................ 64
4-1-3- سهم راههای برونشهری و روستایی در تلفات ناشی از تصادفات جادهای .................................................................................... 65
4-2-سوال اصلی تحقیق: نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 چگونه است؟................................ 67
4-3- سوال 1 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران چگونه است؟ ............................................70
4-3- سوال 2 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک سنی و جنس متوفی چگونه است؟ .............. 71
4-5- سوال 3 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک سطح تحصیلات متوفی چگونه است؟ .......... 73
4-6- سوال 4 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی چگونه است؟ ................... 74
4-7- سوال 5 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان تفکیک علت نهایی فوت متوفی چگونه است؟ ............... 75
4-8- سوال 6 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده چگونه است؟ .......................... 76
4-9- سوال 7 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نوع معبر برونشهری چگونه است؟ ........... 77
4-10- سوال 8 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی چگونه است؟ .............. 78
4-11- سوال 9 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات چگونه است؟ ............. 79
4-11- سوال 10 اختصاصی تحقیق: نسبت تلفات راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی چگونه است؟ ........................................................................................................................................................................................................................... 80
فصل پنجم- بحث و نتیجه گیری
5-1- خلاصه تحقیق ................................................................................................................................................................................................. 83
5-2- یافته های تحقیق ........................................................................................................................................................................................... 85
5-3- پاسخ به سوالات تحقیق ................................................................................................................................................................................ 85
5-4- مقایسه نتایج تحقیق با نتایج سایر محققان .............................................................................................................................................. 87
5-5- محدودیتهای تحقیق .................................................................................................................................................................................. 88
5-6- بحث و نتیجه گیری ....................................................................................................................................................................................... 88
5-7- پیشنهادهایی برای سازمان یا جامعه ای که تحقیق در آن انجام شده است ..................................................................................... 89
5-9- پیشنهادهایی برای سایر محققان که میخواهند در این حوزه تحقیق نمایند .................................................................................. 91
منابع .............................................................................................................................................................................................................................. 93
پیوست .......................................................................................................................................................................................................................... 99
فهرست جدولها
عنوان صفحه
جدول2-1- ماتریس هادون (1973) .................................................................................................................................................................... 27
جدول2-2- رویکردهای مختلف در ارتباط با ایمنی حمل و نقل جادهای .................................................................................................... 28
جدول2-3- سهم شرایط جوی در تصادفات جادهای در کشور بین سالهای 1377-1369..................................................................... 37
جدول4-1- سهم راههای برون شهری و روستایی در تلفات تصادفات جادهای کشور ................................................................................ 66
جدول4-2-مقایسه متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی کشور در سالهای 1391 و 1392 ............................................................... 66
جدول4-3- روند تلفات ترافیکی از سال 1388 تا 1392 (5 سال گذشته) کشور ....................................................................................66
جدول4-4- وضعیت استان در میزان تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی).......................................................................... 67
جدول4-5- وضعیت استان در تصادفات جادهای در بازه زمانی سه ساله از برنامه پنجم توسعه (92-1390) ..................................... 68
جدول4-6- میزان تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سال 1392 .................................................................................. 69
جدول4-7- میزان تلفات استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت در سال 1392 ..................................................................................... 70
جدول4-8- میزان تلفات استان به تفکیک جنس متوفی در سال 1392 .................................................................................................... 71
جدول4-9- میزان تلفات استان به تفکیک سن متوفی در سال 1392 ........................................................................................................ 72
جدول4-10- میزان تلفات استان به تفکیک تحصیلات متوفی در سال 1392 .......................................................................................... 73
جدول4-11- میزان تلفات استان به تفکیک محل فوت متوفی در سال 1392 .......................................................................................... 74
جدول4-12- میزان تلفات استان به تفکیک علت نهایی فوت در سال 1392 ............................................................................................ 75
جدول4-13- میزان تلفات استان به تفکیک روشنایی جاده ............................................................................................................................ 76
جدول4-14- میزان تلفات استان به تفکیک نوع معبر برونشهری در سال 1392 .................................................................................... 77
جدول4-15- میزان تلفات استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی در سال 1392 ........................................................................................ 78
جدول4-16- میزان تلفات استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات در سال 1392 ..................................................................................... 79
جدول4-18- میزان تلفات استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی در سال 1392 ............................................................ 80
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار2-1- نمودار طبقه بندی تصادفات بر اساس نتیجه و وسایل نقلیه درگیر ......................................................................................... 20
نمودار2-2- نمودار تصادف کمیسیون استاندارد خودروهای جادهای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ............................ 21
نمودار2-3- تعداد تصادفات، جرح و فوتی ناشی از تصادفات در ایران (1373 تا 1388) ......................................................................... 24
نمودار 2-4- مقایسه آمار 13 ساله تلفات حوادث رانندگی از سال 1380 تا سال1392 .......................................................................... 25
نمودار2-5- روند رشد وسایل نقلیه در ایران (1379 تا 1388) ..................................................................................................................... 45
نمودار2-6- تغییرات جمعیت و تعداد وسایل نقلیه در ایران از سال 1379 تا پیش بینی در سال 1400 ............................................ 46
نمودار2-7- سهم هریک از جز هزینه های ناشی از تصادفات رانندگی ......................................................................................................... 48
نمودار4-1- روند ایمنی در چند سال گذشته کشور .......................................................................................................................................... 62
نمودار4-2- روند شاخص تلفات رانندگی به 10 هزار وسیله نقلیه ................................................................................................................. 63
نمودار4-3- روند شاخص تلفات رانندگی به 100 هزار نفر جمعیت کشور.................................................................................................... 63
نمودار4-4- روند درصد تغییرات تلفات حوادث رانندگی در چند سال گذشته کشور ............................................................................... 63
نمودار4-5- روند کاهشی در تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور ............................................................................ 64
نمودار4-6- روند تغییرات تلفات تصادفات جادهای (برون‌شهری و روستایی) کشور در 10 سال گذشته .............................................. 64
نمودار4-7- سهم راههای برون شهری و روستایی در تلفات تصادفات جادهای ........................................................................................... 65
نمودار4-8- وضعیت استان در میزان تلفات تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) ......................................................................... 67
نمودار4-9- وضعیت تلفات ناشی از تصادفات جادهای (برونشهری و روستایی) در بازه زمانی 92-1390 .......................................... 68
نمودار4-10- وضعیت تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سال 1392............................................................................. 69
نمودار4-11- درصد میزان تلفات استان به تفکیک برون شهری و روستایی در سالهای 1391 و 1392 ........................................... 69
نمودار4-12- درصد تلفات استان به تفکیک وضعیت متوفی در هنگام فوت در سال 1392 ................................................................... 70
نمودار4-13- وضعیت تلفات استان به تفکیک جنس متوفی در سال 1392 .............................................................................................. 72
نمودار4-14- وضعیت تلفات استان به تفکیک گروه سنی کشته شدگان در سال 1392 ......................................................................... 72
نمودار4-15- وضعیت تلفات استان به تفکیک میزان تحصیلات در سال 1392 ........................................................................................ 73
نمودار4-16- وضعیت تلفات استان به تفکیک محل فوت در سال 1392 .................................................................................................... 74
نمودار4-17- وضعیت تلفات استان به تفکیک علت نهایی فوت در سال 1392 ......................................................................................... 75
نمودار4-18- وضعیت تلفات استان به تفکیک روشنایی در سال 1392 ....................................................................................................... 76
نمودار4-19- وضعیت تلفات استان به تفکیک نوع معبر برون شهری در سال 1392 ............................................................................... 77
نمودار4-20- وضعیت تلفات استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی در سال 1392 .................................................................................... 78
نمودار4-21- وضعیت تلفات استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات در سال 1392 .................................................................................. 79
نمودار4-22- وضعیت تلفات استان به تفکیک خودروی مورد استفاده متوفی استان در سال 1392 .................................................... 81
نمودار4-23- وضعیت تلفات استان به تفکیک خودروی مورد استفاده متوفی استان در سال 1392 .................................................... 81
فهرست شکلها
عنوان صفحه
شکل1-1- ماهیت ترکیبی عوامل مؤثر در تصادفات ........................................................................................................................................ 29
شکل1-2- زنجیر های از عوامل مؤثر بر تصادفات (چانگ و همکاران، 2001) ........................................................................................... 30
فهرست پیوستها
عنوان صفحه
پیوست1- فراوانی استانی تلفات ناشی از تصادفات جادهای (برون شهری و روستایی) کشور- سال 1392........................................... 99
پیوست2- جدول فراوانی استانی تلفات ناشی از کل تصادفات کشور- سال 1392 ................................................................................. 100
پیوست2- شاخص متوسط نرخ تلفات ................................................................................................................................................................ 101
پیوست4- رتبه بندی استانها در تلفات ناشی از تصادفات جادهای در بازه زمانی سه ساله از برنامه پنجم توسعه .......................... 102
پیوست5-رتبه بندی عملکرد یکساله استانها در میزان تلفات ناشی از تصادفات جادهای .................................................................... 103
پیوست6- درصد تغییرات تلفات جادهای (روستایی و برونشهری) استان به تفکیک ماه-سال 1392................................................. 104
پیوست7- نرخ تلفات محورهای استان مازندران (تعداد فوتی بر طول راه) ................................................................................................ 105
پیوست8- درصد فوتی محورهای برونشهری استان مازندران-سال 1392 .............................................................................................. 106
پیوست9- تعداد فوتی بر حسب حجم تردد در محورهای استان مازندران-سال 1392.......................................................................... 107
پیوست10- استانهای اولویت‌دار در فوت در بیمارستان در سال 1392 ................................................................................................... 108
پیوست11- مقایسه آمار متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی سال 1390 و 1391 ............................................................................ 109
پیوست12- مقایسه آمار متوفیات و مصدومان حوادث رانندگی سال 1391 و 1392............................................................................. 110
پیوست13- آمار متوفیات و مصدومان ناشی ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سال 1390.................................................... 111
پیوست14- آمار متوفیات و مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سال 1391............................................................... 112
پیوست15- آمار مقایسهای معاینات مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سالهای 1384 تا 1389...........................113
پیوست16- آمار مقایسهای متوفیات ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی کشور در سالهای 1384 تا 1389........................................... 114
پیوست17- آمار متوفیات و مصدومان ارجاعی به مراکز پزشکی مازندران در سال 1392 ................................................................... 115
چکیده
مقدمه و هدف: در استان مازندران، بخشی از مشکلات حمل و نقل مربوط به تصادفات جادهای است. هزینه های ناشی از آن، یکی از چالشهای مهم استان بوده و خسارتهای مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده و استان تحمیل میشود. ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتهای تصادفات جادهای، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود. هدف این مطالعه بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران میباشد.
مواد و روشها: این مطالعه مقطعی و جامعه مورد مطالعه، تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 و ثبت شده در اداره کل حمل و نقل و پایانههای مازندران و سازمان پزشکی قانونی استان مازندران بوده است.
نتایج: تلفات ناشی از تصادفات جادهای در راههای برونشهری استان، اغلب راننده (44%) و مرد بوده و بیشتر در سنین 21 تا 30 (26%) قرار دارند. رابطه معکوس بین سطح تخصیلات و فراوانی تصادفات دیده میشود. اغلب خودروها سواری(40%) بوده که بیشتر تلفات مربوط به برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر (49%)بوده است. بیشترین تلفات در در محل حادثه اتفاق افتاده (54%) و اکثر آنها با آمبولانس (85.9%) به مراکز درمانی و بیمارستانها منتقل شدهاند. بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگیهای متعدد (53%) بوده که در روز (60%) و در راههای اصلی استان (82%) به وقوع پیوسته است.
نتیجه گیری: در سال 1392 کل تلفات تصادفات جادهای (راههای برونشهری و روستایی) استان 4.1 درصد و در راههای برونشهری به میزان 1.3 درصد (نسبت به سال 1391) افزایش یافته است. میزان تلفات در مردان بیشتر از زنان میباشد. افراد دارای تحصیلات دانشگاهی کمترین میزان تلفات را در تصادفات رانندگی داشته اند. بر خلاف باور همگانی بیشترین تعداد تلفات در روز اتفاق افتاده است. میزان تلفات در راههای اصلی بسیار بیشتر از آزادراهها و بزرگراهها میباشد. در مطالعه انجام شده، میتوان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،30-21 سال، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگیهای متعدد بوده است.
کلید واژهها: مازندران، تلفات، تصادفات جادهای، راههای برونشهری، ساری، حمل و نقل، 1392
فصل یکم
کلیات پژوهش
1- مقدمه
امروزه حمل و نقل به دلیل داشتن نقش زیربنایی تاثیر فراوانی بر فرآیند رشد اقتصادی دارد. حمل و نقل یکی از پایههای اصلی توسعه پایدار و متوازن محسوب شده و در فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیم میان گسترش حمل و نقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی وجود دارد. حمل و نقل در بر گیرنده فعالیتهایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینهها جریان داشته و در مجموعه فعالیتها، نقش غیرقابل انکاری برعهده دارد. این گستردگی فعالیت، سبب حوادث مختلفی از جمله تصادفات جادهای میشود.
افزایش شمار خودروها، سبب شده جامعه و انسانها در معرض شرایط روحی و جسمی مختلفی گیرند. در حال حاضر زندگی از حالت سنتی خارج و کاملا ماشینی شده است. روند زندگی ماشینی حیات جامعه را در معرض تصادفات جادهای قرار داده است. شمار این تصادفات رو به افزایش است و در نتیجه، خسارتهای مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده و کشور تحمیل میشود؛ بالا بوده و غیرقابل جبران است، از این رو ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتهای تصادفات جادهای استان، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود.
تصادفات جادهای یک پدیده اجتماعی در استان بوده که نیاز به شناسایی ابعاد زیر بنایی آن و نارساییهای مختلف از جمله کیفیت راهها و جادهها، کیفیت ساخت خودرو دارد. به طور قطع آمار معلولان و مصدومان ناشی از تصادفات جادهای چندین برابر میزان تلفات ناشی از آن است که پیامدهای جبران ناپذیر آن همچون بی سرپرستی، مسایل و مشکلات روحی و روانی، هزینههای هنگفت درمانی است. هیچگاه نباید از اهمیت تصادفات جادهای و تلفات ناشی از آن در استان مازندران، به علت خسارتها و هزینههایی مستقیم و غیر مستقیمی که به همراه دارد و با توجه به این که تا حد زیادی قابل پیشگیری است، کاسته شده و یا به فراموشی سپرده شود.
تصادفات جادهای در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح استان مطرح است که همه ساله جان شمار زیادی از مردم را گرفته و هزینه هایی را به جامعه وارد میکند. هر فردی که در یک تصادف، صدمه یا خسارت می بیند یا معلول و ناتوان شده یا این که جان خود را از دست میدهد، به دلیل این که یک فرد مستقل از دیگران نیست و در شبکه ای از ارتباط با دیگران زندگی میکند، بنابراین پیامد این حادثه فقط به شخص حادثه دیده بر نمی گردد، بلکه تمام کسانی که با زندگی وی در ارتباط هستند را نیز تحت تاثیر قرار میدهد.
تحقیقات اخیر در ایران نشان میدهد که 38 درصد تصادفات ناشی از مرگ و میرهای غیر طبیعی به علت تصادفات جادهای است. بر اساس آمار منتشر شده از سازمان پزشکی قانونی بیش از 235 هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی در کشور ایران، از سال 79 تا پایان سال 1389 کشته شده اند و طی این مدت بالغ بر 222 هزار نفر نیز بر اثر تصادفات رانندگی مصدوم شده اند(1). بنابراین یافتن راه حلی برای کاهش این تصادفات و مشکلات ناشی از آن، ضرورتی اجتناب ناپذیر تلقی میشود.
با توجه به عدم امکان ارزشگذاری واقعی برای جان انسانها و درد و رنج حاصل از دست دادن آنها، برآورد دقیق هزینههای یک تصادف امری غیر ممکن به نظر میرسد. در خصوص کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش شمار تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مساله از اهمیت بیشتری برخوردار است. در این میان استان مازندران (با 591 نفر) که پس از استان خوزستان بیشترین آمار کشته شدگان تصادفات برونشهری را در سال 1392 به خود اختصاص داده است و روزانه به طور میانگین 6/1 نفر در تصادفات جادههای استان مازندران کشته میشوند نیز از اهمیت بالایی در این خصوص برخوردار است؛ بنابراین بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران و شناسایی دلایل آن و محاسبه فراوانی این دلایل میتواند راهی برای کاهش تصادفات در جاده های استان مازندران باشد.
تشخیص و تعیین درست علت وقوع تصادفات ضمن آن که باعث حفظ حقوق شهروندی میشود موجب نمایان شدن عوامل به وجود آورنده تصادف نیز خواهد شد و در پیشگیری از حوادث مشابه بعدی بسیار موثر خواهد بود. به منظور افزایش ایمنی آمد وشد و پیشگیری از وقوع تصادفات و آسیبهای ناشی از آن و افزایش سطح آگاهی بایستی موارد اصلی تصادفات مشخص گردیده تا با آگاهی از آنها، در جهت رفع کاستیها گام برداشته و ضمن واپایش آن، از آسیب رسیدن به مردم جلوگیری شود.
وجود شهرهای بزرگ و کوچک و روستاهای فراوان، افزایش آسفالت راههای روستایی در سالهای اخیر و خصوصیات اجتماعی و اقتصادی ویژه باعث شده است تا بخش زیادی از سفرها در شهرها و محورهای روستایی، دستکم در مسافتهای کوتاه، با وسیله نقلیه انجام پذیرد. از سویی دیگر، مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی در استان مازندران همچون تعدد شهرها و نزدیکی روستاها به محورهای اصلی جادهای، وجود کاربریهای متعدد و متنوع در حاشیه راهها، تراکم بالای جمعیت و غیره و مشکلات فرهنگی و اجتماعی مانند کمبود فرهنگ استفاده ایمن و اطلاعات کافی از نحوه استفاده از وسیله نقلیه نیز باعث افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران گردیده است.
استان مازندران همواره به عنوان یکی از استانهایی که شمار مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای در آن عدد بالایی را به خود اختصاص داده است، مطرح بوده و هست و همین امر زمینه ‌ساز کوششی برای شناسایی علل تاثیرگذار بر آن به‌شمار می‌رود. بنابراین افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران و از بین رفتن سرمایههایی که نه جبران و نه جایگزین میشوند، بطور قطع به بررسی و راهکارهایی نیاز دارد.
بیان مساله
از میان حوادث مختلف، تصادفات جادهای، به دلیل خصوصیات ویژه خود از جمله فراوانی بالا، شدت زیاد و شانس درگیر شدن مستقیم تمامی افراد جامعه در آن از اهمیت فراوانی برخوردار است که این نقش در کشورهای در حال توسعه نظیر کشور ما نمود بیشتری دارد.

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، مرگ بر اثر حوادث ترافیکی از 1990 به بعد در هر دوره 6 ساله تقریبا 2 برابر شده و رتبه حوادث ترافیکی در فهرست علل مرگ و میر در جهان از رتبه نهم در سال 1990 به رتبه ششم در سال 2020 خواهد رسید. بر اساس آمار این سازمان مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای از 3/1 میلیون نفر در سال ۲۰۰۴ به 4/2 میلیون نفر در سال ۲۰۳۰ خواهد رسید که عمدتا به خاطر افزایش مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه است که با رشد اقتصادی در کشورهای دارای درآمدهای کم و متوسط همراهی دارد. همه روزه در دنیا بیش از 3000 نفر بر اثر تصادفات و صدمات ناشی از آن جان خود را از دست میدهند. در کشورهای کم درآمد و با در آمد متوسط، علت مرگ حدود 85 درصد از فوت شدگان و معلولیت حدود 90 درصد از افرادی که دچار ناتوانیهای جسمی و نقص عضو شدهاند، تصادفات بوده است(2).
به همین دلیل کاهش تلفات جادهای به یک هدف راهبردی در برنامههای بسیاری از کشورها تبدیل شده است. به طوری که برای سالهای 2008 تا 2012، کشورهای عربستان 30 درصد، انگلستان 40 درصد، آمریکا 20 درصد و فرانسه 50 درصد کاهش تلفات جادهای را به عنوان هدف منظور داشتهاند(3).
آمار مرگ و میرهای ناشی از تصادفات در ایران بالاتر از کشورهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه بوده و این در حالی است که شاخص"وسیله نقلیه کیلومتر طی شده" در کشورهای توسعه یافته بیش از 10 برابر ایران است. از نظر نرخ تلفات نیز علاوه بر اینکه تعداد مرگهای ناشی از تصادفات در ایران از یک رشد ده درصدی در سال برخوردار بوده است، بررسی آمارهای موجود نشانگر آن است که شاخص"تعداد کشته به ازای هر ده هزار وسیله نقلیه در کشور" در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بسیار بالاتر میباشد(4).
آمار کشته شدگان در اثر رانندگی در کشورهای مختلف، متفاوت است. در کشورهای توسعه یافته به ازای هر ده هزار وسیله نقلیه 1تا 5/2 نفر و در کشورهای در حال توسعه 3 تا 15 نفر در سوانح رانندگی جان خود را از دست میدهند. این شاخص برای ایران 29 گزارش شده است. در یک بررسی میانگین سن رانندگان جادهای منجر به جرح یا فوت در ایران 4/11 ±7/36 سال به دست آمده است. در نتیجه اغلب قربانیان تصادفات در سن اشتغال قرار داشته و از این نظر خسارت جبران ناپذیری به جامعه وارد مینمایند(5).
بطور کلی یک قاعده کلی برای تمامی تصادفات وجود دارد. هر تصادف یک اختلال در تعادل بین سه عامل انسان، خودرو و راه و محیط آن میباشد. بر این اساس، عوامل مربوط به انسان با 93 درصد بیشترین سهم (57 درصد به صورت مجزا، 34 درصد با عوامل مربوط به راه و 6 درصد با عوامل مربوط به خودرو) میباشد(6).
پژوهشهای اخیر در ایران نشان میدهد که 38 درصد تصادفات ناشی از مرگ و میرهای غیر طبیعی به علت تصادفات جادهای است. بر اساس آمار منتشر شده از سازمان پزشکی قانونی 235587 نفر بر اثر تصادفات رانندگی در کشور ایران، از سال 79 تا پایان سال 1389 کشته شدهاند و طی این مدت 2221810 نفر نیز بر اثر تصادفات رانندگی مصدوم شدهاند(7).
بنابراین عوامل موثری در بروز این حوادث دخیل هستند. مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی، نزدیکی روستاها به محورهای اصلی، وجود کاربریهای مختلف را میتوان در چهار عنوان کلی به انسان، خودرو، عامل راه و عوامل طبیعی تقسیم کرد. به همین دلیل، استان مازندران یکی از استانهای پر خطر از نظر تلفات ناشی از تصادفات جادهای کشور است.
استان مازندران با وسعت 23756 کیلومتر مربع 1.46 درصد از مساحت کل  کشور را در بر دارد. این استان 3059083 نفر جمعیت (4 درصد کل کشور) دارد. 54 درصد جمعیت استان ساکن شهر و 46 درصد از جمعیت استان ساکن روستا میباشند. تراکم نسبی جمعیت استان 127 نفر در هر کیلومتر مربع میباشد که نسبت به جمعیت و وسعت کشور جمعیت بالایی را در خود جای داده است. این استان، از شمال به دریای مازندران از باختر به استان گیلان از جنوب به استانهای سمنان، البرز و تهران و از خاور به استان گلستان محدود میشود. این استان، با توجه به موقعیت طبیعی و جغرافیایی جزو استانهای برتر کشور به شمار میآید. این استان با داشتن تنها 3 درصد از راههای کشور، به علت نزدیکی شهرها به یکدیگر و اتصال به پایتخت (با سه محور) پذیرای 8 درصد سفرهای کشور است. همچنین سالانه میلیونها گردشگر داخلی و بیش از هزاران گردشگر خارجی به منظور گذراندن اوقات فراغت از این استان دیدن میکنند(8)
در استان مازندران، بخشی از معضلات و مشکلات حوزه حمل و نقل مربوط به حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای است. این حوادث و تصادفات جادهای، سبب میشود که کارکرد حمل و نقل دارای مشکل شده و راهها و جادهها را تحت تاثیر قرار دهد و با خود مشکلات خاصی را به وجود آورد. از منظر جامعه شناختی میتوان گفت، حوادث ترافیکی چند وجهی است. این موضوع در حوزه بهداشت، سلامت انسانها را تهدید می‌کند؛ در حوزه اجتماعی بنیان خانوادهها را به مخاطره می‌اندازد؛ در حوزه فرهنگی نیز سبب از بین رفتن سرپرستهای فرهنگی جامعه می‌شود و در حوزه اقتصادی منابع کمیاب انسانی و سرمایه ملی در استان را از بین می‌برد.
از مجموع 17994 نفر متوفیان حوادث رانندگی در سال 1392 معادل 11566 نفر یا 28/64 درصد آنان در حوادث رانندگی برون‌شهری (جاده‌ها) و 5063 نفر یا 14/28 درصد آنان در حوادث رانندگی درون‌شهری، 1296 نفر یا 2/7 درصد آنان در جاده‌های روستایی و بقیه یعنی 69 نفر یا 38/. درصد با علل نامعلوم تصادف، جان خود را در این سال از دست داده‌اند. در این رابطه باید گفت استان مازندران با 591 نفر تلفات حوادث رانندگی برون‌شهری، دومین استان پس از استان خوزستان (معادل 600 نفر)، از نظر تلفات بالا در حوادث رانندگی برون‌شهری در سال 1392 محسوب می‌شود(9). همچنین از نظر آمار استانی، استان مازندران 869 نفر کشته در سوانح رانندگی درون و برونشهری (تصادفات جادهای) جز 10 استان نخست حادثه خیز بوده است. و در بخش تلفات عابر پیاده، استان مازندران با 4/10 درصد، رتبه نخست را به خود اختصاص داده است(10).
عوامل مختلفی در ایجاد حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای و از آن مهم‌تر در جلوگیری از آن در استان نقش دارند. تصادفات جادهای منجر به جرح، مرگ، معلولیت و درد، کاهش بهره وری، سوگواری، مشکلات اجتماعی روانی و همچنین تخریب گسترده اموال در استان میشوند. بحران ایمنی معابر، مرگ و میرها، آسیبها و هزینههای ناشی از تصادفات جادهای یکی از چالشهای مهم سلامت، بهداشت عمومی و توسعه استان است. بسیاری از عوامل در افزایش تلفات ناشی از تصادفات در جادههای استان مازندران تاثیر دارند. وجود تلفات بالا در تصادفات جادهای استان طلب می‌کند تا ضمن واپایش و نظارت پیوسته بر آمد و شد جاده‌ها در همه ایام سال، نسبت به برنامه ریزی مناسبت برای بهبود وضعیت جادهها اقدام شود تا از میزان تصادفات جادهای و عوارض ناشی از آن تا حد امکان کاسته شود.
با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روز افزون ترافیک در شهرها و جادههای استان مازندران، در مقابل سودمندی اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جابجایی کالا و مسافر، متاسفانه بر شمار و شدت تصادفات جادهای استان و تلفات ناشی از آن، به سرعت افزوده شده و آسیبهای جانی و مالی ناشی از این تصادفات بار سنگینی را بر جامعه انسانی استان تحمیل میکند.
بنابراین برای بهتر شدن هرچه بیشتر شرایط، باید شرایط موجود در استان مازندران بازنگری شده و نقش عوامل تاثیر گذار را تا حد ممکن کاهش داده شود. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﮔﺬار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح آنان، از ﻧﺮخ ﺑﺮوز ﺣﻮادث ترافیکی و تصادفات جادهای در استان ﻛﺎﺳﺖ. از این رو هدف اصلی این پژوهش بررسی تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران میباشد.
ضرورت و اهمیت اجرای تحقیق
حمل و نقل در استان مازندران به علت شرایط خاص جغرافیایی و آب و هوایی دارای اهمیت فراوانی است. به همین علت و نزدیکی شهرها و روستاها به یکدیگر سبب افزایش حوادث و تصادفات جادهای میشود. این افزایش تصادفات، خود سبب افزایش تلفات جادهای و کاهش ایمنی جادهها میشود. تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران، خسارتهای مالی فراوانی بر خانوادهها و منابع استان تحمیل میکند. با توجه به اینکه این خسارتها، در مواردی غیر قابل جبران است، ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارتها و تلفات ناشی از تصادفات در جادههای مازندران راهکارهای موثری به اجرا گذاشته شود.
الف- اهمیت نظری و تئوری:
پژوهشها نشان میدهد تصادفات به عنوان یکی از عوامل اصلی مرگ و میر میباشد. تصادف‌های جادهای علاوه بر هزینه‌های مستقیم، هزینه‌های غیر مستقیم نظیر هزینه‌ زمان از دست رفته برای درمان مصدومان و مسایل مشابه آنها دارد که رقمی معادل هزینههای مستقیم این بخش است. همچنین از دست رفتن حدود 600 نفر از هم استانیها در تصادفات جادهای غمی جانکاه و اندوهی سنگین است که با هیچ آمار و رقمی قابل محاسبه نیست. افزون بر اینکه بسیاری از قربانیان تصادفات جادهای، صاحب تجارب ارزشمند علمی و فرهنگی و اقتصادی هستند که جایگزین کردن آنها شاید هرگز مقدور نباشد.
این پژوهش، کوشش میکند تا برای این مسئله تحقیق (تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران) پاسخ نظری پیدا کند یا برای حل این مشکل راهکاری عملی بیابد. بنابراین مبانی نظری این طرح بر اساس پیدا کردن راهکاری برای چارچوب تئوریهای حمل و نقل و تبدیل تهدید به فرصت استوار است.
ب- اهمیت کاربردی و عملی
به علت جایگاه ویژه مازندران در گردشگری و آمد و شد فراوان خودروها، تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن در استان مازندران از اهمیت زیادی برخوردار است. تاکنون دلایل متعددی برای بروز تصادفات ارایه شده است. به طوری که معمولا بروز یک تصادف تحت تاثیر چند عامل مختلف با سهم متفاوت میباشد. برای ارایه برنامه جامع و دقیق در خصوص ایمنی کاربران و کاهش شمار و شدت تصادفات، لازم است تا عوامل موثر شناسایی شده و طی برنامه هدفمند و همه جانبه در دستور کار قرار گیرد. کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن در جادههای مازندران، بایستی به عنوان یکی از اولویتها و معیارهای تصمیم گیری برای توسعه زیر ساختهای حمل و نقل استان در سالهای آینده مورد توجه قرار گیرد. از این رو مطالعه در این مقوله، ضروری به نظر میرسد. بنابراین بر اساس آمارهای پزشکی قانونی، تلفات ناشی از تصادفات جادهای مازندران مورد بررسی قرار گرفته است.
اهداف تحقیق
هدف این پروژه انجام پژوهش برای شناخت و ریشه یابی عوامل مؤثر بر وقوع تصادفات جادهای در راههای برونشهری استان مازندران بر اساس آمار ارجاعی به مراکز پزشکی قانونی استان میباشد. بنابراین دستیابی به راهبرد عملی در تحقق بخشی از اقدامات مربوط به افزایش ایمنی و کاهش تلفات که اصلی ترین خسارت ناشی از تصادف جادهای میباشد را در بر خواهد داشت. که بدین منظور آگاهی از بسیاری از متغیرها و بررسی روابط بین آنها بسیار حایز اهمیت است.
اهداف کلی تحقیق:
تعیین تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392
اهداف جزیی تحقیق:
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سن و جنس متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک تحصیلات متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک علت نهایی فوت
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به نوع معبر برونشهری
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات
تعیین تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورد استفاده متوفی
سوال یا فرضیه تحقیق
سوال اصلی تحقیق:
نسبت تلفات ناشی از تصادفات جادهای استان مازندران در سال 1392 چگونه است؟
سوالات اختصاصی تحقیق:
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک متوفی در هنگام فوت چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سنی و جنس متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک سطح تحصیلات متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک محل فوت متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک علت نهایی فوت متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک روشنایی جاده چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع معبر برونشهری چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه انتقال متوفی چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نحوه وقوع تصادفات چگونه است؟
نسبت تلفات در راههای برونشهری استان به تفکیک نوع خودروی مورداستفاده متوفی چگونه است؟
چارچوب نظری و مدل تحقیق
متوفی/راننده- عابر- سرنشین

سن و جنس متوفی

تحصیلات متوفی

محل فوت متوفی

علت نهایی فوت

تلفات جاده ای

روشنایی جاده

معبر برونشهری

نحوه انتقال متوفی

نحوه وقوع تصادفات

خودروی مورد استفاده متوفی

تعریف واژهها، اصطلاحات و مفاهیم
تعریف واژهها، اصطلاحات و مفاهیم به کار رفته در بررسی تلفات ناشی از تصادفات در جادههای استان مازندران عبارتند از:
تصادف- حادثه ناگواری که اتفاق میافتد آنرا تصادف یا تصادم میگویند. تصادف به منزله، مصادف شدن با برخورد نمودن و تصادم یعنی صدمه دیدن، صدمه وارد شدن به شخص یا چیزی مانند خودرو و غیره. به عبارت دیگر وقوع یک سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت، یا ترکیبی از این سه حالت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه با یک یا چند وسیله نقلیه دیگر یا انسان یا حیوان یا شی به وجود میآید و باعث تلفات جانی و یا خسارت میگردد (11) تصادف عبارت است از برخورد یک وسیله با یک یا چند وسیله نقلیه دیگر، انسان، حیوان یا اشیا که منجر به خسارت مالی یا جانی شده باشد. در دایره المعارف مهندسی ترافیک نیز چنین آمده است : تصادف واقعهای است اتفاقی که معلول چند عامل است. عوامل موثر در بروز تصادفات اجزای اصلی تصادف در سامانه حمل و نقل جاده ای از دیدگاه علمی و فنی در قالب سه عامل انسان، وسیله نقلیه و جاده میباشندکه هر کدام به نوعی در کیفیت و کمیت تردد و جابجایی ایفای نقش میکنند و باعث ایجاد خطر میشوند. بدین ترتیب جمع بسیاری از عوامل مختلف در شرایط خاص موجب وقوع تصادف خواهد شد که با تغییر و توسعه عوامل محیطی و فیزیکی و یا تغییردر رفتار راننده، نوع و شکل آن تا حدود قابل توجهی تغییر میکند.
راننده- انسان به عنوان استفاده کننده از راه و هدایتگر و کنترل کننده وسیله نقلیه بیشترین سهم را در وقوع یک تصادف، به خود اختصاص داده است. در واقع اصلیترین رکن ایمنی ترافیک، راننده است که میتواند با نحوه عمل درست و منطقی شرایط متغیر ترافیک را شناسایی و درک نماید و به میزان قابل توجهی از بروز سوانح جلوگیری نماید. راننده به فردی (مرد یا زن) اطلاق میشود که مهارت راندن خودرو را داشته باشد.
سرنشین- سرنشین شخصی است که در زمان حادثه داخل خودرو باشد. سرنشین وسیله نقلیه به معنی عام شامل راننده، کمک راننده و مسافر وسیله نقلیه است.
عابر- عابر پیاده عبارت است از: شخصی که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت مینماید.
وسیله نقلیه- عامل وسیله نقلیه مجموع عوامل وسیله نقلیه به تنهایی، وسیله نقلیه و انسان، و وسیله نقلیه و راه میباشد که سهم هر یک از عواملی نظیر عدم مهارت رانندگان در کنترل خودرو، سن رانندگان، کیفیت و ایمنی خودرو، کیفیت زیر ساختهای جادهای و نقص وسیله نقلیه (شامل نقص سامانه ترمز، تایر، فرمان و..) در ایجاد تصادف با دیگری تفاوت دارد. در سهم مجموعه عوامل وسیله نقلیه تاثیر به سزایی دارد.
جاده- عامل جاده و محیط پیرامون طبقه بندی سادهای از انواع راهها به ترتیب راههای فرعی، راههای اصلی، بزرگراه و آزادراه است. نقش بزرگراه و آزاد راه به منظور تامین حرکت با سرعت مستمر و راههای فرعی و اصلی برای دسترسی میباشند. یک شبکه راه باید برای حمل و نقل ایمن و اقتصادی مسافر و کالا مطمئن بوده و جریان ترافیک را حفظ نماید.
محل فوت- مکانی است که واقعه‌ مرگ در آن‎جا رخ داده است.
علت نهایی فوت- عاملی است که به توقف غیر‌ قابل برگشت اعمال حیاتی (همانند ضربه به سر، خونریزی، شکستگیهای متعدد، سوختگی و ...) گردد.
روشنایی جاده- وقوع تصادفات جادهای میتواند در ساعات مختلف شبانه روز از قبیل روز، شب و یا هنگام طلوع و غروب آفتاب رخ دهد. در روشنایی جاده، کارکرد سامانه روشنایی، روشن نمودن پس زمینه اشیا هدف است. به عبارت دیگر در روشنایی معابر سطح جاده روشن میشود (پس زمینه) و نه عابر پیاده (شی هدف) که از مسیر خیابان عبور میکند و چشم راننده به واسطه اختلاف درخشندگی پس زمینه با شی هدف میتواند شی را تشخیص دهد.
نحوه انتقال متوفی- نحوه انتقال، چگونگی انتقال متوفی به بیمارستان است. انتقال متوفی معمولا به وسیله آمبولانس انجام میگیرد و گاهی به علت عدم وجود آمبولانس به وسیله خودروی پلیس، خودروهای گذری و سایر وسیله نقلیه موجود، این انتقال صورت میگیرد.
سن- تلفات تصادفات جادهای به گـروههای سـنـی 10-0، 20-11، 30-21، 40-31، 50-41، 60-51، دسته بندی شده است.
جنس- به دو گروه اصلی مرد و زن نقسیم شده است.
تحصیلات- تحصیلات به گروههای بیسواد، ابتدایی، راهنمایی، متوسطه و دانشگاهی تفکیک میشوند.
نحوه وقوع تصادفات- تصادفات فوتی بر حسب نحوه وقوع تصادف به گروههای برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر، برخورد با عابر، برخورد با شی ثابت، برخورد با حیوان، واژگونی، حریق، سقوط و سایر تقسیم شدهاند.
قلمرو زمانی و مکانی تحقیق
این پژوهش در سال 1393 و در استان مازندران انجام شده است.
فصل دوم
ادبیات پژوهش
2-1- مبانی نظری
در مبانی نظری به بررسی تاریخچه تصادف در ایران، تصادفات از منظر روانشناختی و جامعه شناختی، عوامل موثر در بروز تصادفات جادهای (نقش جاده، خودرو، شرایط محیطی و عامل انسانی)، آموزش و فرهنگ سازی رفتار رانندگان، عوامل موثر بر رفتار رانندگی و هزینه‌های اقتصادی تصادفات جادهای پرداخته شده است.
2-1-1- تاریخچه تصادف در ایران(12)
در جهان نخستین انسانی که در یک حادثه رانندگی جان خود را از دست داد، یک خانم انگلیسی بود. بریجیت درسکول ۴۴ ساله اولین کسی در دنیا است که در یک سانحه رانندگی جان خود را از دست داده‌است. وی روز هفدهم آگوست سال ۱۸۹۶ در میدان کریستال پالاس لندن بر اثر تصادف فوت کرد.
نخستین تصادف رانندگی منجر به مرگ در ایران در پاییز سال ۱۳۰۵ میان خودرو مظفرالدین شاه و درشکه درویشخان نوازنده در خیابان سپه که جزو نخستین خیابانهای سنگ فرش شده تهران بود، اتفاق افتاد و راننده فرنگی مظفرالدین شاه که همراه خودرو به ایران فرستاده شده بود بر اثر بی احتیاطی، درویشخان را زیر گرفت. پس از این واقعه سرتیپ درگاهی آیین نامهای به نام نظامنامه درشکههای عمومی تهیه کرد و نخستین نظامنامه عبور و مرور تدوین شد. در یکی از بندهای این آیین نامه نوشته شده بود که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت، ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت 15 کیلومتر در ساعت و در خارج شهر 25 کیلومتر در ساعت و شبها با سرعت 10 کیلومتر براند و با اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که به طور طبیعی از صدای ماشین وحشت دارند، رانندگان باید از سرعت خودرو خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند. وزیرالوزرا نیز پس از آن دستور داد که اداره پلیس نظمیه، شعبه ای به نام "وسایط ناقله" تاسیس شود. پس از واقعه فوت درویشخان بود که شمار پاسبانها افزایش یافت و در چهارراهها با بازوبند سفید و چراغ راهنمایی بر دوش دیده شدند که با دست رنگ چراغها را تغییر میدادند.
با آنکه از سال 1292شمار خودروها افزایش یافته بود اما هیچگونه مقرراتی برای نظم بخشیدن به عبور و مرور آنها وجود نداشت تا اینکه، سوئدیها به ایران دعوت شدند و آغاز به پایه گذاری سازمانی به نام نظمیه شهربانی کردند که شعبهای به نام «عبور و مرور» در آن تاسیس شد. در سال 1308، دولت ایران برای نخستین بار به فکر تاسیس یک سرویس حمل و نقل همگانی برای تهران افتاد. در همین سال بود که گواهینامهها صادر و درجه بندی شدند و رانندگان موظف به دریافت تصدیق یا همان گواهینامه از نظمیه بود. اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضای او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد و به زبان فرانسه نوشته شده است، شخصی به نام «مسیو کلین» بود که بعد از او، این سمت به «ناصرخان انشا» اولین متخصص نظیمه محول شد.
2-1-2- تصادفات جادهای از منظر جامعه شناختی و روانشناختی
پیشرفت و افزایش جمعیت از عوامل افزاینده سوانح و حوادث از جمله تصادفات جادهای به شمار میآیند. توسعه فعالیتهای مختلف انسانی در امر حمل و نقل، منجر به افزایش تصادفات جادهای گردبده و با گسترش آن به چهره‌ای ناسازگار برای جوامع انسانی تبدیل شده و با ایجاد نا امنی، آن را با خطری جدی مواجه نموده است. تصادفات جادهای از عوامل مختل کننده فعالیتهای مختلف جامعه به شمار آمده و به روشهای گوناگونی می‌تواند آثار زیانباری بر زندگی انسانها بگذارد. امروزه آسیبهای وارده بر اثر تصادفات، یکی از معضلات اصلی جامعه بوده که هر روزه بر ابعاد و عوارض جانبی آن افزوده می‌شود. پس از گسترش شهرنشینی و هجوم و تمرکز آنها در شهرها، به همراه تولید انبوه خودرو، ساختار جادهها دستخوش تغییرات اساسی گردیده و باعث شده که در عصر حاضر بروز تصادفات جادهای، به عنوان یکی از اصلیترین دغدغههای جوامع انسانی مطرح باشد.
جامعه عبارت است از مجموعهای از انسانها که به علت نیازها و تاثیر یک رشته رفتارها، ایدهها و آرمانها در یکدیگر ادغام شده و جمعی سازمان یافته در جهت ارضای نیازهای اجتماعی و اساسی، همکاری دارند، از اینرو جامعه‌ شناختی را میتوان علمی دانست که می‌خواهد از طریق تفسیری رفتار اجتماعی به تبیین علل، سیر و معلول‌های آن دست یابد. همچنین روانشناختی رفتار اجتماعی را در مورد فعالیت‌هایی بکار میرود که بر حسب معنا و مقصودی برای آن قایل هستند با رفتار دیگران مرتبط باشد و بر اساس آن جهت‌گیری شود.
بدین ترتیب جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات را میتوان به عنوان بررسی علمی رفتار اجتماعی رانندگان در آمد و شد و حین رانندگی تعریف کرد. همچنین جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات عبارت از مطالعه قوانین و فرآیندهای اجتماعی است که رانندگان را نه تنها به عنوان افراد و اشخاص بلکه به عنوان اعضای نهادهای اجتماعی در حوادث رانندگی و تصادفات شناسانده و مورد بررسی قرار میدهد. بنابراین جامعه شناختی و روانشناختی تصادفات، مطالعه رفتار اجتماعی و زندگی اجتماعی رانندگان در جوامع انسانی است.
در این بین فرهنگ همگانی اجتماع و رفتار رانندگان نیز بطور اساسی دستخوش تغییرات گردیده که این رفتارها خود متقابلا بر ایمنی ترافیک و مشکلات ترافیکی و نوع رانندگی و به ویژه در تصادفات و حوادث رانندگی اثرات منفی گذاشته است.بنابراین یکی از اهداف عمده جامعه شناختی و روانشناختی پیش بینی رفتار اجتماعی جامعه و نظارت بر آن است. نوع رفتار رانندگی یکی از مواردی است که شخصیت رانندگان را در اجتماع آشکار کرده و رشد اجتماعی و نوع و روش انتخابی رفتارهای آنان را در اجتماع را به معرض دید میگذارد.
در تعاملات اجتماعی و روابط بین فردی، مساله حمل و نقل به ‌عنوان یکی از مؤلفه های مهم زندگی مورد توجه است. چرا که مشکل حمل و نقل و پیامدهای ناشی از رانندگیهای غیر اصولی، حیات فردی و زندگی اجتماعی همگان را متاثر می‌کند. بدین ترتیب شهرنشینی و متغیرهای مربوط به آن، رانندگان را ناخواسته درگیر عصبانیت، پرخاشگری و بروز ناهنجاریهای اجتماعی میکند. رفتارهای پر خطر در رانندگی و قانون گریزی که به عنوان یک رفتار ضد اجتماعی است از اساسیترین دلایل رفتاری و ناهنجاریهای اجتماعی در رانندگی، وقوع تصادفات و آسیبهای ناشی از حوادث رانندگی به شمار میروند.
آسیبهای ناشی از حوادث رانندگی یک مساله بزرگ سلامت عمومی است که به تلاشی همه جانبه برای پیشگیری موثر و پایدار با توجه به شبکه علیتی آن نیاز دارد. پژوهشهای مختلفی در زمینه تصادف عموما در خصوص تاثیر سه عامل انسان، جاده و خودرو انجام شده است. لکن از بین این عوامل تاکید بر تاثیر عامل انسانی از باورهای رایج است. عامل انسانی (موثر در تصادفات) دامنه ای وسیع، از ویژگی های جمعیت شناسی و مهارت های روانی حرکتی تا ویژگی های شخصیتی، نگرش ها و انگیزش های فردی است (13)
جامعه شناختی تصادفات، بررسی آسیبهای اجتماعی همراه با علتها و انگیزههای پیدایی آنها و نیز شیوه های پیشگیری این پدیده هاست؛ زیرا خاستگاه اصلی کژ رفتاریهای اجتماعی را باید در کل حیات اجتماعی و نوع خاص روابط انسانی جستجو کرد. در کنار تصادفات که آسیبهای فردی و اجتماعی جبران ناپذیر و هزینه های سرسام آوری را بر جامعه تحمیل میکند. فرهنگ همگانی رانندگی بر ایمنی ترافیک و مشکلات ترافیکی اثرات منفی غیر قابل انکاری گذاشته و آسیبهای فردی و اجتماعی جبران ناپذیر را بر جامعه تحمیل میکند.
بنابراین روانشناختی و جامعه شناختی رفتار تصادفات و حوادث ترافیکی نشان میدهد که عامل رفتاری رانندگان، از اصلیترین علل و عوامل بروز تصادفات است. ناشناخته ماندن سهم تاثیرات شخصیت افراد در رانندگی موجب شده رانندگی غیر اصولی و خطر آفرین رواج یابد. همچنین ضعف مهارتهای رانندگی ناشی از کمبود تجربه از دلایل ساختاری تصادفات محسوب میشوند. رفتار اجتماعی رانندگان به عنوان یکی از شاخص های اصلی رانندگی مطرح میباشد. بنابراین میتوان با به کارگیری روشهای علمی و اهمیت دادن به رفتار اجتماعی رانندگان، بخش قابل توجهی از آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای را کاهش داد.
2-1-2-1- جامعه شناسی تصادفات جادهای
اهمیت موضوع ترافیک در هر جامعهای یک واقعیت اجتماعی است، که ناشی از مسایل مختلف است. لیکن انسانی که با تمام توانمندیهای خود توانسته برای آرامش زندگی خود، بهترین جادهها و امکانات را فراهم نماید، بهترین راهکارها را برای معضل ترافیک تدوین کند؛ نقش انسانی خود را در حل مشکل ترافیک نادیده گرفته است. این اثرات و نیز فرآیندها و جریانات موجود در درون اجتماعات، اثراتی بر روابط اجتماعی می‌گذارد. با آنکه شهرنشینی در ایران پدیده تازهای نیست اما به علت ورود ناگهانی خودرو به شهرها، فرآیند شهرنشینی از چنان ویژگیهایی برخوردار گردیده که آنرا از اساس با شهرنشینی سنتی متفاوت ساخته است.
آنچه که امروزه در جامعه گسترش یافته، پیداش بافتهای گوناگون مسکونی، تجاری، اداری است، این تنوع کاربری و کارکردی باعث تغییرات و تحولات گستردهای در جامعه شده، از جمله سبب افزایش سفرها و ایجاد تراکم و هجوم به سمت شبکههای حمل و نقل گردیده که معضل تصادفات را با خود به همراه آورده است. بنابراین ما با پدیدهای بنام تصادفات روبرو هستیم که سه عامل انسان، محیط و وسیله نقلیه را در رابطه ای تنگاتنگ و پیچیده با یکدیگر قرار میدهد. بر اساس چنین واکاوی اجتماعی، ارایه هر گونه برنامه برای کاهش تصادفات از دیدگاه کارکردی، جامعه شناختی و فرهنگی در استان باعث شده که ساختارآنها متمایز باشد.
رویکرد جامعه شناختی شامل ایده راهبر اصلی است. که مفهوم سازی و تحلیل از آن پیروی میکند و منعکس کننده مجموعه خاصی از ایدهها و فرضیههای مربوط به طبیعت مردم و جامعه است(14)، از نظر جامعه شناختی، خودرو در ایران، به عنوان یک ابزار دسترسی انسان‌ها به یکدیگر، نقش خود را به خوبی ایفا نکرده و سبب گسستی عمیق در جامعه شده است. هنگامی که انسان برای رفع نیازهای گسترده زندگی خود مجبور است که از فناوری و دستاورد بنام خودرو استفاده کند، نخستین پیامدی را که به جامعه انسانی تحمیل میشود، معضلی بنام آمد و شد خودروها و عدم تناسب خودروها با امکانات توسعه در مساله حمل و نقل است؛ این پدیده اجتماعی با بروز مشکلاتی چون مشکلات روحی و روانی، ناراحتیهای عصبی همراه است.
به دنبال رشد سریع حمل و نقل و فراگیر شدن استفاده روزمره خودرو، در طول سده بیستم، به تدریج نظام جاده سازی در خدمت خودرو قرار گرفت و سپس شیوه زندگی صورتی خودروگرا پیدا کرد. در نتیجه به دلیل استفاده بی رویه از خودرو عوارض منفی آن به صورت مرگ و میر به یک مساله بزرگ بشری تبدیل شد. علاوه بر این خودرو به عنوان یک وسیله پر جاذبه، تاثیرات وسیعی بر شیوه زندگی, قشربندی اجتماعی، هنجارها به وجود آورده که به پیدایش تضادها، نابرابریها و تنشهای جدید منجر شده است. خودرو قطعا یکی ازابزارهای موثر در تعیین سطح زندگی و رفاه اجتماعی انسان‌هاست و کاربرد آن در خدمات حمل و نقل بسیار مهم است.
همان‌گونه که وسیله نقلیه رفاه و آسایش بی ‌دلیلی را برای جوامع به ارمغان آورده است، ضایعات و خسارات بزرگی را نیز به آنها تحمیل کرده است. چنانکه بشر امروز در هر سال شاهد میلیون‌ها تصادف است. در حوادث رانندگی سه عامل عمده انسان، جاده و خودرو نقش اساسی دارند و در این بین نقش اصلی به عهده انسان است. عوامل انسانی دامنه وسیعی از عوامل، از ویژگی‌های جمعیت‌ شناختی و مهارت‌های روانی حرکتی تا ویژگی‌های شخصیتی را در بر می‌گیرد(15). انسان به عنوان محور توسعه، در همزیستی با خودرو امنیت جانی و سلامت روحی و روانی خود را از دست داده است. این موضوع اتلاف وقت و تصادف را به همراه آورده است. پس از آن به علت گسترش روابط اجتماعی و ورود روزافزون خودروها به اینگونه روابط، سبب افزایش تصادفات گردیده است.
چون روابط اجتماعی بر اساس تعامل انسانی در محیط شکل می‏گیرد. اینگونه رفتار با تولید و عرضه روزافزون خودرو و قفل شدن جادهها درحال افزایش است، که نمایانگر شکاف فرهنگی در جامعه ناشی از نبود فرهنگ مناسب رانندگی است. چنانچه از دیدگاه جامعه شناختی به آن بنگریم، باید به ابعاد اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار پرداخت. بنابراین انسان‌ها که مهمترین طعمه تصادفات هستند، در بروز آن نقش اصلی را ایفا می‌کنند. آنچه که زمینه اشتباهات انسانی را در تصادفات فراهم می‌سازد، نا آگاهی افراد نسبت به مفاهیم عینی در این مورد است. از سوی دیگر جامعه ‌شناختی دارای دانش‌ گستردهای است،که میتواند فرهنگ ترافیک را از نظر اجتماعی مورد تاثیر قرار ‌دهد.
بنابراین از بعد جامعه شناختی، تصادفات جادهای در قالب یک پدیده اجتماعی است که انسان نقش خاصی در آن دارد. شهرها از حوزههای مختلفی شکل گرفته، که یکی از این حوزهها مربوط به حمل و نقل بوده که با کمیت و کیفیت این شبکه همراه است. از اینرو، بخشی از معضلات و مشکلات حوزه حمل و نقل مربوط به تصادفات و حوادث ترافیکی است. این حوادث، سبب میشود که کارکرد حمل و نقل دارای مشکل و متغیر شده و راهها و جادهها را تحت تاثیر قرار دهد و با خود مشکلات خاصی را به وجود آورد. از منظر جامعه شناختی میتوان گفت، تصادفات جادهای سلامت انسانها را تهدید کرده و بنیان خانوادهها را به مخاطره می‌اندازد. همچنین سبب از بین رفتن سرپرستهای فرهنگی جامعه می‌شود و منابع کمیاب انسانی و سرمایه ملی را از بین می‌برد.
2-1-1- 2- روانشناختی تصادفات جادهای
روانشناختی تصادفات جادهای، حوزه کاربردی است که در باره جوانب رفتاری و شناختی رانندگی به عنوان موضوع اجتماعی بحث میکند. این موضوعات پیچیده و همپوشی با محیطهای فنی، غیرفنی و ذهنی دارد. روان شناختی رانندگی در جهت ارتقای سطح توانمندی راننده در غلبه بر مقاومتهای درونی ناخودآگاه نسبت به اصول رانندگی حمایت آمیز است. تجربه احساس مقاومت نسبت به اصول روانشناختی رانندگی، بخشی از فرآیند درگیر شدن در خود ارزیابی و خود اصلاح گری است.
اکنون موضوع رفتار اجتماعی رانندگان در عرصه حمل و نقل باید مورد توجه قرار گیرد. راننده (عامل انسانی) مهمترین علت در ایجاد تصادفات جادهای میباشد. عامل رفتاری و ضعف مهارتهای شغلی ناشی از کمبود تجربه و عدم آشنایی با جادهها از اصلیترین علل و عمده ترین دلایل ساختاری حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای به شمار میآیند. تخلفات رانندگی همواره یکی از علل بروز مشکلات، معضلات و حوادث ترافیکی در همه‌ جوامع می‌باشد که بسته به بافت جوامع میزان و نوع آن متفاوت خواهد بود. گرچه در بروز حوادث ترافیکی و تخلفات رانندگی، عوامل مختلفی دخیل بوده، اما نقش علل انسانی در رفتار ترافیکی و روش رانندگی به عنوان اصلی‌ترین عامل، دارای بالاترین درصد علت حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای است.
رانندگی یکی از مواردی است که شخصیت راننده را در اجتماع آشکار کرده و ابعاد فرهنگی، رشد اجتماعی، نوع و روش انتخابی رفتارهای فرد در اجتماع را به معرض دید میگذارد. حرفه رانندگی مستلزم آگاهی، مشاهده و درک و واکنش بیخطر در برابر عوامل تحریک کننده است. شهرنشینی، آمد و شد و متغیرهای مربوط به آن، رانندگان را ناخواسته درگیر عصبانیت و پرخاشگری میکند. بدین ترتیب عدم رعایت مقررات و قانون گریزی که به عنوان یک رفتار ضد اجتماعی است از اساسی ترین دلایل رفتار نا ایمن در وقوع حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای به شمار میروند.
رﻓﺘﺎرﻫﺎی ﻧﺎمناسب و مخاطره آمیز اﻓﺮاد زﻣﺎﻧﻲ اﻫﻤﻴﺖ دو ﭼﻨﺪان ﻣﻲﻳﺎﺑﻨﺪ ﻛﻪ ﺑﺘﻮاﻧﻨﺪ علاوه بر تهدید زﻧﺪﮔﻲ ﻓﺮد اﻧﺠﺎم دﻫﻨﺪه ﻋﻤﻞ، ﺳﻼﻣﺘﻲ و زﻧﺪﮔﻲ اﻓﺮاد دﻳﮕﺮ را ﻧﻴﺰ ﺗﻬﺪﻳﺪ ﻧﻤﺎﻳﺪ. ناهنجاریهای رفتاری در رانندگی به عنوان یک معضل جدی در جامعه به شمار میآید؛ که باید در جهت جلوگیری از این معضل به دنبال تمهیدات و برنامه های اساسی بود. ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﺎﻫﻴﺖ ﻛﺎر اﺣﺘﻤﺎل ﺗﺒﺪﻳﻞ ﻳﻚ ﻋﻤﻞ ﻧﺎ اﻳﻤﻦ ﺑﻪ ﺣﺎدﺛﻪای ﻓﺎﺟﻌﻪ ﺑﺎر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺑﺴﻴﺎری از ﻣﺸﺎﻏﻞ دﻳﮕﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ اﺳﺖ. زﻳﺮا ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺗﻬﺪﻳﺪ زﻧﺪﮔﻲ و ﺳﻼﻣﺘﻲ ﺧﻮد راﻧﻨﺪه ﻣﻤﻜﻦ اﺳﺖ زﻧﺪﮔﻲ دهها ﻧﻔﺮ دﻳﮕﺮ ﻛﻪ در ﻋﻤﻞ، دﺧﺎﻟﺘﻲ در اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻞ ﻧﺎ اﻳﻤﻦ راﻧﻨﺪه ﻧﻴﺰ ﻧﺪارﻧﺪ ﺑﻪ ﻣﺨﺎﻃﺮه اﻓﻜﻨﺪه ﺷﻮد؛ که از اﻫﻤﻴﺖ ﺑﺴﺰاﻳﻲ ﺑﺮﺧﻮردار اﺳﺖ. این رفتارهای نا ایمن سبب پدید آمدن حوادث ترافیکی و تصادفهای فراوانی میشود.
آمارهای جدید نشان میدهد %75 حوادث جادهها مربوط به شخصیت انسان است. بنابراین خصوصیات روانی، اجتماعی، تربیتی و باورهای فرهنگی از عوامل مهم ایجاد حوادث است (16). بنابراین در پدید آمدن تصادفهای رانندگی چهار عامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط موثرند. در میان عوامل انسانی می‌توان به نادیده گرفتن مقررات و خطاهای رانندگی، نگرش های ترافیکی نادرست، خستگی و خواب آلودگی، مصرف مواد مخدر و الکل، رانندگی در ساعات سیاه (آخرشبها، اوایل صبح، بعد از ناهار) رانندگی جوانان به ویژه در آخر شبها، تعطیلات آخر هفته و با حضور همسالان اشاره کرد. بنابراین تصادفات جادهای منجر به جرح، مرگ، معلولیت و درد، کاهش بهرهوری، سوگواری، مشکلات اجتماعی روانی و همچنین تخریب گسترده اموال میشوند.
تلفات ناشی از تصادفات جادهای یکی از چالشهای مهم سلامت، بهداشت عمومی و توسعه استان مازندران است. به همین دلیل، ناهنجاریهای رفتاری در رانندگی و تصادفات جادهای به عنوان یک معضل جدی در جامعه محسوب میشود. بسیاری از عوامل در افزایش تلفات ناشی از تصادفات جادهای نقش دارند؛ سرعت غیر مجاز، رعایت نکردن حق تقدم و سبقتهای خطرآفرین از جمله عوامل موثر در بالا بردن آمار حوادث ترافیکی و تصادفات جادهای ارزیابی شدهاند. اما فرهنگ نادرست رانندگی در این میان نقش بیشتری دارد. بنابراین ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع رﻓﺘﺎرﻫﺎ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﮔﺬار ﺑﺮ آﻧﻬﺎ و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ از ﻧﺮخ ﺑﺮوز تصادفات جادهای ﻛﺎﺳﺖ.
2-1-3- تصادفات جادهای
با توسعه جوامع، سالانه میلیونها خودرو به سامانه حمل و نقل افزوده شده و به دنبال خود، مشکلاتی را به همراه میآورند. به این ترتیب خطر تصادفات به ویژه تصادفات جادهای روز به روز افزایش یافته و ایمنی جادهها کاهش مییابد. سامانه حمل و نقل جادهای به سبب ویژگیهای خاص نسبت به سایر سامانههای جابجایی، استفاده کنندگان بیشتری را به خود جذب میکند. همین عامل موجب میشود که ایمنی راه به شدت تحت تاثیر قرار گیرد و امنیت آن در مقایسه با سامانههای حمل و نقل کاهش یابد. بنابراین معیار سنجش ایمنی راه، تصادفات جادهای است.
2-1-3-1- مفهوم تصادفات
در فرهنگ عمید تصادف از نظر لغوی؛ از باب تفاعل به معنی به هم برخورد کردن، با هم روبرو شدن، به هم رسیدن بر حسب اتفاق و برخورد میباشد. تصادم نیز از همین باب و از نظر معنای لغوی به معنی به هم زده شدن، به هم کوفته شدن، سخت به هم خوردن دو چیز و کوفته شدن دو جسم به یکدیگر میباشد.
تعریف تصادفات رانندگی(17):
در رابطه با تصادفات رانندگی تعاریف متعددی ارائه شده که تمامی آن ها از نظر مفهوم یکسان است. در ذیل چند نوع از تعاریف مربوط به تصادفات رانندگی را ذکر می کنیم:
تصادف عبارت است از برخورد یک وسیله نقلیه با وسیله نقلیه دیگر ، حیوان، انسان، اشیاء ، خروج وسیله نقلیه از جاده و یا واژگون شدن آن که منجر به جرح، قتل و خسارت گردد.
تصادف عبارت است از انجام عمل و واقعهای در رابطه با واحدهای ترافیکی در کوچه، خیابان و جاده و به طور کلی در راه که در نتیجه آن اشیاء، خودرو و یا خودروهایی خسارت دیده و شخص یا اشخاصی مجروح یا فوت نموده اند.
تصادف عبارت است از برخورد وسیله نقلیه با یک شی ثابت یا متحرک، جاندار، خروج از جاده و یا واژگون شدن وسیله نقلیه که نهایتاً موجب خسارت، جرح یا قتل می گردد
تصادف عبارت است از وقوع سانحه منجر به جرح، فوت، خسارت و یا ترکیبی از آنها که در نتیجه برخورد یک یا چند وسیله نقلیه با یکدیگر و یا انسان، حیوان و شی به وجود آید . همچنین خروج وسیله نقلیه از راه و واژگونی آن را نیز باید به موارد مذکور اضافه نمود.
برخورد یک یا چند واحد عبور و مرور با یکدیگر و یا اشیا ثابت که منجر به ضرر و زیا ن های مالی و جانی گردد که واژگونی و خروج از راه هم باید به آنها افزوده گردد.
تعریف دیگر، تعریفی است که مجمع ملی ایمنی راهها از تصادفات رانندگی به عمل آورده است و آن این است، تصادف، واقعهای است که مرگ، جراحت یا خسارتهای خودرویی را به طور غیر عمدی به دنبال دارد.(18)
خسارتی

جرحی

1-از لحاظ نتیجه
با وسیله یا وسایل نقلیه دیگر

فوتی

با عابر یا عابران

بدون برخورد
با حیوانات

با اشیا ثابت

با اشیا متحرک

2-بر اساس وسایل نقلیه درگیر

خروج از راه

واژگونی

بدون برخورد

آتش سوزی

پرت شدن سرنشین

نمودار2-1- نمودار طبقه بندی تصادفات بر اساس نتیجه تصادف و وسایل نقلیه درگیر
در تعریف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران؛ تصادف عبارت از رخداد ناگهانی و غیر قابل پیش بینی در مورد وسیله نقلیه که در اثر آن زیانهایی به وسایل نقلیه، سرنشین و یا اجسام وارد آید(نمودار2-2)(19). با وجود این، هنوز تعریف کاملی برای تصادف بیان نشده است. بنابراین برای شناخت تصادفات جادهای بایستی عوامل اصلی بروز اینگونه حوادث را مورد بررسی قرارداد. در واقع برای کاهش آسیبهای وارده و دستیابی به سامانههای حمل و نقل مناسب، به طوری که ایمنی جادهها ارتقا یابد.
تصادف

بدون برخورد
با برخورد

جلو

خارج شدن از راه
قیجی کردن

پهلو

واژگونی
جدا شدن یدک

سایر
افتادن یا جابجایی بار بار
عقب

آتش سوزی

نمودار2-2- نمودار تصادف کمیسیون استاندارد خودروهای جاده ای موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران
2-1-3-2- واکاوی تصادفات جادهای
افزایش جمعیت و روند رو به رشد توسعه و فعالیتهای مختلف انسانی در امر حمل و نقل، موجب شده اثرات نامطلوبی از نظر تصادفات جادهای، همراه با خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری پدید آید. تصادفات جادهای یکی از شایعترین سوانح و حوادث است که جان بسیاری از مردم را به خطر میاندازد. توسعه فناوری و افزایش روز افزون خودرو در زندگی بشر، موجب شده تصادفات جادهای یکی از شایعترین حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را به خطر می‏اندازد. کشور ما، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف جاده ای و تلفات ناشی از آن است.
ایران بین سالهای ۲۰۰۴-۲۰۰۲ مکان دوم جهانی را آن هم با اندکی اختلاف پس از کشور السالوادوردر قاره آمریکا از نظر «تعداد کشته به ازای ۱۰۰ هزار نفر جمعیت» در تصادفات جادهای به خود اختصاص داده است. بر این اساس در السالوادور تعداد کشته به ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در تصادفات جاده‌ای در سال‌های مورد بررسی ۴۳ نفر و در ایران ۴۱ نفر بوده است. این تعداد برای کشور انگلستان ۶ نفر، آمریکا ۱۷ نفر، چین ۶ نفر، مالزی۳۲ نفر، کره۳۳ نفر، سوریه۱۲ نفر، عربستان۲۲ نفر، بنگلادش۲۰ نفر و هند۱۵ نفر بوده است. همین آمار نشان می‌دهد از سال ۱۳۷۳تا سال ۱۳۸۶ نزدیک به۳۰۰هزار نفر در تصادفات جاده‌ای در کشور جان خودرا از دست داده‌اند(20).
تلفات جادهای در جهان رتبه هفتم را دارد اما در ایران پس از بیماریهای قلبی و عروقی رتبه دوم را دارد(21) بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جادهای از سال 79 تا 88، 235 هزار و 50 نفر جان خود را از دست دادهاند. بر اساس این آمار 10 ساله میتوان گفت که به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 28/38 درصد تلفات داشتهایم. در هر ساعت2.7 ایرانی بر اثر تصادفات جادهای جان میدهند.(22) که نشانگر تلفات انسانی بالا با توجه به جمعیت کشور ( تنها یک درصد از جمعیت جهان) است. به همین لحاظ تصادفات جادهای یکی از عمده ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
متاسفانه در طول یک دهه اخیر وضعیت ایمنی جاده‌های کشورمان به نسبت دیگر کشورهای جهان از وخامت بیشتیر برخوردار شده است و طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در سالهای 2011 و 2013 شاهد هستیم که رتبه ایران که در سال 2007 در میان 178 کشور دنیا در مقام 168 قرار داشت، در سال 2011 و در میان 180 کشور جهان به رتبه 177 رسیده است(23).
بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی کشور در ۱۰سال (1376 تا 1385) به جمعیت کشور ۸ میلیون و ۵۷۵ هزار و ۴۷۶ نفر و به تعداد وسایل نقلیه موتوری ۹۷۴ هزار و ۸۶۹ مورد افزوده شده که تعداد مرگ ناشی از حوادث ترافیکی در این مدت ۲۰۹ هزار و ۹۲۳ مورد بوده است. تعداد افراد آسیب دیده ناشی از این حوادث یک میلیون و ۶۵۰ هزار و ۳۴۱ آسیب بود که از ۱۱۰ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال 1375 به۴۰۱ نفر به ازای هر ۱۰۰هزار نفر در سال 1384 افزایش یافته، سپس به ۳۹۳ نفر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال 1385 کاهش یافته است. میزان مرگ ناشی از حوادث ترافیکی نیز از ۱.۲۲ به ازای هر۱۰۰ هزار نفر در سال 1375 به ۵ .۴۰ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر در سال1384 افزایش پیدا کرده و سپس در سال 1385 به ۱. ۳۹ نفر به ازای هر۱۰۰هزار نفر کاهش پیدا کرد. تعداد مرگ بر اساس شاخص تعداد وسایل نقلیه از ۲۱۱ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال 1375 به ۲۵۸ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه در سال 1381 افزایش یافت و سپس به۱۷۰ مورد به ازای هر ۱۰۰ هزار وسیله نقلیه کاهش پیدا کرد(24).
بر اساس آخرین آمار مرگ و میر بر اثر تصادفات جاده‌ای از سال 1379 تا 1388، 235 هزار و 50 نفر جان خود را از دست داده‌اند. بر اساس این آمار 10 ساله می‌توان گفت که به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 38.28 درصد تلفات داشته‌ایم. در هر ساعت 2.7 ایرانی بر اثر تصادفات جاده‌ای جان می‌دهند(25) همچنین بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی، روزانه بیش از ۶۰ نفر در حوادث رانندگی در کشور جان میبازند(26). بنابراین بر اثر تصادفات جادهای به طور متوسط در هر 22 دقیقه یک نفر جان خود را بر اثر تصادف با خودرو از دست میدهند و به همین لحاظ تصادفات جادهای یکی از عمده‌ترین دلایل مرگ و میر ایرانیان است.
همچنین اگر مقایسهای در مورد تعداد کشته شدگان تصادفات جادهای ایران به ازای هر۱۰ هزار وسیله نقلیه صورت گیرد، نرخ کشته شدگان تصادفات جاده ای ایران حدود ۴۵ برابر کشورهای صنعتی، ۲ برابر چین، ۳ برابر کره جنوبی، 5.3 برابر تایلند، ۳ برابر روسیه و ۷ برابر ترکیه با جمعیت و وسایل نقلیه موتوری تقریبا یکسان است (27)، به همین دلیل ایران دارای رتبه نخست تصادفات در دنیاست. علاوه بر این، شاخص مربوط به قربانیان تصادفات ایران چند برابر شاخص مشابه در کشورهای دیگر است و بیشترین قربانیان در سنین 20 تا 50 سالگی و در عابران پیاده دیده میشود (28).
رشد حوادث برونشهری که در سال 1355، در حدود 55 هزار مورد بوده است در سال 1385 به 165 هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه 13درصدی را سبب میشود. همچنین از سال 1376 که تعداد کشته شدگان 14هزار نفر بوده است به 28 هزار مورد در سال 1385 رسیده است و باز هم رشد نگران کننده 8 درصدی را در طی 10سال داشته است. حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب میکند. سهم عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران بر اساس راهنمای ایمنی راهها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی 57 درصد است که 26 درصد با عامل جاده و 6 درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالی است که سهم عامل جاده به تنهایی 3 و وسیله نقلیه 2 درصد میباشد (29).
آمار تصادفات، تلفات و زخمیهای حاصل از تصادفات در نمودار پایین ارایه شده است. با نگاهی اجمالی به نمودار میتوان دریافت تعداد متوفیات، جراحت و مرگ تا سال 1384روندی صعودی داشته که از سال 1385 این روند افزایشی تا حدی واپایش شده و در سالهای 1386 و 1387 با روند کاهشی مواجه بوده است. تعداد مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سال 1386 با کاهش چشمگیری (16 درصد) مواجه بوده است که بخش عمده آن (حدود 9 درصد) میتواند به دلایل مختلفی از جمله سهمیه بندی سوخت و اثر القایی آن در تیرماه و سرمای شدید هوا در ماههای آخر سال و بخش دیگر آن (حدود 7 درصد) میتواند به دلیل بهبود پایدار ایمنی رانندگی در کشور باشد)30).

نمودار2-3- تعداد تصادفات، جرح و فوتی ناشی از تصادفات در ایران (1373 تا 1388)
حوادث رانندگان اولین آسیب‌های غیر عمدی منجر به مرگ می‌باشند. هر 6 دقیقه یک عابر پیاده در تصادفات آسیب و هر 107 دقیقه یک عابر پیاده جان خود را از دست می‌دهد. به خواب رفتن افراد در هنگام رانندگی سالانه باعث 100000 تصادف می‌شود که در نتیجه آن تعداد زیادی آسیب دیده و جان خود را از دست می‌دهند(31). رانندگی در حالت خواب آلودگی خطر تصادفات جادهای را 4 تا 6 برابر افزایش میدهد. همچنین رانندگی همراه با انجام کارهای دستی و یا بینایی پیچیده خطر تصادفات جادهای را 3 برابر افزایش میدهد(32).
تصادفات علت اصلی مرگ و میر و آسیبهای جدی هستند که در تمام جهان اتفاق می‌افتد و سالانه شمار زیادی از مردم را به کام مرگ می‌کشد. ایران یکی از کشورهایی است که بالاترین میزان تلفات انسانی ناشی از تصادفات جادهای را دارد. در ایران برخی عوامل ویژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و میر افراد در تصادفات می‌شود که شاید تاثیر این عوامل در سایر کشورها کمتر باشد.
نمودار 2-4- مقایسه آمار 13 ساله تلفات حوادث رانندگی از سال 1380 تا سال1392
با توجه به تمهیدات مختلف و کنترل سیر فزاینده مرگ و میر در تصادفات جاده‌ای اما باز هم نگرانی‌ها رفع نشده است و ایران همچنان در صدر کشورهای پر تلفات جاده‌ای قرار دارد. نگاهی به این آمارها نشان می‌دهد که تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالا بوده و از حیث آمار در رتبه های نخست جهان قرار دارد، این در حالی است که تعداد خودروهای ایران از تعداد خودروها در بسیاری از کشورها جهان بسیار کمتر است. بر اساس آمارهای موجود، مرگ و میر ناشی از تصادفات در جادهها نسبت به سایر کشورها بسیار بیشتر است. تصادفات جادهای، یکی از مهمترین مشکلات مرتبط با سلامت همگانی است، پیشگیری مداوم و موثر آن نیازمند کوششهای هماهنگ و همه جانبه است.
2-1-4- عوامل موثر در بروز تصادفات جادهای
اندیشه انسانها و گذشت زمان، وی را بر طبیعت چیره نموده، راههای چیرگی امکانات و تواناییهای موجود در آن را برای رفاه بیشتر نوع بشر هموار کرده است. این روند از یک طرف آسایش و رفاه را برای نوع بشر به ارمغان آورده، از طرف دیگر بر کمیت و هم بر کیفیت زیستن وی اثرات زیانبار و مخرب بر جای گذاشته است. با رشد شتابان شهرها و افزایش حمل و نقل در جادهها و همچنین افزایش سرعت، مساله تصادفات جادهای مطرح گردید. بدین ترتیب مسایل حمل و نقل و تصادفات جادهای، با همه پیچیدگیهای آن مورد توجه واقع شدند.
حمل و نقل علیرغم داشتن جنبه های ایمنی و رفاهی بسیار فراوان، جوامع را مورد تهدید قرار داده است. در این بین، حمل و نقل جادهای با توجه به گستردگی و فراگیری آن از اهمیت ویژهای برخوردار است. حمل و نقل از سه عامل، انسان، راه، وسیله نقلیه تشکیل میشود. چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مسالهای به نام تصادفات جادهای وجود نخواهد داشت. بنابراین یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد تصادفات جادهای بسیار با اهمیت است افزایش جابجایی میباشد، که از عوامل اصلی این افزایش آن؛ میزان رشد جمعیت و افزایش بی رویه خودروها میباشد.
هنگامی که شهرها رشد میکنند، توجه به هماهنگی میان جنبههای مختلف زیستی آنها بسیار حایز اهمیت میباشد. در این فرآیند جابجایی جمعیت در انجام فعالیتهای روزمره بسیار ضروری است. رشد سریع جمعیت، افزایش مصرف و گسترش محدودههای ساخته شده، سامانه حمل و نقل را آشفته نموده و نا امنیهای ایجاد شده؛ تهدیدی جدی برای جوامع به شمار میروند. این اقدامات از طریق لحاظ کردن برخی از هزینههای حمل و نقل، بر فعالیتهای مختلف تاثیر گذاشته و این امر میتواند منجر به افزایش آمد و شد و تصادفات جادهای شود.
در میان فعالیتهای آسیب رساننده فعالیتهای انسانی، حمل و نقل سهم به سزایی را به خود اختصاص داده است در نتیجه باید به عنوان یکی از پیجیده ترین مشکلات جوامع بشری مورد توجه قرار گیرد. حمل و نقل آثار متفاوت زیادی حاصل از تردد جادهای بر جوامع زیستی وارد میسازد. بنابراین بروز بحرانهای مختلف همانند افزایش تصادفات جادهای، نشان دهنده ضرورت توجه همه جانبه به آنست.
مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان میدهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جادهای در کشورها، یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس میباشد. برای گروه سنی 5 تا 44 سال، مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل میدهد. بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه میباشد(33).
مساله واپایش اثرات تصادفات جادهای، برای جهت بخشیدن به نحوه کاهش آن و دست یابی به سامانههای حمل و نقل مناسب، به طوری که کمترین آسیبها را وارد کند؛ بایستی در اولویت قرار گیرد. حمل و نقل به علت دارا بودن آثار تصادفات جادهای، یک مشکل اساسی بوده که پیشگیری و واپایش آسیبهای آن، نیازمند کوششهای هماهنگ و همه جانبه است. واکاوی آمار تصادفات در جهان، نشان میدهد که میزان مرگ و میر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار بیشتر است.
یکی از زیرساختهای مهم در توسعه اقتصادی شهرها و کشورها، سامانه جادهای و حمل و نقل مؤثر آن است. بر همین اصل، ایمنی حمل و نقل از جایگاه ویژهای برخوردار است. معیار سنجش ایمنی راه، تعداد تصادفهای جادهای است که این تصادفها برآیندی از رفتار و نقش رانندگان، خودروها و جاده و محیط است با توجه به افزایش روزافزون تصادفها، تجزیه و تحلیل باید به گونهای انجام شود که عوامل موثر در بروز آنها شناسایی شوند به طور کلی ایمنی راه در سامانه «انسان، وسیله نقلیه، راه و محیط» بررسی میشود. شناخت تعامل این سه جز پایه ای است برای تشریع علت و اثر عواملی که منجر به تصادف میشوند(34)
بنابراین تصادفات جادهای ناشی از وجود نقص در یکی از سه عامل است. برنامه ریزیها باعث بهبود وضعیت ایمنی سامانه حمل و نقل میشوند. سیاستهای حمل و نقل نیازمند رشدی است تا پای به پای تمایل فزاینده برای جابجایی، توسعه یابند و کیفیت آن را حفظ کند. در این راستا کاهش تلفات ناشی از تصادفات جادهای یک موضوع کلیدی به شمار میآید.

21

2-3-2- سازمان فضایی و سطح بندی روستاها 34
4-2- نظریه سرمایه انسانی 36
1-4-2- تعریف و مفهوم سرمایه انسانی 37
2-4-2-سرمایه گذاری در سرمایه انسانی 37
3-4-2- تشکیل سرمایه انسانی از طریق آموزش و پرورش 38
5-2- نظام آموزش و پرورش ایران 39
6-2- مقاطع تحصیلی آموزش و پرورش در ایران 42
1-6-2- دوره ابتدایی 42
2-6-2- دوره راهنمایی تحصیلی (متوسطه اول) 42
3-6-2- دوره متوسطه عمومی 43
4-6-2- دوره پیش دانشگاهی 43
7-2- ضوابط و استانداردهای مربوط به خدمات آموزشی 44
1-7-2- استانداردهای آموزشی و تعداد دانش آموزان در مدارس ابتدایی و راهنمایی 45
8-2- مدرسه هوشمند 47
1-8-2- پیشینه هوشمندسازی مدارس 48
2-8-2- اهداف ایجاد مدارس هوشمند 49
3-8-2- پیش نیازها جهت اجرای مدارس هوشمند 50
فصل سوم:
مواد و روش ها 1-3 - پیش درآمد 52
2-3- موقعیت، حدود و وسعت منطقه مورد مطالعه 54
3-3- ویژگیهای طبیعی منطقه 55
1-3-3- زمین شناسی و ژئومورفولوژی 55
2-3-3- آب وهوا‌( اقلیم) 56
1-2-3-3- بادهای 120 روزه سیستان 62
3-3-3- منابع آب 62
4-3-3- خاکهای منطقه 64
5-3-3- وضعیت پوشش گیاهی 65
6-3-3- زندگی جانوری 65
4-3- ویژگیهای جغرافیای انسانی 66
1-4-3- بررسی وضعیت جمعیت منطقه 66
2-4-3- ترکیب جنسی جمعیت 68
3-4-3- وضعیت سواد 68
4- 4 – 3- کشاورزی 69
5-4-3- صنایع و معادن 70
6-4-3- فعالیت های عمرانی و خدماتی 71
1-6-4-3 مساکن روستایی 71
2-6-4-3- معابر و شبکه حمل ونقل 72
3-6-4-3- تأمین آب شرب 73
4-6-4-3- برق رسانی 73
5-6-4-3- خدمات بهداشتی و درمانی 73
6-6-4-3- سایر خدمات 74
7-4-3- ویژگی های فرهنگی و اجتماعی 74
8-4-3- جغرافیای تاریخی سیستان 75
9-4-3- آثار تاریخی منطقه 76
5-3- روش تحقیق 79
1-5-3- روشها و مراحل تحقیق 79
2-5-3- جامعه آماری 80
3-5-3-روش و ابزار گرد آوری داده ها 81
4-5-3- شاخص های مورد مطالعه 82
5-5-3- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات 83
فصل چهارم
یافته های تحقیق 1-4- پیش درآمد 85
2-4- یافته های توصیفی و تحلیلی 85
1-2-4- تغییرات مربوط به تعداد جمعیت و خانوار روستاهای مورد مطالعه 88
2-2-4- مراکز آموزشی مقطع ابتدایی 91
1-2-2-4- پراکندگی و دسترسی به مدارس ابتدایی در دهستان محمدآباد 92
2-2-2-4- درجه بندی مدارس ابتدایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 98
3-2-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مدارس ابتدایی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 100
4-2-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی مدارس ابتدایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 101
5-2-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس ابتدایی دهستان 105
3-2-4- مراکز آموزشی مقطع راهنمایی 108
1-3-2-4- پراکندگی و دسترسی به مدارس راهنمایی در دهستان محمدآباد 108
2-3-2-4-درجه بندی مدارس راهنمایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 116
3-3-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مدارس راهنمایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 117
4-3-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 118
5-3-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس راهنمایی دهستان 123
4-2-4- مراکز آموزشی مقطع متوسطه 124
1-4-2-4- پراکندگی و دسترسی به مراکز آموزشی متوسطه در دهستان محمدآباد 126
2-4-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مراکز آموزشی متوسطه دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 133
3-4-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 134
4-4-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس متوسطه دهستان 136
3-4- آزمون فرضیات 137
1-3-4- آزمون فرضیه نخست 138
2-3-4- آزمون فرضیه دوم 139
فصل پنجم
جمع بندی، نتیجه گیری و پیشنهادات 1-5- جمع بندی 143
2-5- نتیجه گیری 144
3-5- پیشنهادات 147
منابع 152
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول 1-1- مراکز آموزشی مورد مطالعه 14
جدول 1-2 -استانداردهای آموزشی و تعداددانش آموزان آنها در مدارس ابتدایی 46
جدول 2-2 -استانداردهای آموزشی و تعداد دانش آموزان آنها در مدارس راهنمایی 46
جدول 3-2-استانداردها و ضوابط خدمات آموزشی در مناطق روستایی کشور 47
جدول 1-3- مساحت دهستانهای شهرستان هامون در سال 1391 54
جدول 2-3- وضع جوی منطقه سیستان بر حسب ماه: سال 1389 58
جدول 3-3- ویژگیهای عناصر اقلیمی منطقه سیستان 59
جدول 4-3- آمار تعدادی از عناصر اقلیمی ایستگاه سینوپتیک زابل طی سالهای 90-1380 60
جدول 5-3- تعداد جمعیت و خانوار شهرستان هامون در سالهای 1385 ، 1390 67
جدول 6-3- وسعت و تراکم جمعیت دهستانهای شهرستان هامون در سال 1390 67
جدول 7-3- تعداد حانوار وجمعیت از نظر جنسیت در شهرستان هامون و دهستان محمدآباد در سال 1385 68
جدول 8-3- تعداد افراد باسواد و بی سواد بر حسب جنس در شهرستان هامون 69
جدول 9-3-طول محور های روستایی آسفالته شهرستان هامون در سال 1390 72
جدول 10-3- مراحل انجام تحقیق 80
جدول 1-4- طرح اتصال مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-1391 88
جدول 2-4- تعداد خانوار و جمعیت روستاهای مورد مطالعه دهستان محمد آباد در سالهای 1385 و 1390 89
جدول 3-4-مقایسه تعداد آموزشگاهها و تعداد دانش آموزان مقطع ابتدایی سال 92-1391 94
جدول 4-4- آمار مدارس ابتدایی روستاهای مورد مطالعه در دهستان 97
جدول 5-4- وضعیت مدارس ابتدایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 از حیث درجه استاندارد آموزشی 98
جدول 6-4- مقایسه فضاهای آموزشی مقطع ابتدایی دهستان ازنظر محوطه و زیربنا با استانداردهای آموزشی درسالتحصیلی 92-91 101
جدول 7-4- توزیع کارکنان مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد از لحاظ جنسیت در سال تحصیلی 92-1391 107
جدول 8-4 مقایسه تعداد آموزشگاهها و تعداد دانش آموزان مقطع راهنمایی در سال تحصیلی 92-1391 112
جدول 9-4- آمار مدارس راهنمایی روستاهای مورد مطالعه در دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 115
جدول 10-4- مقایسه فضاهای آموزشی مدارس راهنمایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 121
جدول 11-4- آمار مدارس مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 131
جدول 12-4- مقایسه سرانه فضاهای آموزشی زیر بنا در مدارس متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 (متر مربع) 135
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل 1-2-اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GIS 25
شکل 2-2- مدل فون تانن 29
شکل 3-2- سلسله مراتب مکانهای مرکزی کریستالر 30
شکل 4-2 -سلسله مراتب مرکزی براساس اصول بازار یابی، ترابری و اداری 32
شکل 5-2- سطح بندی سکونتگاههای روستایی 36
شکل 1-3-نقشه تقسیمات سیاسی استان سیستان و بلوچستان 53
شکل 2-3- منحنی آمبروترمیک منطقه سیستان 57
شکل3-3- نمودار خلاصه پارامترهای محاسباتی دمای هوا در ایستگاه زابل 61
شکل 1-4- نمودار ستونی تعداد آموزشگاههای مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-91 86
شکل 2-4- نمودار ستونی تعداد دانش آموزان مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-91 86
شکل3-4- نمودار دایره ای درصد کارکنان مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون از لحاظ مدرک تحصیلی در سال تحصیلی 92-91 87
شکل 4-4- نمودار ستونی جمعیت سالهای 1385 و 1390 روستاهای مورد مطالعه در دهستان محمدآباد 90
شکل 5-4- نقشه پراکندگی مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 93
شکل 6-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی به مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 95
شکل 7-4- نمودار ستونی درجه بندی مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-91 در مقایسه با استانداردهای آموزشی 99
شکل8-4- نمودار دایره ای درصد کارکنان (آموزشی،اداری و خدماتی) مقطع ابتدایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 106
شکل 9-4- نقشه پراکندگی مدارس راهنمایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-91 110
شکل 10-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی دهستان محمدآباد به مدارس راهنمایی در سال تحصیلی 92-91 113
شکل11-4- نقشه پراکندگی مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 127
شکل 12-4- نمودار ستونی مقایسه جمعیت دانش آموزی مدارس متوسطه دهستان محمدآباد به تفکیک رشته تحصیلی در سال تحصیلی 92-91 128
شکل13-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی به مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 129
فصل اول
مقدمه و کلیات تحقیق

1-1- مقدمه
لفظ آموزش وپرورش در مفهومی وسیع به کلیه فرآیندهایی اطلاق می شود که زندگی فرهنگی را برای انسان تأمین می کند (جرالد ال،1389،11).
آموزش و پرورش فرآیندی زگهواره تا گور است که در هر جامعه ایی وجود داشته و اشکال گوناگونی دارد، از یادگیری براساس تجربه های زندگی تا آموزش و پرورش آموزشگاهی، از اجتماعات صنعتی تا غیر صنعتی، از محیط های روستایی تا شهری، بنابراین آموزش و پرورش یک پدیده اجتماعی است (علاقه بند، 1372، 4) .
آموزش رسمی نهاد مهمی برای انتقال دانش و فرهنگ از نسلی به نسل دیگر و پرورش آن دسته از خصایص آدمی است که به بازده اقتصادی، ثبات اجتماعی و ایجاد دانش های جدید کمک می کند، بخشی از این دانش همان نظری است که جامعه نسبت به خود نظام مدرسه پیدا می کند، برای آنکه یک نهاد نقش مهمی در جامعه ایفا کند لازم است مشروع باشد یعنی مردمی که از آن استفاده می کنند، باید معتقد باشند که این نهاد در خدمت منافع و نیازهای آنان است (کانوی، 1367، 13).
امروزه بسیاری از متفکران و متخصصان تعلیم و تربیت که طرفدار برداشتی نو و دیدی تازه در زمینه اصلاحات آموزشی هستند، بر این باورند که برنامه ریزی اصلاحات به منظور تجدید نظر اساسی در عملکرد گذشته و کنونی نظام های تعلیم و تربیت هر کشور باید در پرتو بررسی پیشینه تاریخی تحولات آموزش و پرورش و تحلیل وضعیت کنونی نظام آموزشی صورت گیرد، زیرا در این صورت می توان با دیدی تازه و جامع عواملی را که موجب رکود فعالیتهای فرهنگی و علمی
و شکل گیری دشواریهای کنونی نظام آموزشی شده است، شناسایی کرد (کانل ، 1373، 694).
اصولاً ساختار نظام آموزش و پرورش در ابعاد دوگانه بررسی می شود که عبارتند از:
1- بعد عمودی نظام که شامل مراحل تحصیلات رسمی با توجه به سن ورود به مدرسه و تعداد سالهای تحصیل در هر مرحله تحصیلی است.
2- بعد افقی نظام آموزش و پرورش که به تقسیمات درونی هر یک از مراحل تحصیلی یا دوره های آموزشی که شامل شاخه ها و رشته های تحصیلی است، اطلاق می شود مانند رشته های نظری و فنی و حرفه ایی در دوره متوسطه (آقازاده، 1388، 23).
مسئولان برنامه های اصلاحی آموزش و پرورش ممالک موفق معتقدند که اصلاح کمی و کیفی آموزش و پرورش باید از مقاطع تحصیلی پایین تر آغاز گردد تا بتوان شرایط تحول برای مقاطع بالاتر را مهیا ساخت، آنان تأکید دارند که بازسازی و اصلاح آموزش و پرورش فرآیندی نیست که بتوان آن را با اقدام ضربتی آن هم از رأس و قلّه ی هرم آموزشی آغاز کرد، بلکه اقدام اصلاحی متناسب و سنجیده باید از قاعده هرم آموزشی یعنی از سطح آموزش قبل از دبستان و آموزش ابتدایی شروع گردد تا بتوان آن را به صورت فرآیندی فراگیر و همه جانبه به سطوح بالای آموزشی (دوره متوسطه و آموزش عالی) هدایت کرد.اما متأسفانه این توصیه کارشناسان در فرهنگ برنامه ریزی کشور ما جایگاه شناخته شده ایی ندارد (همان،1388، 221-220).
با توجه به اینکه در اصل سوم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به مسئله آموزش و پرورش و تربیت بدنی رایگان برای همه در تمام سطوح تأکید شده است و همچنین سطح بالای آموزش و سواد از ملاک های توسعه انسانی کشورها محسوب می شود لذا دسترسی جوامع روستایی و شهری به خدمات آموزشی و پراکنش مناسب مراکز آموزشی از اهمیت زیادی برخوردار است.
در این پژوهش وضعیت دسترسی دانش آموزان دهستان محمد آباد شهرستان هامون در منطقه سیستان به مراکز آموزشی ابتدایی، راهنمایی و متوسطه با استفاده از روش تحلیل فضایی و نرم افزار سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS مورد بررسی قرار می گیرد.
چارچوب اصلی این پژوهش ابتدا در فصل اول تحت عنوان مقدمه وکلیات تحقیق شامل بیان مسئله، سئوالات تحقیق، فرضیات تحقیق، اهمیت و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق ، پیشینه ی تحقیق (مطالعات داخلی و خارجی) محدوده ی موضوعی، زمانی و مکانی تحقیق می باشد.
فصل دوم شامل مبانی نظری تحقیق است که در آن پیش در آمد، تعاریف و مفاهیم و دیدگاه ها و نظریه ها ذکر می گردد.
در فصل سوم این پژوهش بعد از پیش در آمد ابتدا کلیات جغرافیایی منطقه مورد مطالعه در قالب ویژگی های طبیعی و انسانی و سپس به بیان مواد و روش ها، جامعه آماری و روش ها و ابزار گردآوری داده ها و روش تجزیه و تحلیل اطلاعات پرداخته شده است.
فصل چهارم شامل یافته های تحقیق به صورت پیش درآمد و یافته های توصیفی بدست آمده از بررسیهای میدانی در سه مقطع ابتدایی، راهنمایی و متوسطه و آزمون فرضیات می باشد.
و فصل پنجم به جمع بندی ، نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات می پردازد.
2-1- بیان مسئله
انسان موجودی است تغییر پذیر با توانایی های بالقوه نامحدود که این توانایی ها می تواند تحت نظام و برنامه ریزی آموزشی و پرورشی به فعل تبدیل شود و جوامع انسانی را از مواهبی بسیارگران برخوردار نماید، بهبود در نحوه انجام وظیفه، امکان استفاده بیشتر از منابع محدود داخلی، کاهش هزینه ها و سرانجام تحقق هر چه بهتر هدف های سازمانی آنگاه میسر است که قابلیتها و مهارتهای منابع انسانی براثر آموزش و بهسازی تقویت شوند تا بتوانند نقش و سهم خود را در تلاشهای توسعه ایفا کنند (میر سپاسی، 1372، 297).
در قرن اخیر گرایش شدید به آموزش و پرورش رسمی، گسترش قابل ملاحظه مراکز آموزشی را سبب گردید و برداشت جامعه را درباره ی رسالت و مسئولیت مدرسه به کلی دگرگون کرد (معیری، 1381، 23).
مربیان، مدیران و معلمان بر کارکرد مدرسه در جهت تنویر افکار تأکید می کنند، اینها مدعی اند که آموزش رسمی جز مهمی از فرآیند مادام العمر آموزش و پرورش است که نه تنها شناخت پدیده های مهم بلکه خود فرآیند یادگیری را نیز به جوانان می آموزد، کار فرمایان، مدرسه را وسیله ایی برای فراهم آوردن مهارتها و آماده ساختن جوانان برای کارکردهای اقتصادی در جامعه ای که مرتباً تکنولوژی پیچیده تر می شود، می دانند (کانوی. 1367، 13).
امروزه گروه عظیمی از مردم کشور ما نیز تحصیل و در نتیجه پیشرفت را یکی از نیازهای اساسی خود می دانند. اکنون تعداد زیادی از انسان ها بایستی از حداقل دانش روز برخوردار باشند که این حداقل از مجموع چندین برابر حداکثر چند قرن گذشته بسیار بزرگتر و بیشتر و دارای کیفیتی کاملاً متفاوت است. لازم به یادآوری است، هر چه بر تعداد جمعیت دانش آموزی افزوده می شود از کیفیت تدریس و برنامه های آموزش و پرورش کاسته می شود، از طرف دیگر بدلیل عدم توجه به خصوصیات فردی فراگیران، تعدادی از آنها درس و مدرسه را رها کرده و جزء افراد کم سواد در می آیند، لذا باید متناسب با افزایش تعداد دانش آموزان توجه به آموزش متناسب، صورت گیرد. از نقطه نظر هزینه و مخارج این حقیقت مسلمی است که بایستی هر ساله مبلغ قابل توجهی بر بودجه آموزش و پرورش افزود و اگر دخالت کشورهای استعمارگر در امور سایر کشورها نبود معقول این بود که رقم اول بودجه هر کشور به جای امور نظامی به آموزش و پرورش اختصاص یابد. در جامعه اسلامی ما توجه به آموزش و پرورش منبعث از تأکید دین اسلام و قرآن کریم و سنت و سیره پیامبر و ائمه اطهار است، لذا پرورش نیروی انسانی خلاق و هماهنگ با معنویات حکومت اسلامی رسالتی است که بر دوش دستگاه تعلیم و تربیت قراردارد و تحقق آن ضامن موفقیت سایر سازمانها و نهادهای اجرایی کشور می باشد، به عبارتی دیگر توسعه اقتصادی و اجتماعی یک کشور مرهون توسعه آموزشی و فرهنگی است (عسکری و محسنی نیا، 1373، 48) .
باتوجه به اینکه در بعضی موارد عدم ساماندهی و عدم توزیع مناسب مراکز آموزشی در دهستان محمد آباد مشاهده می شود و در برخی از روستاها کمبود فضای آموزشی وجود دارد و در برخی دیگر از روستاها، فضاهای آموزشی ساخته شده بلا استفاده باقی مانده است و همچنین در بعضی از روستاها وضعیت مدارس از استانداردهای آموزشی فاصله دارد و این موارد باعث افت تحصیلی، ترک تحصیل و بازماندن دانش آموزان از تحصیلات بالاتر می شود لذا تحقیق حاضر تحت عنوان (تحلیل فضایی دسترسی به مراکز آموزشی دهستان محمد آباد شهرستان هامون) صورت گرفته است.
3-1- سئوالات تحقیق
1- آیا پراکنش مراکز آموزشی دهستان محمد آباد از نظر فضایی، متناسب با جمعیت روستایی می باشد؟
2- بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود دهستان ازنظرتعداددانش آموز وتجهیزات با استانداردهای آموزشی چه ارتباطی وجود دارد؟
4-1- فرضیات تحقیق
1- آرایش فضایی متناسبی بین پراکندگی مراکز آموزشی با جمعیت روستایی دهستان وجود ندارد.
2- هماهنگی زیادی بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود دهستان ازنظرتعداددانش آموز وتجهیزات با استانداردهای آموزشی وجود ندارد.
5-1- اهمیت و ضرورت تحقیق
کارکرد آموزشی در هر سرزمین زیر بنای توسعه اقتصادی - اجتماعی می باشد، جامعه ایی که از نظر سطح سواد و تخصص از موقعیتهای مناسب برخوردار نباشد، امکان ارتقاء کیفی برای جمعیت آن وجود ندارد، بنابراین گسترش خدمات آموزشی در ایجاد زمینه های مناسب برای توسعه اقتصادی - اجتماعی نواحی روستایی لازم است (مطیعی لنگرودی، 1390، 118- 117).
یکی از ابزارهای مهم برنامه ریزی در اختیار داشتن اطلاعات و آمار از وضع موجود می باشد که به برنامه ریز این امکان را می دهد تا با بررسی مسائل و تنگناها و تجزیه و تحلیل داده های آماری امکان تدوین برنامه ایی منطبق با مقتضیات زمان و مکان را فراهم آورد. از میان انواع برنامه ریزیها، برنامه ریزی آموزشی اساسی ترین و بنیادی ترین آنها می باشد، از عناصر مهم در فرآیندهای آموزشی وجود امکانات فیزیکی نظیرساختمان، تأسیسات و تجهیزات مربوطه می باشد که تأمین آن بویژه در کشورهای در حال توسعه بدلیل محدودیت منابع مالی تنگناهایی را در امر آموزش ایجاد می نماید، در کشور ما توجه به این امر مستلزم مکان گزینی مناسب فضاهای آموزشی است تا از این طریق ضمن بهره برداری کامل از فضا و امکانات، بازدهی مطلوب از سرمایه گذاری در این بخش حاصل آید و با توجه به اینکه تحقیق علمی اساسی ترین وسیله برای کنترل، اصلاح، تغییر و توسعه تعلیم و تربیت می باشد، لذا با انجام چنین پژوهش هایی می توان بعضی از مشکلات و نارساییهای موجود در بخش آموزش و پرورش مناطق روستایی را شناسایی کرد و در جهت حل این مشکلات راهکارهایی ارائه نمود.
به عنوان مثال بررسی امکانات موجود آموزش و پرورش در کشور نشان می دهد که این نوع امکانات در روستاهای کشور کمتر از امکانات موجود در شهرها است و این مسئله از زمان های گذشته تا کنون در روند مهاجرت روستاییان به نقاط شهری تأثیر گذار بوده است.
6-1- اهداف تحقیق
1- شناسایی توزیع فضایی مراکز آموزشی موجود در دهستان محمد آباد.
2- تعیین ارتباط بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود با استانداردهای آموزشی جهت تصمیم گیری برای آینده.
7-1- پیشینه تحقیق
بطور طبیعی هر پژوهشی در تداوم پژوهش های پیشین به انجام می رسد، هم از دوباره کاریها در آن اجتناب می شود و هم از داده های تحقیقات پیشین برخوردار می گردد، ارتقا دانش نیز به همین تداوم وابسته است. (ساروخانی، 1385، 146).
بررسیهای بعمل آمده نشان می دهد که در زمینه تحلیل فضایی و مکانی دسترسی به مراکز آموزشی پژوهش هایی انجام گرفته است که نمونه هایی از مطالعات داخلی و خارجی عبارتند از:
1-7-1- مطالعات داخلی
- ناصری وجی واد (1384) تحلیل توزیع مکانی مراکز آموزشی با استفاده ازGISرا انجام دادند، نتیجه اینکه: کاربریهای عمومی در بسیاری از شهرها قادر به ارائه خدمات مطلوب به شهروندان نمی باشند، دستیابی به چنین هدفی منوط به شناخت معیارها و ضوابطی است که در مکان یابی مراکز خدماتی مورد استفاده قرار می گیرد، براین اساس اهم مشخصه ها: سازگاری، مطلوبیت و ظرفیت است که هر یک در زیر مجموعه خود به ضوابط کمی منتهی می شود و بدین لحاظ سیستم اطلاعات جغرافیایی یا GIS مورد استفاده قرار گرفته و با استفاده از توابع تحلیل مکانی و براساس ترکیب عوامل و لایه های اطلاعاتی وضعیت موجود استقرار مدارس به لحاظ تناسب یا عدم تناسب با سایر کاربریهای شهر مورد استفاده قرار می گیرد.
- احد نژاد روشتی و همکاران (1391) در تحلیل پراکنش فضایی مراکز آموزشی منطقه 8 تبریز اعلام کردند که در این تحقیق با استفاده از روش های تحلیل نزدیک ترین همسایه و شاخص موران و با توجه به نتایج بدست آمده از مدل های ارزیابی چند معیاری و تحلیل سلسله مراتبی و ترسیم نقشه GIS مشخص شده است که بیشترین پراکنش های فضایی آموزشی در قسمت جنوب و جنوب غربی این منطقه قرار دارد و الگوی منظمی ندارد.
- غفاری گیلانی و همکاران (1390) در مطالعه مکان گزینی مدارس راهنمایی شهر آستارا به این نتیجه رسیدند که استفاده توام قواعد چند معیاری و قابلیت های GIS در انتخاب مسیر مناسب در روند ساماندهی مراکز آموزشی مؤثر است.
- محمدی و همکاران (1391) در مطالعه مکان یابی مدارس راهنمایی شهر کازرون به این نتیجه رسیدند که در شهر کازرون کمبود مدارس راهنمایی و توزیع ناعادلانه آنها به شدت احساس می شود و با استفاده از سامانه اطلاعات جغرافیایی GIS و مدل همپوشانی شاخص ها بهترین مکان ها برای احداث مدارس راهنمایی پیشنهاد شده و اولویت بندی نیز صورت گرفته است.
- فرج زاده اصل و رستمی (1383) توزیع مراکز آموزشی در سطح شهرک معلم کرمانشاه را با استفاده از GIS برای مدارس ابتدایی، راهنمایی و دبیرستان به تفکیک پسرانه و دخترانه ارائه کردند، نتایج نشان می دهد شهرک معلم کرمانشاه با کمبود فضای آموزشی مواجه است و نیازمند مکان های جدید برای احداث مدارس است.
- معصومی و فرج زاده در سال 1385 تحلیل فضایی کتابخانه های عمومی منطقه 12 تهران را با استفاده از GIS انجام دادند، نتیجه اینکه: با وجود کم بودن جمعیت منطقه 12 تهران نسبت به سایر مناطق، ولی تعدادکتابخانه ها از فراوانی بیشتری برخوردار است و کتابخانه های موجود، توزیع فضایی مناسبی ندارند و دسترسی به کتابخانه ها نیز در وضعیت مطلوبی قرار ندارد.
- نسترن (1382) در پژوهشی تعادل فضایی و پراکندگی نماگرهای آموزشی در مناطق شهری اصفهان را تبیین کرده و ضمن به تصویر کشیدن عدم تعادل در توزیع فضایی شاخص های آموزشی شهر اصفهان، راهکارهای دستیابی به وضع مطلوب و توزیع بهینه شاخص ها و زمینه های مناسب محرومیت زدایی را مورد بحث قرار داده است.
- اکبری (1390) در تحلیل فضایی و برنامه ریزی نارسائی های مراکز خدمات شهری یاسوج به این نتیجه رسید که شهر یاسوج به تناسب شدت گیری توسعه ی کالبدی و افزایش جمعیت از نظر ارائه خدمات شهری دچار نارسایی است و نتیجه این نوع توسعه کالبدی شتاب انحراف از استاندارد شاخص های خدماتی بوده است.
- کریمیان بستانی (1390) روند توزیع مراکز آموزشی در شهر زاهدان با تأکید بر عدالت اجتماعی را طی سال های 88-1380 بررسی نمود، نتایج تحقیق نشان می دهد: توزیع کنونی مراکز آموزشی در شهر زاهدان نه تنها در مناطق سه گانه متفاوت است بلکه طی سال های 88-1380 از روند نابرابری تبعیت نموده است، رشد ناموزون شهر نشینی در شهر زاهدان زمینه ساز نابرابری اجتماعی بویژه در امکانات آموزشی در بین شهروندان بوده است. همچنین، روند توزیع امکانات آموزشی به سوی عدم تعادل و تمرکزگرایی در منطقه2 است زیرا ضریب جینی در سال مبدأ محاسبه 985% و در سال مقصد 978% می باشد که حاکی از بیشتر شدن شکاف برخورداری از خدمات آموزشی بین مناطق شهری زاهدان است و با این روند شهر به سوی عدم تعادل پیش می رود و در نهایت دستیابی به مقدمات عدالت اجتماعی و توسعه پایدار در این شهر مشکل خواهد بود.
2-7-1- مطالعات خارجی
Moller (1998) مکان یابی مراکز آموزشی را در شهر کپنهاک دانمارک تحلیل کرده است. وی در این تحقیق الگویی برای مکان یابی فضاهای آموزشی ارائه کرده که بر مبنای محدوده بندی ثبت نامی فضاها با توجه به مسیرهای انتخابی صورت گرفته است.
Kucerova and kucera ( 2012 ) در تحقیقی با عنوان تغییرات در توزیع فضایی مدارس ابتدایی و اثر آنها بر جوامع روستایی به این نتیجه رسیدند که مدارس روستایی سازمان هایی فرهنگی، اجتماعی و آموزشی کاملی می باشند که از بسیاری از جهات با مدارس شهری متفاوت می باشند، نزدیکی و دسترسی به آنها اثرات فراوانی بر عملکردهای جوامع روستایی و زندگی روستاییان دارد، در نتیجه تغییر کلی جامعه، بهبود در حمل و نقل و کاهش جمعیت در مناطق خارج از شهر، تعداد مدارس ابتدایی همراه با متراکم شدن آنها در مناطق پرجمعیت تر کاهش می یابد. تأثیر نزدیکی مدارس بر زندگی روزانه در جوامع روستایی در مناطق خارج از شهر در مقایسه با وضعیت شهرهایی که در طی دوره مشاهده به صورت دموکراتیک اداره شدند تغییراتی نشان نداد.
Wang and Luo ( 2005) ارزیابی عوامل فضایی و غیر فضایی برای دسترسی به خدمات بهداشتی و سطح بهداشت را انجام دادند، نتیجه آنکه اوضاع نامساعد اجتماعی، اقتصادی، آموزشی و موانع فرهنگی مثل کمبود مدرسه در مناطقی که از لحاظ دسترسی به خدمات بهداشتی و درمانی ضعیف هستند می تواند موثر باشد.
در مطالعه سازمان یونسکو (1996)، سطح بندی حوزه نفوذ هر یک از مدارس در نقاط شهری براساس فاصله و زمان انجام شده است، در این پژوهش، مناطق کمبود و مازاد مدارس با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی تعیین و با تحلیل های شبکه مسیرهای بهینه برای دسترسی به فضاهای آموزشی مشخص شده است.
Gordon and Monastiriotis ( 2006 ) در تحقیقی با عنوان (آموزش، مکان ، آموزش: تحلیلی فضایی از نتایج آزمون مدارس راهنمایی انگلیسی) به این نتیجه رسیدند که رابطه بین جغرافیا و مدرسه ارتباطی دو جانبه می باشد، از یک طرف گمان می رود که نرخ رتبه های بالای امتحانی در سطح منطقه ایی مرتبط با ترکیب عالی و مناسب مسکونی، اجتماعی و همچنین مرتبط با عملکرد اقتصادی قوی تر می باشد، از طرف دیگر، ترکیب جمعیت منطقه ایی، فشارهای بازار کار و سیاستهای آموزشی منطقه ایی هم بر نرخ موفقیت مدرسه و هم بر شرایطی که تحت آن مدارس عمل می کنند تاثیر می گذارد.
Oakes (2006) در پروژه - ریسرچای تحت عنوان ( استراتژی های فرهنگی و توسعه: مفاهیمی برای مناطق روستایی چین) به این نتیجه رسید که استراتژی توسعه فرهنگی و آموزشی در روستاهای چین نشانه ی توسعه اقتصادی است.
Muleya (2006) طی تحقیقی که در مناطق روستایی زامبیا انجام داده است، مشکلات سکونتگاههای روستای را در مسائلی از قبیل دسترسی به مراکز و تسهیلات آموزشی، بهداشتی، مقاومت ساختمانها، حمل و نقل و زیست محیطی یافته است، در این راستا فرآیند برنامه ریزی را از دو بعد کاربری اراضی و برنامه ریزیهای اقتصادی، اجتماعی و آموزشی دانسته است.
8-1- محدوده موضوعی، زمانی و مکانی تحقیق
آموزش و سواد، دو مقوله اساسی در توسعه فرهنگی و زمینه ساز دستیابی به توسعه پایدار انسانی به شمار می روند، سواد و آموزش بالاتر زمینه دستیابی به شغل بهتر، شرایط بهتر زندگی و انسانی تر کردن زندگی را فراهم می سازد و اجتماعی معقول تر و فضای متعادل را فراهم می آورد. نابسامانی در توزیع مناسب مراکز آموزشی و فقدان یک منطقه بندی مناسب در توزیع امکانات آموزشی و فاصله از استانداردهای آموزشی باعث دوری سکونتگاهها از عدالت اجتماعی خواهد شد، بر این اساس این تحقیق در صدد شناسایی توزیع مراکز آموزشی و بررسی ارتباط بین وضعیت فضاهای آموزشی با استاندارد های آموزشی در روستاهای دهستان محمد آباد شهرستان هامون می باشد. در بررسی موضوع این پژوهش بعد از تصویب طرح پیشنهادی در خرداد ماه 1392، عملیات بررسی منابع مکتوب و جمع آوری داده ها و اطلاعات مرتبط با موضوع از همان خردادماه شروع شد و پس از تدوین کلیات تحقیق و مبانی نظری موضوع تحقیق در قالب فصول 1 و 2 از شهریورماه هم مطالعات میدانی و حضور در روستاها برای جمع آوری اطلاعات مربوط به شاخص های تحقیق و توزیع فضایی مراکز آموزشی انجام گرفته است. مکان های مورد مطالعه عبارتند از کلیه مراکز آموزشی دهستان محمد آباد شهرستان هامون به تفکیک مدارس ابتدایی، راهنمایی و متوسطه که اسامی روستاهای دارنده این مراکز در جدول شماره 1-1 ذکر شده است.
جدول 1-1- مراکز آموزشی مورد مطالعه
ابتدایی
تمبکا، فیروزه ای، باغک، کیخا، دهکول، بهرام آباد، دهمیر، دک دهمرده، ابراهیم آباد، عباسیه، حمزه آباد، ذوالفقاری، شهرک بزرگ، چهارخمی، گزموم، پل اسبی، ده رضا، کوشه سفلی، کوشه علیا، سدکی، آخوند غلامی، توتی، دولت آباد، دیوانه و محمد آباد
راهنمایی فیروزه ای، کیخا، بهرام آباد، ابراهیم آباد، ذوالفقاری، شهرک، کوشه سفلی، سدکی، شهریاری، آخوند غلامی، توتی، دولت آباد، چهار خمی و محمدآباد
متوسطه سدکی، توتی، دولت آباد، تمبکا و محمد آباد
فصل دوم
مبانی نظری تحقیق

1-2- پیش درآمد
در راستای تبیین و ارائه چارچوب نظری تحقیق، این فصل به دو بخش جداگانه تقسیم شده است بخش اول تعاریف و مفاهیم: در این بخش محقق بر آن است تا به تعریف مهمترین واژه ها و مفاهیم مرتبط با موضوع از جمله فضا، فضای جغرافیایی، تحلیل فضایی، دسترسی، روستا، جامعه روستایی، دهستان، توزیع فضایی، آموزش و پرورش و سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) بپردازد.
و بخش دوم دیدگاهها و نظریه ها: در این بخش سعی بر آن است تا به تحلیل دیدگاهها و نظریه های ارائه شده در راستای موضوع تحقیق پرداخته شود.
2-2 تعاریف و مفاهیم
1-2-2- فضا
فضا یکی از پیچیده ترین واژه های علمی است که در بین علوم مختلف با برداشتهای متفاوتی مصطلح بوده و در قلمرو هر علم تعریف خاصی از آن ارائه شده است. مفهوم فضا درابعاد وسیع و جامع خود، تجلی گاه رابطه میان تمام فعالیتهای انسانی است. واژه نامه نوین جغرافیایی فضا را پهنه ای از سرزمین تلقی می کند که در صحنه آن نظام های جریانی و فعالیتی، صورت بندیهای خاص خود را خلق می کنند. تعریف دیگر فضا عبارت است از گستره ی پیوسته ایی که در آن اشیاء و پدیده ها قرار گرفته و حرکت می کنند (آسایش و مشیری، 1389، 70) .
برخی از نویسندگان مانند اولمن فضا را مترادف با واژه ی موقعیت یعنی جایی که رابطه ی بین مکان ها را ممکن می سازد تعریف کرده است (رضوانی، 1391، 87).
2-2-2- فضای جغرافیایی
در جغرافیا، مفهوم فضا، به صورت علمی تقریباً از دهه ی 1950، با پروژه - ریسرچفرد کورت شیفر در مورد استثناگرایی در جغرافیا وارد ادبیات جغرافیایی شد. در جغرافیا، مفهوم فضا به دو صورت بکار گرفته می شود:
1- فضای مطلق که دارای کیفیت عینی، واقعی، مشخص و طبیعی می باشد.
2- فضای نسبی که بطور مداوم در اثر نیازهای اجتماعی، اقتصادی و شرایط تکنولوژیک در وسعت و فرم تغییر می یابد (شکویی، 1386، 286).
فضای جغرافیایی، فضایی است که مکان آن در زمین قابل تعیین است و از مجموعه ایی از مناسبات ترکیب پذیرفته و متحول می شود. فضای جغرافیایی فضایی است که مرحله ایی از دگرگونی را پشت سر نهاده و وجه مرئی آن را چشم انداز تشکیل می دهد، در جغرافیا، فضای جغرافیایی شامل فرآیندهای طبیعی تغییر یافته بوسیله انسان، شرایط اجتماعی تولید و تقسیم اجتماعی کار در یک مجموعه نظام یافته می باشد. بطور کلی فضای جغرافیایی ، تجلی گاه رابطه تمام فعالیتهای انسانی و مبین سطوح توسعه یافتگی جوامع می باشد (آسایش و مشیری، 1389، 71 -70).
3-2-2- تحلیل فضایی
روشی است برای تحلیل و تفسیر پدیده ها و نقاط که در مکان ها و فضاها پراکنده اند. یکی از ابزارهای تحلیل فضایی سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) است.
جغرافیای انسانی را می توان به عنوان نوعی هندسه یعنی دانش فضایی به شمار آورد، فضایی که در آن نقاط، ساکنان و واقعیتهای جغرافیایی پراکنده شده اند و با چنین برداشتی می توان به تحلیل فواصل، تصاویر، ثابتها و متغیرها پرداخت، در تحلیل فضایی از داده های آماری استفاده می شود و فرجام کار آن به تمهید الگوهایی می انجامد که در نهایت، در امر سازماندهی یک سرزمین به کار می آیند (دروئو،1371،61).
4-2-2- روش تحلیل فضایی
در روش تحلیل فضایی ارتباط بسیار قوی میان انسان و محیط او برقرار می گردد. این تکنیک و روش های متداول آن به محققان کمک می نمایند، تا عناصر فضایی تشکیل دهنده محیط را شناسایی نموده و ضمن برقراری ارتباط متقابل میان عناصر، تحلیل جامعی از محیط به عمل آورند. مهمترین بعد فضایی، استفاده از رویکرد مطالعه انسان و پدیده های فیزیکی محاط بر آن است. با این روش، می توان به مکان رخداد پدیده ها آگاهی پیدا کرده و به چرایی این رویداد پاسخ داده شود: تحلیل فضایی در حقیقت مجموعه ایی از ابزارها، فنون و روش شناسی است که از طریق علم اطلاعات جغرافیایی انجام می پذیرد. در این تحلیل مجموعه ای فضایی از رفتار انسان مورد توجه قرار گفته، و امکان مطالعه در توزیع فضایی، الگوها و فرآیندهای مرتبط با پدیده های اجتماعی، اقتصادی، جمعیتی و جغرافیایی مهیا می گردد. مهمترین ابزارهایی که در تحلیل فضایی به کار گرفته می شوند، سیستم های اطلاعات جغرافیایی، سیستم های تعیین موقعیت جهانی، سنجش از دور و آمار فضایی است (ذاکری، 1383، 93).
5-2-2- دسترسی
وجود یک تعریف قابل قبول برای دسترسی مشکل است زیرا دسترسی توسط برخی عوامل تحت تأثیر قرار می گیرد. دسترسی به مفهوم کاهش فاصله مکانی بین محل زندگی و تمرکز تسهیلات و خدمات و محل کار است، یعنی افراد متقاضی در کوتاهترین فاصله مکانی- زمانی (فضایی) به تسهیلات عمومی دسترسی داشته باشند که این امر به طور طبیعی مسأله عدالت اجتماعی و فضایی را در سطح مناطق مختلف برقرار می سازد. بطور کلی دسترسی به عنوان آزادی یا توانایی مردم برای برآوردن نیازهای اساسی به خاطر حفظ کیفیت زندگی تعریف شده است (رهنما و ذبیحی، 1390، 7).
در تحلیل سهولت دسترسی، عامل زمان- فاصله در دسترسی به خدمات تعیین می شود و برنامه ریزان و جغرافیدانان می توانند ضعف یا فقدان یا گسترش خدمات را در توسعه ی روستایی در یابند، همچنین ظرفیت سرمایه گذاری در بخش های ویژه برای افزایش سهولت دسترسی خانواده های روستایی و کاهش شکاف در عرضه ی خدمات بین خرده نواحی داخل ناحیه بخوبی مشخص می گردد (شکویی، 1373، 325).
6-2-2- روستا و جامعه روستایی
عدد جمعیت، نوع معیشت، وجود شهرداری، ساخت اجتماعی و اقتصادی از شاخص هایی هستند که می توانند مبنای تعریف روستا محسوب گردند. و در بعضی از منابع در تعریف روستا آمده است، روستا به جایی گفته می شود که شغل اکثریت مردم کشاورزی است در تعریف دیگر که امروزه ملاک تمایز شهر از روستا در ایران محسوب می شود وجود شهرداری است و براین اساس به سکونتگاههایی که شهرداری نداشته باشند روستا اطلاق می شود (وثوقی، 1369، 11).
در سال 2002، ویلیام وکاتچین، بیان کرده اند که نباید روستا را به سادگی در قالب دسته ایی از امور قابل مشاهده و توصیفی تعریف کرد. تعریف روستا باید شامل یک کلیت، محلی بودن و فعال بودن باشد که نشان دهنده ی ترکیب منحصر به فردی از نمایش جهانی است. تعاریف روستا بر پایه ویژگی محلی و مکانی قرار دارد که اثر آن در ساختارهای اصلی در سطح محلی از قبیل نمایش اجتماعی وجود دارد(Williams and Cutchin, 2002, 112-113).
جامعه روستایی به گروهی از انسان ها اطلاق می شود که دارای نحوه زندگی مشابه، زبان، آداب و رسوم و مقتضیات اجتماعی مشترکند. شیوه زندگی افراد در جامعه روستایی، عموما غیر رسمی است و چنین جوامعی دارای آداب و رسوم قوی و پایداری هستند (اشرفی، 1388، 115).
7-2-2- دهستان
دهستان از به هم پیوستن چند روستا، مکان و مزرعه ی همجوار در یک محدوده ی جغرافیایی معین تشکیل می شود که از لحاظ محیط طبیعی و انسانی همگن بوده و امکان خدمات رسانی و برنامه ریزی در سیستم و شبکه واحدی را فراهم می نماید. حداقل جمعیت دهستان با در نظر گرفتن وضع پراکندگی و اقلیمی کشور به سه درجه ی تراکمی زیاد (8000 نفر)، متوسط (6000 نفر) و کم (4000 نفر) تقسیم می گردد. مرکز دهستان، روستایی از همان دهستان است که مناسبترین مرکز خدمات روستایی آن محدود ه باشد (با در نظر گیری موقعیت یک نقطه از همان مجموعه با رعایت سهولت دسترسی و میزان جمعیت). برای ایجاد سهولت در خدمات رسانی و دسترسی، ارگان های ذیربط موظف اند نسبت به جذب تدریجی مزارع و مکان ها و روستاهای کوچک و همجوار که چندان آباد نیستند، در مراکز دهستانها و یا روستاهای بزرگ اقدام نمایند. در تعیین محدوده ی دهستان شاخص های اوضاع طبیعی منطقه از جمله حوضه آبخیز، پستی و بلندی و آب و هوا باید رعایت گردد (رهنمائی، 1369، 50-49).
دهستان قسمتی از تقسیمات کشوری است که معمولاً از چند روستا یا ده تشکیل می شود و خود قسمتی از یک بخش است و دهستان بوسیله ی دهدار اداره می گردد (جعفری، 1363، 61).
8-2-2- توزیع فضایی (پراکندگی)
چگونگی قرارگیری عناصر، پدیده ها ، نقاط و مکان ها بر روی سطح زمین، پراکندگی یا توزیع فضایی نامیده می شود. پراکندگی جغرافیایی از ارکان مهم و عمده ی مطالعات جغرافیایی بوده، به فهم و ادراک و بررسی خصوصیات موقعیت های جغرافیایی کمک می کند. به طور معمول جغرافیدانان از نقشه ها برای نشان دادن توزیع جغرافیایی پدیده ها در روی سطح زمین یا قسمتی از آن استفاده می کنند. جغرافیا، پدیده ها و فرآیندهایی را که به شکل همسان بر سطح زمین پراکنده نشده اند، مطالعه می کند. شرایط خاص مکان ها به شکل شگفت آوری بر پراکندگی مردم بر سطح زمین تأثیر می گذارد.پراکندگی انسان ها بر فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی هم اثر گذاشته است. علت پیدایش جغرافیا این است که ویژگی های محیط کره زمین و مردمی که درآن زندگی می کنند، از جایی به جای دیگر تفاوت دارد. بنابراین جغرافیا بر گونه گونی سطح زمین تأکید می ورزد و به مطالعه پراکندگی عواملی می پردازد که سبب تمایز یک قطعه زمین، از قطعه دیگری می شوند. درک پراکندگی عوامل جغرافیایی در روی سطح زمین، پیش نیاز درک کره زمین و انسان های ساکن آن است، زیرا این پراکندگی شرایط متفاوتی را ایجاد می کند که بر حیات در مکان های خاص تأثیر می گذارند. جوهر یک عامل جغرافیایی ایجاب می کند که آن عامل به صورت بی قاعده ایی روی سطح زمین، توزیع شده باشد ، به طرقی که سبب تمایز سطح زمین شود. یک مفهوم بنیادی از جغرافیا این است که برای دریافت پدیده ها و فرآیندها در هر مکان، به این تفاوتها یک ویژگی بارز ببخشد. این امر که برخی از مکان ها نسبت به مکان های دیگر برای مقاصد خاصی، بهتر است، برای مردمی که روی زمین زندگی می کنند، اهمیت خاصی دارد. به طور معمول توزیع فضایی دارای سه ویژگی است:
الف- تراکم نسبی: شامل تعداد پدیده ها و عناصر مورد مطالعه، تقسیم بر مساحت منطقه مورد مطالعه است.
ب- تفرق: بر خلاف تمرکز، شاخصی است که مقدار پخش یک پدیده و میزان پراکندگی یا تمرکز آن را در یک منطقه یا مکان نشان می دهد.
ج- بافت: طرز قرارگیری هندسی عناصر و پدیده ها را در فضا، بافت گویند که از جمله آنها می توان بافت خطی، بافت متمرکز و بافت متفرق را نام برد (پور احمد، 1388، 103-101).
عوارض طبیعی و پدیده های انسانی بطور یکسان و یکنواخت در نواحی جغرافیایی دیده نمی شوند بلکه پراکندگی آنها از نظر نوع و شکل به صورت نامساوی انجام می گیرد بطوری که در بعضی نواحی وجود پاره ایی از عوامل طبیعی و انسانی در سطوح گسترده تر و در بعضی دیگر به صورت محدودتر ظاهر می شوند. گاهی نیز ناحیه ایی فاقد یک یا چند پدیده ی طبیعی و انسانی است، علل پیدایش، ظهور، تکوین و همچنین عدم وجود آنها در مقیاسهای ناحیه ایی مورد مطالعه ی جغرافیا است (شکویی، 1364، 44).
9-2-2- آموزش و پرورش
برای واژه آموزش و پرورش تعاریف زیادی در منابع مختلف ذکر شده است اما در ذیل 3 مورد از این تعاریف ذکر شده است:
جان دیویی: آموزش و پرورش دوباره ساختن یا سازمان دادن تجربه است، به منظور اینکه معنای تجربه گسترش پیدا کند و برای هدایت و کنترل تجربیات بعدی، فرد را بهتر قادر سازد.
ژان ژاک روسو: آموزش و پرورش هنر یا فنی است که به صورت راهنمایی یا حمایت نیروهای طبیعی و استعدادهای فراگیر (متربی) و با رعایت قوانین رشد طبیعی و با همکاری خود او برای زیستن تحقق می پذیرد.
امیر حسین آریان پور: آموزش و پرورش عبارت است از فرآیند هدایت و جهت دهی عمدی تجارب انسانی.
10-2-2- سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)
تمامی علومی که به نحوی با GIS در اتباط هستند ، نظیر جغرافیا،برنامه ریزی شهری، عمران، کشاورزی، جنگلداری، محیط زیست، زمین شناسی و... هر کدام تعاریفی ازGISدارند، اما در اینجا چند تعریف از نظر علوم جغرافیایی ذکر شده است:

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) سیستمی است برای جمع آوری، ذخیره سازی، کنترل، ادغام، پردازش، تحلیل و نمایش داده هایی که مرجع آنها زمین می باشد. سیستم اطلاعات جغرافیایی، یک فناوری اطلاعاتی است که داده های فضایی و غیر فضایی را ذخیره، تحلیل و نمایش می دهد. سیستم اطلاعات جغرافیایی، یک سیستم مدیریت پایگاه اطلاعات برای وارد کردن، ذخیره، بازیافت، تحلیل و نمایش اطلاعات فضایی (بعد مکانی) می باشد. آنچه از همه ی این تعریف استنباط می شود این است که GIS اولاً یک سیستم است که شامل اجزای منسجمی است که برای هدف خاصی تنظیم شده اند. ثانیاً نیاز به داده ها دارد که این داده ها فضایی و غیر فضایی هستند و می توانند نگهداری و بازیابی شوند.ثالثاً قدرت تحلیل دارد و می تواند بین داده های فضایی و غیر فضایی ارتباط منطقی برقرار کند(آسایش ومشیری،1389،277).
اهداف یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GISعبارتند از:1- گسترش بهره وری در به کارگیری نقشه ها و اطلاعات جغرافیایی2- بهبود مدیریت اطلاعات جغرافیایی3- ایجاد شیوه های راهبردی برتر در استفاده از اطلاعات جغرافیایی به منظور تقویت فرآیند تصمیم گیری(همان،1389،288).
امکانات سیستم اطلاعات جغرافیایی عبارتند از:1- انجام عملیات فضایی: بوسیله این سیستم امکان تحلیل همگانی و فضایی عوارض و روابط میان آنها براساس مختصات جغرافیایی وجود دارد2- ارتباط و پیوند بین انواع اطلاعات: در این سیستم، امکان ذخیره انواع اطلاعات و انواع نقشه های شماتیک به شکل فایلهای رایانه ایی وجود دارد. یک سیستم اطلاعات جغرافیایی می تواند پنج عمل اصلی زیر را بر روی داده های مکانی و غیر مکانی انجام دهد: دریافت، ذخیره، پردازش، تحلیل و خروجی.

مهمترین استفاده و کاربردGISربط داده های کمّی و کیفی به مکان و فهم رابطه های موجود بین مکان ها است. اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی برGISمانند سه رأس یک مثلث هستند که با نبود هر یک از آنها مثلث پایگاه اطلاعاتی ناقص خواهد شد. این اجزا که در شکل 1-2 دیده می شوند عبارتند از موقعیت مطلق، موقعیت نسبی و ویژگیها(همان،1389،279).
شکل 1-2- اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GIS

منظور از موقعیت مطلق مختصات جغرافیایی x و yاست، و منظور از موقعیت نسبی، موقعیت توپولوژیک عارضه است یعنی موقعیت عارضه مورد نظر نسبت به سایر عوارض مجاور و منظور از ویژگیها چیستی آن عارضه است. این اطلاعات، معمولاً به صورت نقشه های مختلفی که نشانگر شرایط توپوگرافی، منابع آب، نوع خاک، جنگل، مراتع، اقلیم، زمین شناسی، جمعیت، املاک، تقسیمات کشوری و پدیده های زیر بنایی می باشد و به وسیله قابلیتهای انطباق و ترکیب اطلاعات فضایی و غیر فضایی GIS ارائه می گردد. این سیستم ابزار ایده آلی برای تجزیه و تحلیل داده های جغرافیایی، محیطی و فضایی و پیوند آنها با اطلاعات اجتماعی و اقتصادی محسوب می شود (همان،1389،280).
3-2- نظریه ها و دیدگاهها
نظریه (تئوری) در لغت به معنای اندیشیدن و تحقیق آمده است که از تئوریای یونانی گرفته شده است. با گسترش علوم، مفهوم این واژه نیز توسعه یافته و به اندیشیدن و تحقیق درباره ی هر مسئله ایی اطلاق شده است (توسلی، 1373، 204).
نظریه، مجموعه ایی از گفتارهایی است که بر مبنای قواعد منطبق با یکدیگر در ارتباط باشد و مبین بخشی از واقعیت گردد. در این تعریف، تأکید بر چند نکته زیر موضوع بحث را روشن می سازد:الف- نوع خاصی از گفتارها به عنوان عنصر اساسی نظریه ب- ارتباط میان این گفتارها بر مبنای قواعد منطبق (قیاس) ج- تبیین واقعیت (از راه قیاس) به عنوان هدف د- تطبیق نظریه با واقعیت (شکویی، 1364، 89).
البته شکی نیست که هر نظریه ایی در پی کشف حقیقت و قراردادن آن در حیطه عمل و تجربه است تا بتوان صحت و سقم آن را مشخص کرد، چرا که نظر و عمل مکمل یکدیگر هستند، هر چند برخی تعاریف بر نظری یا عملی بودن صرف آن تأکید می نماید (پاپلی یزدی و ابراهیمی، 1381، 12).
دیدگاه را می توان بر مبنای تفکرات افراد یا گروهها طبقه بندی کرد. گروه های ذینفع، طبقات اجتماعی، پیروان فرهنگ ها و خرده فرهنگها، هر یک از دیدگاه خاصی تبعیت می کنند. افتراق در ادراکات، اعتقادات و نگرشها، در شکل گیری دیدگاهها، نقش عمده ایی دارند. از آن میان در مفهوم دیدگاه ، دو عامل بیش از همه مهم به نظر می رسد:1- طبقات اجتماعی2- فرهنگها (شکویی، 1386، 122).
1-3-2- نظریه ها و دیدگاه های فضایی
دیدگاههای فضایی یکی از مهمترین مباحثی است که از نیمه دوم قرن بیستم به صورت گسترده ایی در مطالعات جغرافیایی رواج یافته است. از دهه 1950، جغرافیا به عنوان علم فضایی ، ابتدا در دانشگاه واشنگتن واقع در سیاتل آمریکا مورد توجه قرار می گیرد . این مکتب جغرافیایی می گوید : ابعاد فضایی سطح سیاره زمین موضوع مهم در علم جغرافیا است و در جهت تحلیل آن، به آمارها، نظریه ها، کامپیوتر، ساخت مدلهای جغرافیایی و ریاضی، نظریه مکان مرکزی، نظریه های اقتصادی، روش های کمی و بلاخره به تحلیل سیستمی نیازمندیم. در تحلیل فضایی، الگوهای سکونتگاهی، تدوین نظام فضایی در میزان جمعیت به وسعت مکان شهرها ، شهرکها و روستاها، محلات و مراکز ناحیه ای مورد تأکید قرار می گیرد(خانی،1371،100).
فرد کورت شیفر یکی از پیشگامان مهم مکتب تحلیل فضایی می گوید: در جغرافیا، باید تأکید بیشتر روی آرایش و انتظام پدیده ها در یک مکان صورت گیرد و توجه کمتری به خود پدیده ها معمول گردد (همان، 1371، 102).
یکی از نظریه ها و دیدگاههای فضایی مربوط به موضوع این تحقیق پراکندگی فضایی است: از نظر دیویدهاروی ، به تعداد عملکردهای انسانی و فرآیندهای اجتماعی فضاهای نسبی وجود دارد، در دیدگاه علم فضایی، مردم در فضاهای نسبی زندگی می کنند. پراکندگی فضایی، مجموعه ایی از واقعیتهای عینی است. هر یک از این واقعیتهای عینی، دارای محل استقرار ویژه و یک سطح مشخص می باشد. پراکندگی فضایی واقعیتهای عینی، بد انسان آرایش یافته است که می توان از نظر تراکم، الگویابی و پخش آنها به تحلیل و تدوین قوانین مربوطه پرداخت. در اغلب موارد، در شناخت پراکندگی فضایی، تنها روی یک پدیده ی واحد تأکید می کنند تا در جستجوی قوانین و صورتبندی پراکندگی فضایی پدیده، توفیق یابند. تصمیم گیری، ساز و کار اساسی در همه مسائل جغرافیایی است، در جغرافیا تصمیم گیری تأثیرات خود را در پراکندگی فضایی فعالیتهای انسانی، به صورت نمودی عینی ظاهر می سازد. مثلاً تصمیم گیری در مورد کاربری زمین در مزارع، چهره های مختلف جغرافیایی خلق می کند. از این رو، حاصل تصمیم گیری، بوسیله ی گروهها، افراد و سازمانهای دولتی، شکل گیری مجدد جغرافیایی است. روشن است که تصمیم گیریهای گروهی، فردی و دولتی، در زمینه محل استقرار فعالیتهای انسانی و یا کاربری زمین، در خلأ فکری صورت نمی گیرد، بلکه هر تصمیم گیری از یک سیاست یا ایدئولوژی و تفکر خاص تأثیر می پذیرد، یعنی در هر تصمیم گیری، همه ی شرایط محیطی، فرهنگی واقتصادی که تصمیم گیرندگان در داخل آن عمل می کنند تأثیر گذار می باشد. پراکندگی پدیده های جغرافیایی یا فعالیتهای اقتصادی، در سراسر سطح زمین و یا در داخل یک ناحیه، تحت شرایطی، شکل گیری الگوها را امکان پذیر می سازد. در سطح زمین، هر الگوی فضایی، غالباً از سه فرم هندسی نقاط (گره ها)، خطوط و حوزه ها و یک سطح جغرافیایی تشکیل می شود و محصول فرآیند فضایی ساختار فضایی است که در آن ، فضا بوسیله فرآیندهای اجتماعی، اقتصادی و طبیعی سازمان می یابد. این سازمان یابی از محل استقرار عناصر و اجزاء داخلی یک پراکندگی فضایی تأثیر می پذیرد. محل استقرار هر جزئی نسبت به هر یک از اجزا دیگر و جایگاه هر جزئی نسبت به همه ی اجزا، با هم و توام سازمان یابی فضایی را شکل می دهند. در واقع، ساختار فضایی، از آرایش و سازمان یابی پدیده ها که نتیجه ی فرآیندهای طبیعی، اجتماعی و اقتصادی است بوجود می آید (شکویی، 1386، 295-289).
نظریه و دیدگاه فضایی دیگری که مرتبط با موضوع این تحقیق می باشد نظریه مکان های مرکزی است نخستین تلاش برای شرح الگوهای مکانی را فون تانن با انتشار کتاب سرزمین منفرد به عنوان یکی از بانیان تئوری مکانی مطرح می سازد. وی فاصله محل زندگی کشاورزان را نسبت به یک بازار مرکزی براساس بهره موقعیتی در یک مدل دوایر متحمدالمرکز تشریح می نماید. شهر بزرگی را تصویر می کند که با دشتی بزرگ با حاصلخیزی یکنواخت، احاطه شده است. این شهر محدوده روستایی خود را از نظر کالا و خدمات تأمین می کند و برای عرضه مازاد تولیدات کشاورزی نواحی روستایی، بازار فراهم می سازد، در مدل فون تانن هزینه های حمل و نقل اهمیت بسیاری دارند. در نتیجه، کالاهای حجیم و سنگین و کالاهایی که هزینه حمل و نقل آنها بالاست در مجاورت شهر تولید می شوند و کالاهای سبک و کم حجم یا با هزینه حمل و نقل پایین در مکان های دورتر تولید می شوند. بدین ترتیب نظامی از دایره هایی هم مرکز، پیرامون شهر مرکزی بوجود می آیند. وی از طریق این مدل به دنبال بدست آوردن مناسب ترین محصول و کاربری زمین در یک ناحیه روستایی و اقتصاد کشاورزی است (شکل 2-2)(جمعه پور، 1385، 119).

شکل 2-2- مدل فون تانن
در عین حال اصطلاح مکان مرکزی با نام والتر کریستالر و کار پیشگامانه او با عنوان مکانهای مرکزی جنوب آلمان پیوند دارد. مرکزیت عبارت است از نقشی که یک مکان در رابطه با نقاط دیگر بر عهده دارد. مفاهیم کلیدی نظریه مکان مرکزی، دامنه کالا و ارزش آستانه هستند که به طور ضمنی به سلسله مراتب زیستگاهها و مرکزیت یک مکان ویژه دلالت می کنند. دامنه کالا در واقع مسافتی است که مردم برای تأمین خدمات و کالاهای معینی حاضر به طی آن می شوند. حداقل مجموع قدرت خرید لازم به منظور ایجاد تقاضای کافی برای عرضه کالا و خدمات خاص، ارزش آستانه را تشکیل می دهد. براساس مدل کریستالر سکونتگاهها را می توان در سطح ملی به مکانهای مرکزی رده بالاتر، رده پایین تر، پایین ترین رده و مکان های مرکزی معین طبقه بندی کرد. مرکزیت یک مکان براساس جایگاهی که در طبقه بندی به دست می آورد منعکس می شود (شکل 3-2)(همان،1385،121).

شکل 3-2 - سلسله مراتب مکانهای مرکزی کریستالر
مدل اصلی کریستالر متکی بر اصل بازاریابی است. نتیجه کاربرد این اصل پدید آمدن روابط متقابل سلسله مراتبی بین مکان های مرکزی است. توزیع مکان های مرکزی در فضای ناحیه ایی به گونه ای است که هر مکان در مرتبه خاص خود کالاها و خدمات مراکز فرودست خود را عرضه می کند. در این سلسله مراتب بازاری میدان برد کالا با سطح سلسله مراتب مکان مرکز و امکانات و قدرت خرید خریداران و شکل و ماهیت خدمات و تولید در رابطه است کریستالر معتقد بود که سلسله مراتب مرکزی می تواند براساس هر یک از اصول زیر ایجاد شود:
الف) اصل بازاریابی یا عرضه:در این حالت برای هر مرکز فرعی حداکثر حق انتخاب مراکز اصلی وجود دارد. در این نوع سلسله مراتب هر مکان مرکزی یک سوم هر شش مرکز فرعی تابعه خود به اضافه خود مرکز اصلی را زیر نفوذ دارد که معادل 3 مرکز می شود، کریستالر این مقدار را ارزشK می نامد که معادل شمارکل سکونتگاه های سطح معینی است که توسط یک مکان مرکزی متعلق به سطح بالاتر، خدمت داده می شود.
ب) اصل ترابری: در سلسله مراتبی که براساس این اصل شکل می گیرد، فاصله بین مراکز اصلی و فرعی به حداقل می رسد. در این حالت مراکز تا حد بیشتری در مسیر ترافیک بین مراکز اصلی قرار می گیرند. از آنجا که مراکز فرعی در مسیر بین مراکز اصلی واقع شده اند، وابستگی دوگانه دارند، بنابراین مطابق اصل ترابری ارزشKچهار است، یعنی هر مرکز اصلی نصف 6 مرکز فرعی به اضافه خود را زیر پوشش می گیرد.
ج) اصل اداری:اگر سکونتگاه ها مطابق این اصل استقرار یافته باشند هر مرکز، کنترل کامل 6 مرکز فرعی خود را بر عهده می گیرد و وابستگی تقسیم شده مراکز فرعی وجود ندارد، در نتیجه در این حالت ارزش K مساوی V خواهد بود یعنی 6 مرکز زیر نفوذ به اضافه خود مرکز اصلی است. (شکل 4-2)

شکل 4-2 - سلسله مراتب مرکزی براساس اصول بازار یابی، ترابری و اداری
کریستالر معتقد است که الگوی استقرار براساس اصل بازاریابی بیشترین کارآیی را برای مصرف کنندگان روستایی و توزیع فرآورده های روستایی دارد، در حالی که الگوی ترابری کاراترین الگوی استقرار برای عرضه کنندگان شهری و الگوی اداری کاراترین الگو برای بوروکراتهای شهری است. این سه نوع نظم غیر قابل جمع نیستند و مناطق بزرگ می توانند ترکیبی از چند شکل فضایی را با هم داشته باشند. از میان همه مدل های تعیین استقرار فضایی، نظریه مکان مرکزی احتمالاً از همه پخته تر و مشهورتر است. اهمیت این نظریه درباره استقرار محل های سکونت، بسیار است، اما از آنجا که تنها با بخش خدمات سروکار دارد، تبیینی که ارائه می دهد جزئی است و کل ساختار فضایی را تبیین نمی کند. نظریه مکان مرکزی الگوی کاملی از سلسله مراتب سکونتگاهی در سطح نواحی را عرضه می دارد.مهمترین انتقاد وارد بر الگوی مکان مرکزی کریستالر این است که از ناحیه، برداشتی ذهنی و آرمانی بدون توجه به تفاوتهای طبیعی نواحی و رفتارهای انسانی کرده است.(همان،1385 ،123-119).
علاوه بر کریستالر، معروف ترین مدل ها در رابطه با ساختار سازمانی سکونتگاههای روستایی و سلسله مراتب مکان مرکزی، مدل لوش و گالپین است. تجزیه و تحلیل لوش مبتنی بر شبکه روستاهای کشاورزی است که در یک دشت زراعی به شکل مثلث پراکنده شده اند. گالپین و پیروانش مکان های مرکزی را از دیدگاه روستایی تجزیه و تحلیل کردند و از این راه سلسله مراتب عملکردی را به صورت تجربی به دست آوردند. به طور کلی تمامی نظریه های مکان مرکزی بر چهار اصل استوارند:1- یکسانی چشم انداز فرهنگی و فیزیکی2- نواحی واحد نامحدود3- قابلیت دسترسی یکسان مکان های مرکزی در تمام جهات 4- رفتار منطقی مصرف کننده. البته چنین شرایطی در سیستم های فضایی واقعی وجود ندارد و مهمترین انتقادی که بر این الگوها وارد شده است، نیز برهمین اصول است (همان، 1385، 124).
به این ترتیب در یک منطقه باید نظامی از آبادیهای مرکزی در مقیاس ها و اندازه های مختلف براساس بعد و کشش عرصه ی خدماتی و نوع فعالیتهای مستقر در آنها وجود داشته باشد. مقایسه ی اصول تئوری های مرکزیت مکانی و به ویژه تئوری کریستالر، با کیفیت خاص پراکندگی مراکز جمعیتی در ایران به عنوان نقطه ی شروع، می تواند زمینه ایی برای شکل گیری تئوریهای مربوط به توضیح چگونگی پراکندگی مراکز جمعیتی در ایران باشد (معصومی اشکوری، 1385، 98).
مکانهای مرکزی، مراکزی کانونی هستند که در آنها کالاها (بویژه کالاهای خدماتی و کشاورزی) و خدمات گوناگون (مانند آموزش وخدمات بهداشتی - درمانی) برای برآوردن نیازهای سکونتگاههای کوچک تر پیرامونی ارائه می شود. بنابراین می توان سکونتگاههای روستایی را براساس کارکردهای خدماتی آنها رده بندی کرد و با توجه به جایگاه هر یک از روستاها در ارائه خدمات و کالاها، آنها را در سطح معینی جای داده، به سطح بندی خدماتی سکونتگاهها پرداخت (سعیدی، 1390، 119).
2-3-2- سازمان فضایی و سطح بندی روستاها
در برنامه ریزی توسعه مناطق روستایی تعیین درست مراکز روستایی و مکان های توزیع خدمات اهمیت بسیاری دارد. ایجاد سازمان فضایی مناسب و ساخت مکانی مطلوب اهداف اصلی برنامه های توسعه مناطق روستایی را تشکیل می دهد. منظور از سازمان فضایی ساختار سلسله مراتبی سکونتگاهها، شبکه های ارتباطی که آنها را به هم وصل می کند و جریانهای برقرار بین آنها است. منظور از ساخت فضایی نیز ترکیب این عوامل یا ترتیب مکانها، شبکه یا خطوط پیوند و روابط یا کارکردهاست. سازمان فضایی مناسب، دارای ساخت سلسله مراتبی است که هر مرتبه براساس جایگاهی که اشغال کرده کارکردهای خود را در سیستم ایفا می کند (جمعه پور،1385 ،181).
الگوی روابط متقابل بین سکونتگاهها در صورتی که شرایط اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی یکسانی برای همه آنها تصور شود، می تواند براساس این دو اصل تفسیر شود:1- اصولا مردم برای دستیابی به خدمات یا رفع نیازهای خود براساس قانون کمترین تلاش، مسیرهایی را انتخاب می کنند که با پیمودن حداقل فاصله حداکثر نیازهای خود را برآورده سازند.2- مردم مستقر در سطح پایین تر مکان های مرکزی همیشه برای رفع نیازهای خود به سوی سطح بالاتر سکونتگاهها حرکت می کنند. البته به شرط اینکه سکونتگاه بالاتر جاذبه کافی برای جذب مردم سکونتگاه پایین تر را از نظر ارائه کارکردهای مختلف داشته باشد. این دو شرط تعیین کننده چهارچوب جریان روابط متقابل بین نقاط مختلف در سلسله مراتب سکونتگاهی است (Maurya, 1991,67) .
هر چند ملاحظات اجتماعی، فرهنگی و سیاسی نیز در کنار رفتارهای اقتصادی در انتخاب مکان تأمین نیازهای خدماتی یا برآورده ساختن سایر نیازها توسط مردم اثر می گذارد، اگر به این اصل توجه داشته باشیم که همه روستاهای کوچک و بزرگ از نظر اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و دیگر عوامل نمی توانند تمامی نیازهایشان را با اتکا به خود برطرف نمایند، این مسئله روشن می شود که ارتباط بین سکونتگاهها در زمینه پوشش دادن نیازهای همدیگر به عنوان یک سیستم فضایی واحد اجتناب ناپذیر است. ساماندهی این ارتباط و جریانهای بین سکونتگاههاست که نیاز به برنامه ریزی فضایی را برای نواحی روستایی ایجاد می کند. در انتخاب مراکز روستایی در مراتب مختلف سکونتگاهی برای انتخاب درست مکان های استقرار خدمات و کارکردها به چند نکته باید توجه کرد که این نکات شامل موارد زیر است:1- انتخاب نقاط در هر سطح از سکونتگاهها که صورت گیرد، باید به گونه ایی باشد که مناسب ترین ارتباط سلسله مراتبی را برقرار سازند، بطوری که هر کدام از نقاط به بهترین شکل نقش خود را ایفا کند.2- الگوی ارتباط بین نقاط با در نظر داشتن پیمودن حداقل فاصله دسترسی به خدمات و کارکردهای مختلف تعریف شود.3- انتخاب مراکز توزیع خدمات یا کارکردها در مناطقی که هنوز هیچگونه الگویی از توزیع خدمات بویژه در سطوح پایین سکونتگاهها شکل نگرفته است به مراتب آسان تر از وقتی است که الگوی نامناسب و ناکارآمد شکل گرفته باشد.4-در شرایط مساوی سکونتگاههایی که نقشها و کارکردهای بیشتری بر عهده دارند یا جاذبه کارکردی بیشتری دارند از قابلیت بالاتری برای انتخاب به عنوان مرکز در مقایسه با نقاط هم سطح برخوردارند (Solanki and Dikit, 1991,173).
در سطح بندی روستاها، می توان به منظور خدمات رسانی، روستاهای کوچکتر رابه روستاهای بزرگتر و همجوار خود پیوند داد. (به طور مثال دو یا سه روستای سطح اول به یکی از روستاهای سطح دو، و مجموعه چند روستای سطح یک و دو را به روستایی در سطح سه ارتباط
داد، و بدین ترتیب، پیوند بین روستاهای سطوح پایین تر را با روستاهای سطوح بالاتر ایجاد نمود. در چنین شرایطی، هر گاه مجموعه ایی از روستاهای سطوح یک، دو و سه که از نظر تعداد جمعیت در حد ارزش آستانه (حداقل مجموع قدرت خرید لازم به منظور ایجاد تقاضای کافی برای عرضه ی کالا و خدمات خاص می باشد) برای ارائه یک نهاد خدماتی باشند، می توان روستای سطح سه را برای استقرار نهاد خدماتی مورد نیاز سایر روستاها انتخاب نمود(شکل5-2) (مطیعی لنگرودی، 1390، 122).

شکل 5-2 - سطح بندی سکونتگاههای روستایی
4-2- نظریه سرمایه انسانی
یکی از نظریه های مرتبط با آموزش و پرورش نظریه سرمایه انسانی است. پژوهش های متعدد پیرامون رابطه ی آموزش و بهره وری از همبستگی فراوان آنها خبر می دهند یعنی اثرهای مثبت سرمایه گذاری در زمینه ی سرمایه های انسانی بر توسعه منطقه ایی مشهود است، بدین ترتیب پدیده ی رسیدن به سرمایه گذاری در سرمایه ی انسانی و باز بودن درهای تبادل فضایی از عوامل تعیین کننده ی توسعه منطقه ایی می باشد (معصومی اشکوری، 1367، 77).
1-4-2- تعریف و مفهوم سرمایه انسانی
تعریف سرمایه انسانی عبارت است از: «ارتقاء و بهبود ظرفیت تولید افراد» هنگامی که از تشکیل سرمایه انسانی صحبت می شود، زمانی است که سرمایه گذاریهای مالی (چه به صورت مخارج تحصیلی و چه به صورت فداکاری و هزینه فرصتهای از دست رفته) صورت پذیرفته تا تغییرات و تحولاتی در افکار و افعال فرد به وجود آورد. این تغییرات و تحولات که در درون افراد متبلور شده و غیرقابل انفکاک می باشد و آنان را قادر می سازد تا:1- کالاها و خدمات بیشتر و یا بهتری تولید کنند.2- درآمدهای پولی بالاتری تحصیل کنند.3- درآمدهای خود را عاقلانه مصرف کنند.4- از زندگی لذت بیشتری ببرند. می توان از موارد زیر به عنوان مثال های جامعی برای چهار نوع ظرفیتی که همه ناشی از سرمایه گذاری در آموزش و پرورش می باشد. یاد کرد:1- تربیت یک برنامه ریز کامپیوتر که تواناییهای توسعه یافته او موجب افزایش تولید و ارتقاء تولید ملی می شود.2- استفاده های پولی و مالی ناشی از اخذ یک مدرک تحصیلی که در شرایط متعارف افرادی که از تحصیلات بیشتر و مدارک بالاتری برخوردارند، دارای درآمد بیشتری نیز می باشند.3- ذکاوت مصرف کننده در بودجه بندی و انتخاب مناسب و اولویت دادن به انتخابها.4- لذت بردن از نمایشنامه ها و استفاده و بهره برداری از کتابهای تاریخ و دیوان اشعار (عمادزاده، 1369، 77-76).
2-4-2-سرمایه گذاری در سرمایه انسانی
تحصیل علم و دانش چه از طریق نظام آموزشی (دبستان، دبیرستان و دانشگاه) و چه از طریق آموزش ضمن کار و خدمت، نمونه هایی از سرمایه گذاری در سرمایه انسانی به شمار می آید. سرمایه انسانی نه تنها از طریق تراکم و انباشت آموزش و پرورش، بلکه از راههای بی شمار دیگری نیز بوجود می آید، لیکن متداولترین انواع سرمایه گذاری در سرمایه انسانی عبارتند از:
1- آموزشهای قبل از مدرسه 2- دبستان، راهنمایی، دبیرستان، مدارس فنی و حرفه ایی و تحصیلات عالی3- آموزش های بعد از دانشگاه و فارغ التحصیلی 4- مهاجرت برای مشاغل و درآمدهای بالاتر5- مراقبت از تندرستی و بهداشت عمومی6- به دست آوردن اطلاعات کافی از عرضه و تقاضای کار و خدمات.سرمایه انسانی نیز مانند سرمایه مادی بایستی نگهداری و در صورت لزوم، تعمیر، ترمیم و تعویض شود تا بیکار نشده یا مورد اتلاف واقع نشود,21) Beker, 1975).
3-4-2- تشکیل سرمایه انسانی از طریق آموزش و پرورش
آموزش و پرورش تنها در دبستان، دبیرستان و دانشگاه نیست بلکه هر نوع آموزش و یادگیری، چه به صورت رسمی و یا غیر رسمی در داخل و یا خارج از این محل ها را نیز شامل می شود. هزینه های تحصیلات اضافی و آموزش ضمن خدمت به عنوان سرمایه گذاری و تشکیل سرمایه انسانی تلقی می شوند، زیرا چنین سرمایه گذاریهایی در آینده منبع بازده اقتصادی خواهند بود. بازده اقتصادی آموزش و پرورش برای کسانی که در این مورد سرمایه گذاری و هزینه های گوناگون را تقبل می کنند تا حد بسیار زیادی مسلم است. سرمایه گذاری آموزش و پرورش یا از طریق هزینه های دولتی و یا از طریق بخش خصوصی چه به صورت اعطا وامهای بلاعوض و چه به صورت مشارکت در هزینه ها و پرداخت شهریه توسط والدین یا خود دانشجویان انجام می پذیرد.
سرمایه گذاری در سرمایه انسانی دارای دو نوع بازده است، بازده پولی و درآمدی و بازده غیر پولی یا غیر درآمدی، افرادی که از تحصیلات بالاتری برخوردارند، در شرایط متعارف، درآمد بیشتری کسب می کنند، اندازه گیری بازده غیر پولی سرمایه گذاری در آموزش و پرورش گرچه مشکل است لیکن دارای اهمیت ویژه ایی است و آثار مهمتری دارد(عمادزاده،1369،81).

—d1174

جدول 4-5: نحوه محاسبه متوسط ارزش زمان سفر اتومبیل های شخصی ...................................109
جدول 4-6: ارزش زمان سفر اتومبیل ها در کشورهای اروپایی در هر کیلومتر ........................... 110
جدول 4-7: نتایج محاسباتی هزینه نهایی تراکم برخی از آزادراه های اروپا در سال 2001 ....... 110
جدول 5-1 : ارزش زمان سفر وسایل نقلیه در کشور ایران در سال 1387 بر حسب تومان ......... 133
جدول 5-2: ظرفیت هر خط عبور آزادراهها برحسب کیفیت ترافیک و سرعت طرح .................. 134
جدول 5-3 : مقدار ضرایب بهینه تابع تردد خودروها .................................................................... 138
جدول 5-4 : نتایج حاصل از طراحی شبکه ..................................................................................... 144
جدول 5-5 : خلاصه مدل رگرسیون خطی ...................................................................................... 147
جدول 5-6 : خلاصه نتایج آزمون فرضیات ......................................................................................148
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل ...................................................................................... 14
شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری ........................................ 16
شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت ............................................................ 17
شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل ............................................................ 19
شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست ......................... 21
شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیک ...................................................................... 27
شکل 2-7: مدل نرون تک ورودی ..................................................................................................... 33
شکل 2-8: توابع مورد استفاده در مدل سلول عصبی ..................................................................... 35
شکل 2-9: مدل چند ورودی یک نرون ............................................................................................. 36
شکل 2-10: فرم ساده شده نرون با R ورودی ................................................................................... 37
شکل 2-11: شبکه تک لایه با S نرون ................................................................................................ 38
شکل 2-12: شبکه پیشخور سه لایه ................................................................................................ 39
شکل 2-13: نرون شبکه پرسپترون .................................................................................................. 40
شکل 2-14: بلوک تاخیر زمانی .......................................................................................................... 41
شکل 2-15: شبکه تک لایه برگشتی .................................................................................................41
شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم ........................................................................................ 79
شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جریان ...................................................................................... 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا ....................................................................................82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه ......................................................................................... 89
عنوان صفحه
شکل 4-5: نمودار هزینه متوسط و جانبی ....................................................................................... 92
شکل 4-6 : جریان ترافیک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ............................................... 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جریان و چگالی در توابع جریان ترافیک ................................... 100
شکل 4-8 : نمونه جریان ترافیک در بزرگراه ها .............................................................................. 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ویکری ........................................................................ 103
شکل 4-10 : نمودار هزینه حاشیه ای و هزینه تراکم ....................................................................... 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پیشنهادی برای پیش بینی جریان ترافیک .......................................... 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پیش بینی حجم ترافیک ............................................................. 118
شکل 4-13: رگرسیون خطی ساده .................................................................................................. 121
شکل 5-1: انواع هزینه های حمل و نقل .......................................................................................... 131
شکل 5-2 : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت .....................................137
شکل 5-3 : نمودار ترافیک عبوری خودروها ...................................................................................137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت های مختلف ....................................................................139
شکل 5-5: ارتباط مابین تقاضا، عرضه و حجم ترافیک ...................................................................139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهای برنامه ریزی حمل ونقل ............................................................... 140
شکل 5-7 : خروجی Train شبکه عصبی ........................................................................................144
شکل 5-8: خروجی مربوط به اعتبار سنجی شبکه عصبی .............................................................144
شکل 5-9 : خروجی مربوط به آزمایش شبکه عصبی ......................................................................145
شکل 5-10: تعداد epochهای مورد استفاده توسط الگوریتم یادگیری شبکه .............................145
شکل5-11 : مقایسه خروجی شبکه عصبی با اطلاعات موجود ........................................................146
شکل5-12 : مقایسه خروجی مدل رگرسیون با اطلاعات موجود ....................................................151

فهرست نشانه های اختصاری
TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

BP = Back Propagation
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه1-1- مقدمهبخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاک توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.
قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).
به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.
یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).
در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.
بطور کلی در بیشتر کشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مکمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همکاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و کنترل ترافیک روی شبکه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
1-2- اهداف قیمت گذاری راههااهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذکر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود که در زیرآمده اند.
1. از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرک های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم یا قیمت گذاری ارزش نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.
4. هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.
1-3- جمع بندی و نتیجه گیریحمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد. بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

فصل دوم
مبانی نظری
2- مبانی نظری تحقیق2-1- مقدمهحمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.
چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،1389)
حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.
روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.
به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.
2-2- هزینه های حمل ونقلعملکردهای زیانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشی از هزینه های حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود می آید. زیرا عملا هر مصرف کننده ای در حرکت بسوی گردآوری منابع مورد نیاز و یا بمنظور مبادله مقداری از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادیر مشخصی از منابع کمیاب (پول، وقت و انرژی فیزیکی ) را به مصرف می رساند تا هزینه مسافت را از میان بردارد. بنابراین وقتی از موانع ناشی از مسافت و سنجش آن با واحدهای پولی صحبت می کنیم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزینه های حرکت و بهای مربوط به آن است که بر پایه ذخایر مالی قرار دارد.
ولی روند غلبه بر هزینه های مسافت همیشه بر اساس مبادلات پولی استوار نیست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه برای خرید کالای مورد نیاز، پرداخت هزینه ای را شامل می شود که صرفا جنبه فعالیت بدنی داشته و می توان آنرا از طریق محاسبه واحد کالری مصرفی اندازه گیری نمود. در حالی که استفاده از وسایل ارتباطی محتاج مبادله پولی است و روند چنین مبادله ای بر اساس میزان سرمایه گذاری، نوع خدمات و هزینه های ناشی از آن بسیار متنوع است.
از این رو، برای تجزیه و تحلیل هزینه های حمل و نقل ضرورتا باید شناخت وسیعی از ماهیت هزینه های حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ویژه ای از تولید است که بر خلاف اصول جاری در تولید کالاهای اقتصادی، در یک نقطه مشخص مکانی مستقر نیست ، بلکه عوامل تولید در چنین شیوه ای در طول یک خط معین و یا در امتداد مسیرهای مختلف ترکیب یافته وشکل می گیرند. بنابراین، از لحاظ اقتصادی، ساخت موقعیتی حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در سایر فعالیت های اساسی دارد. این وضع زاییده اختلاف های بنیادی بین اهمیت و نقش تولیدی خطوط و گذرگاه ها در مقایسه با سایر فعالیت های اقتصادی است که خود مسائل ویژه ای را در موقعیت مکانی پدیده های تولید مطرح می کند. اهمیت بنادر، ایستگاه های راه آهن و سایر ترمینال ها به عنوان کانون فعالیت های حمل و نقل در واقع نتیجه مستقیم ارتباط های زنجیره ای این نقاط با پاره ای از نقاط دیگر است که هرگز به تنهایی حاوی ارزش های اقتصادی بالقوه ای نیستند. ارزش و اعتبار چنین مراکزی یا بر اساس شاخص هایی مانند تعداد مسافران و وزن کالاهای حمل شده و درآمدهای حاصله از آن تعیین می شود و یا ارزیابی آن ها بر پایه معیارهای فیزیکی دیگری قرار دارد. در هر حال، وسایل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهایی را عرضه نمی کنند و درآمد آن ها ناشی از خدماتی است که در مقطع زمانی و مکانی مشخصی ارائه شده است(محمودی،1389).
در هندسه فرض بر این است که هر خطی از به هم پیوستن بی انقطاع مجموعه ای از نقاط هندسی تشکیل می شود که عملکرد هر یک از نقاط مفروض در ساخت این خط برابر و یکسان است. خطوط ارتباطی را از بسیاری جهات همانند عملکرد نقاط در تشکیل خط می توان فرض کرد و ثابت کرد که تولید در طول چنین خطوطی و بر سر هر نقطه ای می تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراین، سهمی که هر یک از این نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طریق محاسبه ای ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهای ارزش آن در زمان ورود به مقصد) می توان تعیین کرد. ولی کیفیت این گونه استدلال ها انسان را متقاعد می سازد که این نوع محاسبات تقریبا غیر عملی است و کمتر با واقعیت های موجود در حمل یک کالا مطابقت دارد. زیرا حمل و نقل هر محموله ای از ایستگاه مبدا علاوه بر هزینه های خدماتی عملا متضمن پاره ای هزینه های سرمایه ای نیز هست. بنابراین ، اگر از تطبیق این فرضیه که قسمت های مختلف یک خط را نقاط هندسی تشکیل می دهند صرف نظر کنیم و حرکت فرضی یک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول یک راه آهن در نظر بگیریم در زمینه ترکیب هزینه های حمل و نقل به نتایج بهتری دست خواهیم یافت.
هزینه هایی که در طول راه آهن خیالی ما به واسطه انتقال کالاهای فرضی پدید می آید، نتیجه محاسبه و جمع زدن هزینه هایی مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غیره است. بسیاری از این هزینه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزی متعلق می گیرد و برخی دیگر به خدمات انجام شده در ایستگاه های بین راه مربوط است و سایر هزینه ها به طول مسیر طی شده مربوط می شود. بدین ترتیب، سود حاصله از این خدمات برخی به بخش های ویژه ای از دارایی راه آهن و برخی دیگر به قسمت های واقع در طول راه مربوط خواهد بود.
حسابداران و متخصصان نرخ گذاری در بررسی توزیع درآمدهای حاصله، روش های ویژه ای دارند که بر حسب این روش ها، نخست هزینه های اداره مرکزی و سایر اقلام مربوط به آن معین می شود، سپس دستمزدها و هزینه های عملیاتی شهرهایی که ایستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش های ویژه ای از مسیر که به طریقی به نظام ارتباطی مربوط اند تعیین می شوند. چنین روشی را در مورد حمل و نقل های زمینی، دریایی و هوایی نیز می توان تعمیم داد و به کار بست. ولی یک اصل عمده در چنین شیوه ای از برنامه ریزی این است که حجم عمده ای از درآمد تقریبا در ترمینال ها جای گرفته و چنین به نظر می رسد که راه هایی که این ترمینال ها را به هم متصل می کنند بدون هزینه نگهداری می شوند، در حالی که چنین نیست و در واقع ساخت هزینه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتیجه عملکرد هزینه های ثابت و هزینه های متغیر است که از سرمایه گذاری در طول مسیر حاصل آمده است. شکل (2-1) توجیه ساده ای از این مطلب است.

شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل
به این ترتیب، حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها « ثابت، متغیر» در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
2-2-1- هزینه های ثابتهزینه های ثابت عبارت است از هزینه هایی که در اثر استهلاک فنی سرمایه های اولیه وسایط نقلیه، مخارج ساخت و نگه داری ترمینال ها و راه ها ، پرداخت مالیات های مختلف و عوارض گمرکی پدید می آید. هزینه های ثابت را معمولا غیر مستقیم، هزینه های مکمل، هزینه های اضافی و یا هزینه های سربار می نامند که تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت.
TFX=k=0npi viدر رابطه فوق Vi مقادیر عوامل تولید ثابت و Pi قیمت های آن ها فرض شده است.
کوپر هزینه های ثابت را بر حسب کیفیت آن ها به دو قسمت تقسیم می کند. نخست، هزینه های ثابت سرمایه ای که خود شامل سرمایه گذاری مجدد و هزینه های استهلاک و فرسودگی وسایل نقلیه و ساختمان های مربوط به آن می شود و دوم، هزینه های ثابت روزمره که مشتمل بر دستمزدها، هزینه های انبارداری، گمرکات، بازرسی، مدیریت و غیره است. در هر حال، تاثیر پذیری چنین هزینه هایی در ساخت هزینه های کلی حمل و نقل تا حدودی ثابت است. زیرا این هزینه ها نه تنها ارتباط مستقیمی با سطوح مختلف حرکت ندارند، بلکه به آسانی نیز می توان آن ها را به مصرف کنندگان ویژه ای تحمیل کرد، مگر آنکه افزایش استفاده از تسهیلات ترمینال ها و تجهیزات اصلی آنها، مانند کامیون ها، قطارها و خودروها، موجب تقلیل حد متوسط هزینه های ثابت شود. مثلا در خصوص ارتباط دو نقطه از طریق یک سیستم مجهز راه آهن که در آن میلیارها ریال سرمایه گذاری شده است، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده نرخ حمل و نقل به میزان بهره برداری از آن بستگی خواهد داشت. اگر میزان بهره برداری تا حد مشخصی افزایش یابد، سهم هزینه های ثابت در نرخ حمل و نقل به همان نسبت تقلیل می یابد و منحنی آن مانند شکل(2-2) می باشد. بدین ترتیب، اگر شبکه ارتباطی oq که هزینه های ثابت معینی در ساختمان آن به کار رفته است، در فاصله زمانی مشخص، Z مرتبه بهره برداری شود، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده حمل و نقل، به مراتب کمتر از میزان بهره برداری به مقادیر x و y خواهد بود.
اگر چنانکه هزینه های ثابت بر حسب هر تن کالای حمل شده در طول مسافت بیان شود، فرم عمومی عملکرد هزینه های ثابت به گونه ای خواهد بود که با افزایش عملکرد، هزینه های ثابت به ازای هر تن در مسافت طی شده کاهش خواهد یافت و نتیجتا به کاهش نسبی هزینه های متوسط کل منجر خواهد شد (شکل 2-2).

شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری

شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت
معمولا هزینه های نیروی کار و تاسیسات ترمینال ها بخش مهمی از هزینه های ثابت حمل و نقل را تشکیل می دهند و در ترمینال های راه آهن و بنادر کشتیرانی، شاخص بهره دهی بر حسب رابطه بین این هزینه ها به ازای هر تن کالای حمل شده ارزیابی می شود.
برآورد میزان واقعی هزینه های ثابت و نحوه عملکرد آن در ساخت کلی هزینه های حمل و نقل همیشه براحتی میسر نیست و بر حسب میزان سرمایه گذاری، از سیستمی به سیستم دیگر تغییر می کند. معمولا هزینه واقعی عمل حمل و نقل بیش از مبلغی است که از ضریب نرخ باربری در تن – کیلومتر به دست می آید. زیرا در غالب کشورها بخش مهمی از هزینه های ثابت به اقتصاد عمومی تحمیل می شود و دولت به منظور تقلیل هزینه های حمل و نقل برای مصرف کننده مقداری از هزینه های ثابت را به صورت کمک های مالی مستقیم و یا غیر مستقیم تعهد می کند. بوریر به نقل از پرفسور پیرات نشان داده است که در کشور آلمان استفاده مجانی از راهها بویژه در سالهای گذشته برای کامیون ها حداقل به منزله کمک مالی معادل 15 الی 20 درصد بهای تمام شده حمل و نقل بوده است. رساندن چنین کمک های مالی و اعتباری از عمده ترین دلایل علاقمندی دولت ها به تشویق تخصص های منطقه ای و ایجاد رفاه و اشتغال در سطح ملی است. البته بازگشت چنین هزینه های از طرف دولت معمولا از طریق اخذ عوارض و مالیات های مختلف بر سوخت و تاسیسات تامین می شود.
بنابراین در هر شرایطی هدف اساسی سیاست دولت از کمک به حمل و نقل عمومی انجام یکسری خدمات در سطح ملی و تسریع فرایند مبادلات به ویژه توزیع مکانی واحدهای تولیدی است تا از تمرکز فعالیت های اقتصادی در قطب های مشخص جلوگیری به عمل آید و استعدادهای نهفته در نقاط دیگر به کار گرفته شوند.
2-2-2- هزینه های جاری یا متغیرهزینه های جاری یا خدماتی مشتمل بر مجموع هزینه هایی است که در ترمینال ها و یا ضمن حرکت در طول مسیر از انجام خدمات لازم پدید می آید. هزینه های متغیر را گاهی هزینه های دسته اول و یا هزینه های مستقیم می خوانند و تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت :
Tvc=i=1npj vjدر رابطه فوق Vj مقادیر عوامل متغیر تولید و Pj قیمت آن ها است.
این گونه هزینه ها اصولا بر حسب کیفیت ساختمانی کالا و سیستم حمل و نقل تغییر می کند و به تناسب ظرفیت وسیله نقلیه و ترمینال ها متفاوت است. در هر حال عملکرد آن تابع مجموع هزینه هایی است که از ایستگاه مبدا تا مقصد صرف می شود. اصولا مخارج استاندارد و بسته بندی کالا در نظام های مختلف حمل و نقل متفاوت اند و غالبا میزان آن در حمل و نقل های درازمدت مانند حمل و نقل دریایی بیش از مبالغی است که در حمل و نقل های کوتاه مدت نظیر حمل و نقل هوایی وجود دارد. نرخ بیمه نیز معمولا در حمل و نقل های درازمدت زمینی و دریایی به جهت طول زمانی حمل و نقل و آسیب پذیری کالا بیش از حمل و نقل هوایی است.
علاوه بر هزینه های بارگیری و تخلیه در ایستگاههای مبدا و مقصد هزینه های بارگیری مجدد بین راه را نیز می توان از جمله هزینه های جاری و یا متغیر به حساب آورد. گاهی ممکن است کالایی پیش از حرکت از ایستگاه مبدا و قبل از رسیدن به ایستگاه مقصد چندین مرحله جابجایی را به همراه داشته باشند که هر یک از آنها هزینه های متفاوتی را بر سطح هزینه های خدماتی وارد می کنند.
در مواردی ممکن است انتقال کالا از یک نوع وسیله نقلیه به نوع دیگر، علاوه بر هزینه های فنی و بارگیری مجدد، مخارج انبارداری و احیانا ایجاد ضایعات و گاهی تاخیر زمانی تحویل کالا را به همراه آورد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های متغیر است.
به هر حال هزینه های متغیر را بر حسب نوع آنها در دو گروه مشخص می توان طبقه بندی کرد.
الف) هزینه های متغیر که بطور مطلق با مسافت طی شده رابطه نسبی دارند
ب) هزینه های متغیری که رابطه مطلق با مسافت طی شده ندارند. مانند پرداخت عوارض گمرکی و هزینه استفاده از ترمینال ها (شکل 2-4)

شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل
هزینه های متغیر به طور کلی بسیار متنوعند و از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر دارای تفاوت های زیادی می باشند. به همین دلیل گاهی اوقات تفکیک کردن هزینه ها کار بسیار پیچیده ای می باشد. با این حال در اقتصاد حمل و نقل ضرورت دارد که کار تحلیل هزینه ها به دقت انجام پذیرد(محمودی،1389).
2-2-3- هزینه های خارجیهزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود هزینه های خارجی یا در مواردی هزینه های چرخه حیات نامیده می شوند. در مدل تعادل عمومی چنین فرایندی دارای پیامد خارجی است و اثرات زیانباری را از طریق عملکرد یک بنگاه اقتصادی بر منافع یا هزینه های فرد و یا بنگاه دیگری اعمال می کند.
از نظر اقتصاد دانان، آلودگی در محیط زیست ابعاد وسیع تری را شامل می شود و اثرات آن زنجیره وسیعی را در چرخه حیات تحت تاثیر خود قرار می دهد. کلیه هزینه های تباهی و خسارت پذیری محیط زیست چه در قالب هزینه های بازسازی و چه بصورت هزینه های اجتناب از خسارت از آثار تخریب و آلودگی محیط زیست به شمار می روند.
بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،1383) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
آلودگی صدا
آلودگی هوا
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم
هزینه های حاصل از تصادفات
نتایج مطالعات انجام شده در سال 1991 در هفده کشور اروپایی نشان می دهد که 92 درصد هزینه های خارجی مربوط به حمل و نقل جاده ای، 9/5 درصد مربوط به حمل و نقل هوایی، 7/1 درصد مربوط به راهآهن و فقط 3/0 درصد آن به حمل و نقل آبی تعلق دارد.
یک مثال ساده برای شناخت نحوه عملکرد این هزینه ها وضعیت موجود در ترافیک شهری است که مترادف با حجم بالایی از آلاینده ها می باشد. مطالعات موردی نشان داده است که مصرف بنزین و سایر سوخت های فسیلی، مواد آلاینده ای از نوع منو اکسید کربن،هیدرو کربورها، اکسیدهای ازت و غیره را به مقدار زیادی در محیط های شهری پراکنده می کند، در حالی که هزینه های تخریب آن عملا پرداخت نمی شود.
بنابراین لازم است رانندگان شهری علاوه بر پرداخت بهای بنزین هزینه ای نیز بابت تخریب حاصل از مصرف آن که در قیمت بنزین مستتر شده است را پرداخت نمایند. این عمل در نوع خود سبب خواهد شد مصرف بنزین با کاهش قابل ملاحظه ای مواجه شود.

شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست
در نمودار فوق منحنی تقاضا PP و منحنی عرضه SS است. قیمت بنزین در نقطه تلاقی این دو منحنی یعنی EM به قیمت PM می باشد. با افزایش هزینه های خارجی ناشی از مصرف بنزین منحنی عرضه SS به S’S’ انتقال پیدا کرده است که این منحنی تابع تقاضا را در نقطه E’ قطع می کند. در چنین شرایطی اگر چه بنزین در مقدار کمتری عرضه می شود ولی بدلیل اینکه با قیمت بیشتری بفروش می رسد موجبات کاهش مصرف را فراهم می آورد. همچنین در نمودار فوق تفاضل PM’ و PM نشان دهنده هزینه های خارجی هستند که مصرف کنندگان از پرداخت آن خودداری می کنند.
روش داخلی کردن هزینه های خارجی اگرچه در موارد بسیاری ممکن نیست، ولی برای پیشگیری از اثرات نامطلوب زیست محیطی، لازم است با ایجاد ضوابط و مقرراتی روش هایی برای پرداخت اینگونه هرینه ها اعمال گردند.
2-3- قیمت گذاری حمل ونقلدر تئوری اقتصاد، قیمت ها دارای دو نقش اساسی هستند. نخست تخصیص بهینه خدمات و کالاها میان مصرف کنندگان و دوم انگیزه برای تولید کنندگان و حفظ منافع آنان. هدف یک گرداننده حمل و نقل در سیاست قیمت گذاری به حداکثر رساندن درآمد است. این کار به دو طریق ممکن می شود(محمودی،1389) :
گسترش اندازه بازار
جذب مشتریان جدید و افزایش سهم خود در بازار
یکی از مسائلی که در قیمت گذاری حمل و نقل می بایست مد نظر قرار داده شود هزینه های خارجی است که از مهمترین آنها هزینه تراکم ناشی از سنگینی ترافیک می باشد، که اغلب از سوی افراد و یا شرکت های حمل و نقل در نظر گرفته نمی شوند.
2-4- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجیاگرچه اصول قیمت گذاری بخش عمومی و وضع مالیات و عوارض امر شناخته شده ای است ولی به هر حال طرح و اجرای آن در مسائل حمل و نقل بخصوص در حمل و نقل جاده ای مشکلات و ویژگی های خاص خود را دارد. اصولا به دلیل مشکلات گردآوری عوارض از استفاده کنندگان محلی جاده های برون شهری، مخارج مستقیم مربوط به استفاده از این تاسیسات، پایه مهمی برای تامین مالی این زیر ساخت ها نمی باشد. از سوی دیگر هزینه های جانبی ناشی از استفاده از این تاسیسات، بسط و توسعه عملیات حمل و نقل بر روی آنها نیز به دلیل ضعیف بودن بنیان مالیاتی و یا به دلیل توسعه نیافتگی سیستم های مالی دارای عملکرد درستی نبوده و توزیع بهینه خدمات را با مشکل مواجه می کند.
به منظور ایجاد یک پیوند مفید اقتصادی و محیطی لازم است هزینه های مصرف کنندگان تاسیسات حمل و نقل در رابطه با افزایش درآمد طوری تنظیم شود که اولا از ظرفیت موجود استفاده موثر به عمل آید و ثانیا تامین هزینه های جانبی آنها فراهم شود.
مساله کارایی را می توان از طریق انتخاب بهینه در وسایط نقلیه و سوخت، افزایش کارایی میان قسمت های مختلف حمل و نقل و اعمال سیاست های مناسب در نگاه داری و مدیریت زیر ساخت های حمل و نقل تعمیم داد. امروزه با استفاده از روش های مختلف اخذ عوارض و مالیات که معمولا از طریق نصب باجه های مخصوص در محل های معین صورت می گیرد، موجب پیدایش یک درآمد دائمی شده و در نهایت موجب بوجود آمدن تشویق کننده ای برای استفاده کنندگان و متصدیان امور حمل و نقل گردیده است. افزایش کارایی منابع به خدمت گرفته شده در زیر ساخت های حمل و نقل و همچنین تخصیص بهینه منابع میان اشکال مختلف حمل و نقل نتایج مستقیم اینگونه تصمیمات می باشد. اینگونه اقدامات که سیاست های قیمت گذاری خاصی را می طبید، در نوع خود می تواند هزینه ها را کاراتر سازد و اساس و بنیان مالی بهتری را برای تدارک و نگاه داری تاسیسات حمل و نقل بوجود بیاورد.
در محتوای بهینه سازی هزینه ها این حقیقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندین نوع آثار بیرونی از جمله ایجاد تراکم، آلوده سازی محیط زیست، تخریب سطوح جاده و غیره را به دنبال دارد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های جانبی است.
اثرات خارجی این عوامل و سطح اصطکاک آن در جاده ها به مقدار و نوع سوخت مصرفی وفناوری که در کاربرد این مواد انتخاب شده بستگی دارد. امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحی پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشی از هزینه های فوق تامین شود. گزارش بانک جهانی حاکی از آن است که اعمال این سیستم در بازگرداندن بخشی از هزینه های جانبی در سنگاپور بسیار موثر بوده است.
اخذ مالیات بابت بنزین و سایر سوخت های فسیلی به علت قابلیت آن در کاربردهای مختلف جانشین مناسبی برای کنترل آلوده سازی محیط زیست بشمار می رود. البته علیرغم آنکه مالیات بر بنزین نقش چندان مهمی را نمی تواند در محدود ساختن تراکم اعمال نماید ولی در بسیاری از کشورها تنها ابزاری است که به منظور رعایت کنترل ترافیک بکار برده می شود.
برای ایجاد فرایندی در فرموله کردن قیمت ابتدا لازم است اجزای تشکیل دهنده قیمت به خوبی شناخته شوند و سپس با استفاده از تجربیات جهانی و در نظر گرفتن قوانین، ضوایط قیمت تعیین شود. در مورد سوخت های فسیلی جامعه جهانی تقریبا به رعایت اصول فوق توافق دارد :
هزینه های منابع سوخت در حد قیمت های جهانی تعیین شود
هزینه های خارجی ناشی از مصرف سوخت در کلیه سطوح اعمال شود
هرگونه مالیات و یا عوارض برای مصرف و یا تعدیل مخارج باید بگونه ای تنظیم شود که تغییر در الگوی مصرف را به حداقل برساند.
تاکید دستور العمل فوق این است که هر گاه هزینه های جانبی و مخارج استفاده از تاسیسات زیربنایی حمل و نقل به طور مستقیم تامین نمی شود، مالیات بر سوخت و اخذ هزینه های خارجی می تواند هزینه های مربوط به زیر ساخت های حمل و نقل و برخی از هزینه های محیطی را بپوشاند. هر چند قیمت سوخت یک جانشین خیلی ضعیف برای تامین هزینه های حمل و نقل به شمار می رود ولی در شرایطی که حمل و نقل به طور سیستماتیک در طول روز جریان دارد می تواند به عنوان بهترین جانشین انتخاب شود. به دنبال تمهیدات فوق انتخاب یک روش مناسب برای قیمت گذاری خدمات حمل و نقل با مشکلاتی همراه می باشد زیرا اکثر منازعات بر سر قیمت به تخصیص هزینه های مشترک کل مربوط می شود. بنابراین بهتر است ابتدا یک محاسبه کلی از هزینه های زیر بنایی و همچنین هزینه های خارجی به عمل آورده و سپس در قیمت تعمیم داده شود.
بهترین مثال در چگونگی انجام این امر شامل مطالعاتی است که توسط گرانائو در سال 1994 و وینوبری در سال 1988 در کشورهای غنا، زیمباوه و تونس برای بانک جهانی انجام شده است. در این مطالعات چنین راهکار مناسب برای هزینه یابی و اعمال سیاست های مالیاتی در سیستم قیمت گذاری حمل و نقل نشان داده شده است. اساسی ترین نکته این مطالعات تاکید بر روی هزینه های جانبی است که از طریق تخریب جاده ها و افزایش تراکم توسط وسایل نقلیه سنگین و اتوبوسها ایجاد می شود.اگر چه بخش عمده از این خرابی ها به شرایط جغرافیایی مناطق مربوط می شود ولی نقش عمده وسایل نقلیه سنگین را نمی توان از نظر دور داشت. توصیه لازم در این زمینه این است که اولا هزینه های سرمایه ای در حساب مخارج گنجاند شود ثانیا مالیات سوخت بر حسب مسافت و میزان بارگیری اخذ شود. به طور مثال در برخی از کشورها مالیات سالانه برای وسایط نقلیه سنگین و خودروهای سواری با توجه به نوع خودرو متفاوت می باشد. مقدار مالیات در این شرایط به طور قابل ملاحظه ای به ظرفیت های بارگیری وسایل نقلیه بستگی دارد. این مسئله موجب برطرف شدن تخصیص هزینه های خارجی و توزیع آنها نمی شود ولی تاثیر بسزایی در بهبود آنها ایجاد می کند. الیته باید توجه داشت در انتخاب سیستهای اخذ مالیات و عوارض اولا باید بسیار محتاطانه عمل کرد و از اتخاذ روشهای نا معقول که ممکن است به آشفتگی بازار بینجامد اجتناب نمود، ثانیا افزایش درآمد عاملی برای توسعه دادن عرضه بشمار می رود و از این رو لازم است درآمدهای حاصله از منابع فوق به بهبود ساختار حمل و نقل اختصاص داده شود.
2-5- پیش بینی حجم ترافیکطی دهه اخیر پیشرفت و گسترش شناسگرهای ترافیکی، امکانات جدیدی را برای مدیریت ترافیک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهای ترافیکی در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه ای پارامترهای ترافیکی را برداشت می کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطی به مرکز کنترل ترافیک – مرکز شهری و یا جاده ای – منتقل می شوند. یکی از وظایف مرکز کنترل ترافیک استفاده بهنگام از این اطلاعات برای مدیریت ترافیک است. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می کند. از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک استفاده می شود (افندی زاده، کیانفر،1387).
مدل های مرسوم پیش بینی، مقدار حجم ترافیک را برای سال های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های چهار مرحله ای و یا مدل های مستقیم انجام می شود. نتایج حاصل از این پیش بینی در حوزه برنامه ریزی حمل و نقل بکار گرفته می شود.
شبکه های عصبی از اجزای هوش مصنوعی هستند که در حوزه های کاربردی مختلف با موفقیت استفاده شده اند. یکی از روش پیشنهادی در اینجا، بکارگیری تکنیک های هوش مصنوعی می باشد.در ادامه از روش آماری رگراسیون جهت پیش بینی حجم تردد استفاده گردیده است و در انتها به مقایسه دو روش می پردازیم.
2-6- کلیات شبکههای عصبی مصنوعی تفاوت انسان با سایر موجودات زنده دیگر در توانایی تصمیمگیری و اراده اوست که به ساختار پیچیده مغز و سلسله اعصاب او بر می گردد. از دیرباز دانشمندان و محققین زیادی علاقمند به شناخت ساختمان مغز انسان و چگونگی انجام محاسبات و پردازشها در آن بودهاند آنچه باعث توجه گسترده به این موضوع شده اموری است که مغز آنها را در کسری از ثانیه انجام میدهد (مثل شناسایی چهره آشنا) در حالی که رایانههای دیجیتال برای انجام آنها نیاز به زمان زیادی دارند، بنابراین مغز برای محاسبات خود اساسا از ساختاری کاملا مغایر با ساختار رایانههای متداول برخوردار میباشد.
احساس نیاز بشر برای دستیابی به هوش مصنوعی به منظور نزدیکتر کردن ارتباط انسان و ماشین و دستیابی به ماشینهای هوشمندی که بتواند از عهده وظایف پیچیدهتر برآیند انگیزه اصلی تحقیقات گسترده بر روی سیستم عصبی انسان و دیگر موجودات زنده و تلاش در جهت شبیهسازی مصنوعی آن بوده است. شبکه عصبی مصنوعی (ANN)  ایدهای است برای پردازش اطلاعات که از سیستم عصبی زیستی الهام گرفته شده و مانند مغز به پردازش اطلاعات میپردازد . عنصر کلیدی این ایده ، ساختار جدید سیستم پردازش اطلاعات است.
2-7- نرون بیولوژیکی
همانطورکه گفته شد شبکههای عصبی مصنوعی الهام گرفته از سیستمهای بیولوژیکی هستند. اما اختلافهای عمدهای بین معماری و قابلیت شبکههای عصبی مصنوعی و طبیعی وجود دارد.
مغز انسان به عنوان یک سیستم پردزاش اطلاعاتی با ساختار موازی از 100 تریلیون (1011) نرونهای به هم مرتبط با تعداد کل (1016) ارتباط میباشد که این نرونها از طریق شبکهای از آکسونها و سیناپسها با چگالی تقریبی10 هزار سیناپس در هر نرون ، با هم ارتباط دارند.
محیط عملکرد این نرونها یک محیط شیمیایی است. گیرندههای حسی تحریکات را هم از محیط و هم از داخل بدن دریافت میکند. این تحریکات که به صورت ایمپالسهای الکتریکی هستند اطلاعات را به شبکه نرون ها وارد میکنند. سیستم عصبی مرکزی، اطلاعات دریافتی را پردازش میکند و با کنترل انگیزندهها پاسخ انسان را به صورتهای مختلف بروز میکند.

شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیکسلول عصبی یا نرون که عنصر اساسی شبکه عصبی است در شکل 2-6 نشان داده شده است اجزا این سلول عبارتند از : بدنه سلول ، اکسون ، دندریت ، سیناپس
2-8- شبکههای عصبی مصنوعیشبکههای عصبی، نظیر انسانها، با مثال یاد میگیرند . یک ANN برای انجام وظیفههای مشخص، مانند شناسایی الگوها و دستهبندی اطلاعات، در طول یک پروسه یادگیری، تنظیم میشود . در سیستمهای زیستی یادگیری با تنظیماتی در اتصالات سیناپسی که بین اعصاب قرار دارد همراه است. این روش آموزش ANN ها نیز میباشد.
در این قسمت شبکههای عصبی را بر اساس ساختار شبکههای عصبی بیولوژیکی که مطرح شد معرفی میکنیم. اما قبل از آن شباهتهای بین این دو شبکه را عنوان میکنیم.
بلوکهای ساختاری در هر شبکه دستگاههای محاسباتی خیلی سادهای هستند و مضاف بر این نرونهای مصنوعی از سادگی بیشتری برخوردار میباشند.
ارتباطات بین نرونها عملکرد شبکه را تعیین میکند.
اما با وجود اینکه نرونهای بیولوژیکی از نرونهای مصنوعی که توسط مدارات الکتریکی ساخته میشوند بسیار کندتر هستند (یک میلیون بار)، عملکرد مغز خیلی سریعتر از عملکرد یک رایانه معمولی است. علت این پدیده بیشتر به دلیل ساختار کاملا موازی نرونها میباشد و این یعنی اینکه همه نرونها معمولا به طور همزمان کار میکنند و پاسخ میدهند از آنجائی که شبکههای عصبی مصنوعی هم دارای ساختار موازی هستند اما توسط رایانههای سری پیادهسازی میشوند و این مسأله باعث افت سرعت شدید در این شبکهها میشود.
با وجود این که شبکههای عصبی مصنوعی با سیستم عصبی طبیعی قابل مقایسه نیستند ویژگیهایی دارند که آنها را در بعضی از کاربردها مانند تفکیک الگو ، رباتیک ، کنترل و به طور کلی در هر جا که نیاز به یادگیری یک نگاشت خطی یا غیر خطی باشد ممتاز مینمایند. این ویژگی ها به شرح زیر هستند:
قابلیت یادگیری: استخراج نتایج تحلیلی از نگاشت غیر خطی که با چند مثال مشخص شده کار ساهای نیست. چون میدانیم که یک نرون یک دستگاه غیر خطی است در نتیجه یک شبکه عصبی که از اجتماع این نرونها تشکیل میشود هم یک سیستم کاملا پیچیده و غیرخطی خواهد بود. به علاوه خاصیت غیرخطی عناصر پردازش در کل شبکه توزیع می گردد هنگام پیاده سازی این نتایج با یک الگوریتم معمولی وبدون قابلیت یادگیری نیاز به دقت و مراقبت زیادی دارد درچنین حالتی سیستمی که بتواند خود این رابطه را استخراج کند بسیار سودمند به نظر میرسد . خصوصاً اینکه افزودن مثالهای اجتماعی در آینده به یک سیستم با قابلیت یادگیری، به مراتب آسانتر از انجام آن در یک سیستم بدون چنین قابلیتی است.
قابلیت یادگیری یعنی توانایی تنظیم پارمترهای شبکه (وزنهای سیناپتیکی) در مسیر زمان که محیط شبکه تغییر میکند و شبکه شرایط جدید را تجربه میکند، با این هدف که اگر شبکه برای یک وضعیت خاص آموزش دید و تغییر کوچکی در شریط محیطی شبکه رخ داد، شبکه بتواند با آموزش مختصر برای شریط جدید نیز کارآمد باشد. دیگر اینکه اطلاعات در شبکههای عصبی در سیناپسها ذخیره و هر نرون در شبکه، به صورت بالقوه ازکل فعالیت سایر نرونها متأثر میشود. در نتیجه، اطلاعات از نوع مجزا از هم نبوده، بلکه متأثر از کل شبکه میباشد.
2- پراکندگی اطلاعات: آنچه که شبکه فرا میگیرد و یا به عبارت دیگراطلاعات یا دانش، در وزنهای سیناپسی مستتر میباشد و رابطه یک به یک بین ورودیها و وزنهای سیناپتیکی وجود ندارد. میتوان گفت که هر وزن سیناپسی مربوط به همه ورودیها است ولی به هیج یک از آنها به طور منفرد مربوط نیست به عبارت دیگر هر نرون در شبکه از کل فعالیت سایر نرونها متأثر میباشد در نتیجه اطلاعات به صورت زمینهای توسط شبکههای عصبی پردازش میشود.
3- قابلیت تعمیم: پس از آنکه مثالهای اولیه به شبکه آموزش داده شد شبکه می تواند در مقابل یک ورودی آموزش داده نشده قرار می گیرد و یک خروجی مناسب ارائه نماید. این خروجی بر اساس مکانسیم تعیمم که همانا چیزی جز پروسه درونیابی نیست بدست می آید.
4- پردازش موازی: هنگامیکه شبکه عصبی در قالب سخت افزار پیاده می شود سلول هایی که در یک تراز قرار می گیرند میتواننند به طور همزمان به ورودی های ان تراز پاسخ دهند. این ویژگی باعث افزایش سرعت پردازش می شود در واقع در چنین سیستمی ، وظیفه کلی پردازش ، بین پردازنده های کوچکتر مستقل از یکدیگر توزیع می گردد.
5- مقاوم بودن: در یک شبکه عصبی ، هر سلول به طور مستقل عمل می کند و رفتار کلی شبکه برآیند رفتارهای محلی سلول های متعددی است. این ویژگی باعث می شود تا خطاهای محلی از چشم خروجی نهایی دور بمانند. به عبارت دیگر سلول ها در یک روند همکاری، خطاهای محلی یکدیگر را تصحیح می کنند این خصوصیت باعث افزایش قابلیت مقاوم بودن در سیستم می گردد.
2-9- تاریخچه شبکههای عصبی مصنوعی
گرچه برخی از پیش زمینههای شبکههای عصبی در اوائل قرن بیستم و اواخر قرن نوزدهم در فیزیک، روانشناسی و نروفیزیولوژی مطرح گردید، ولی دیدگاه جدید شبکههای عصبی در دهه 40 قرن بیستم شروع شد. در سال 1943 اولین مدل نرون بر مبنای ساختمان نرون بیولوژیکی توسط McCulloch و Pitts ارائه شد که به نرون M-P مشهور است . در این نرون وزنها به دو دسته تحریک (1+) و بازدارنده (1-) تقسیم میشوند. ورودیها و خروجی نرون تنها میتواند مقادیر باینری صفر و یک را بگیرند. نرون وقتی فعال است که میزان کلی تحریک از یک مقدار یا حد آستانه بیشتر شود. با این مدل میتوان عملیات منطقی نظیر AND ، OR و NOT را انجام داد.
در سال 1949، اولین قانون یادگیری به نام قانون یادگیری Hebb ارائه شد. هب در کتاب مشهور خود بیان کرد که ارتباط بین نرونهای مغز همراه با یادگیری تغییر میکند. بر طبق نظریه هب، تحریک مکرر یک نرون توسط نرونی دیگر از طریق یک ارتباط خاص، هدایت آن ارتباط را افزایش میدهد. در سال 1958، Rosenblat یک شبکه عصبی موسوم به پرسپترون را معرفی کرد که شبکهای متشکل از نرون های M-P بود. پرسپترون متشکل از یک لایه ورودی بود که به وسیله وزنهایی قابل تنظیم به نرونها متصل میشد. قاعده یادگیری پرسپترون بر مبنای تحصیح وزن در یک روش تکراری است که قویتر از قاعده یادگیری هب است.
در اوایل دهه 60 Widrow و شاگردش Hoff یک قاعده یادگیری که به نام ویدرو – هوف یا قاعده دلتا نامیده میشود، ارائه دادند که مشابه قاعده یادگیری پرسپترون بود.

user8614

1-7-2- استانداردهای آموزشی و تعداد دانش آموزان در مدارس ابتدایی و راهنمایی 45
8-2- مدرسه هوشمند 47
1-8-2- پیشینه هوشمندسازی مدارس 48
2-8-2- اهداف ایجاد مدارس هوشمند 49
3-8-2- پیش نیازها جهت اجرای مدارس هوشمند 50
فصل سوم:
مواد و روش ها 1-3 - پیش درآمد 52
2-3- موقعیت، حدود و وسعت منطقه مورد مطالعه 54
3-3- ویژگیهای طبیعی منطقه 55
1-3-3- زمین شناسی و ژئومورفولوژی 55
2-3-3- آب وهوا‌( اقلیم) 56
1-2-3-3- بادهای 120 روزه سیستان 62
3-3-3- منابع آب 62
4-3-3- خاکهای منطقه 64
5-3-3- وضعیت پوشش گیاهی 65
6-3-3- زندگی جانوری 65
4-3- ویژگیهای جغرافیای انسانی 66
1-4-3- بررسی وضعیت جمعیت منطقه 66
2-4-3- ترکیب جنسی جمعیت 68
3-4-3- وضعیت سواد 68
4- 4 – 3- کشاورزی 69
5-4-3- صنایع و معادن 70
6-4-3- فعالیت های عمرانی و خدماتی 71
1-6-4-3 مساکن روستایی 71
2-6-4-3- معابر و شبکه حمل ونقل 72
3-6-4-3- تأمین آب شرب 73
4-6-4-3- برق رسانی 73
5-6-4-3- خدمات بهداشتی و درمانی 73
6-6-4-3- سایر خدمات 74
7-4-3- ویژگی های فرهنگی و اجتماعی 74
8-4-3- جغرافیای تاریخی سیستان 75
9-4-3- آثار تاریخی منطقه 76
5-3- روش تحقیق 79
1-5-3- روشها و مراحل تحقیق 79
2-5-3- جامعه آماری 80
3-5-3-روش و ابزار گرد آوری داده ها 81
4-5-3- شاخص های مورد مطالعه 82
5-5-3- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات 83
فصل چهارم
یافته های تحقیق 1-4- پیش درآمد 85
2-4- یافته های توصیفی و تحلیلی 85
1-2-4- تغییرات مربوط به تعداد جمعیت و خانوار روستاهای مورد مطالعه 88
2-2-4- مراکز آموزشی مقطع ابتدایی 91
1-2-2-4- پراکندگی و دسترسی به مدارس ابتدایی در دهستان محمدآباد 92
2-2-2-4- درجه بندی مدارس ابتدایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 98
3-2-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مدارس ابتدایی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 100
4-2-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی مدارس ابتدایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 101
5-2-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس ابتدایی دهستان 105
3-2-4- مراکز آموزشی مقطع راهنمایی 108
1-3-2-4- پراکندگی و دسترسی به مدارس راهنمایی در دهستان محمدآباد 108
2-3-2-4-درجه بندی مدارس راهنمایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 116
3-3-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مدارس راهنمایی دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 117
4-3-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 118

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

5-3-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس راهنمایی دهستان 123
4-2-4- مراکز آموزشی مقطع متوسطه 124
1-4-2-4- پراکندگی و دسترسی به مراکز آموزشی متوسطه در دهستان محمدآباد 126
2-4-2-4- تراکم دانش آموز در کلاس های مراکز آموزشی متوسطه دهستان در مقایسه با استانداردهای آموزشی 133
3-4-2-4- وضعیت فضاها و تجهیزات آموزشی در مقایسه با استانداردهای آموزشی 134
4-4-2-4- بررسی وضعیت کادر آموزشی و سایر کارکنان مدارس متوسطه دهستان 136
3-4- آزمون فرضیات 137
1-3-4- آزمون فرضیه نخست 138
2-3-4- آزمون فرضیه دوم 139
فصل پنجم
جمع بندی، نتیجه گیری و پیشنهادات 1-5- جمع بندی 143
2-5- نتیجه گیری 144
3-5- پیشنهادات 147
منابع 152
فهرست جداول
عنوان صفحه
جدول 1-1- مراکز آموزشی مورد مطالعه 14
جدول 1-2 -استانداردهای آموزشی و تعداددانش آموزان آنها در مدارس ابتدایی 46
جدول 2-2 -استانداردهای آموزشی و تعداد دانش آموزان آنها در مدارس راهنمایی 46
جدول 3-2-استانداردها و ضوابط خدمات آموزشی در مناطق روستایی کشور 47
جدول 1-3- مساحت دهستانهای شهرستان هامون در سال 1391 54
جدول 2-3- وضع جوی منطقه سیستان بر حسب ماه: سال 1389 58
جدول 3-3- ویژگیهای عناصر اقلیمی منطقه سیستان 59
جدول 4-3- آمار تعدادی از عناصر اقلیمی ایستگاه سینوپتیک زابل طی سالهای 90-1380 60
جدول 5-3- تعداد جمعیت و خانوار شهرستان هامون در سالهای 1385 ، 1390 67
جدول 6-3- وسعت و تراکم جمعیت دهستانهای شهرستان هامون در سال 1390 67
جدول 7-3- تعداد حانوار وجمعیت از نظر جنسیت در شهرستان هامون و دهستان محمدآباد در سال 1385 68
جدول 8-3- تعداد افراد باسواد و بی سواد بر حسب جنس در شهرستان هامون 69
جدول 9-3-طول محور های روستایی آسفالته شهرستان هامون در سال 1390 72
جدول 10-3- مراحل انجام تحقیق 80
جدول 1-4- طرح اتصال مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-1391 88
جدول 2-4- تعداد خانوار و جمعیت روستاهای مورد مطالعه دهستان محمد آباد در سالهای 1385 و 1390 89
جدول 3-4-مقایسه تعداد آموزشگاهها و تعداد دانش آموزان مقطع ابتدایی سال 92-1391 94
جدول 4-4- آمار مدارس ابتدایی روستاهای مورد مطالعه در دهستان 97
جدول 5-4- وضعیت مدارس ابتدایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 از حیث درجه استاندارد آموزشی 98
جدول 6-4- مقایسه فضاهای آموزشی مقطع ابتدایی دهستان ازنظر محوطه و زیربنا با استانداردهای آموزشی درسالتحصیلی 92-91 101
جدول 7-4- توزیع کارکنان مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد از لحاظ جنسیت در سال تحصیلی 92-1391 107
جدول 8-4 مقایسه تعداد آموزشگاهها و تعداد دانش آموزان مقطع راهنمایی در سال تحصیلی 92-1391 112
جدول 9-4- آمار مدارس راهنمایی روستاهای مورد مطالعه در دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 115
جدول 10-4- مقایسه فضاهای آموزشی مدارس راهنمایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 121
جدول 11-4- آمار مدارس مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 131
جدول 12-4- مقایسه سرانه فضاهای آموزشی زیر بنا در مدارس متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-1391 (متر مربع) 135
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل 1-2-اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GIS 25
شکل 2-2- مدل فون تانن 29
شکل 3-2- سلسله مراتب مکانهای مرکزی کریستالر 30
شکل 4-2 -سلسله مراتب مرکزی براساس اصول بازار یابی، ترابری و اداری 32
شکل 5-2- سطح بندی سکونتگاههای روستایی 36
شکل 1-3-نقشه تقسیمات سیاسی استان سیستان و بلوچستان 53
شکل 2-3- منحنی آمبروترمیک منطقه سیستان 57
شکل3-3- نمودار خلاصه پارامترهای محاسباتی دمای هوا در ایستگاه زابل 61
شکل 1-4- نمودار ستونی تعداد آموزشگاههای مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-91 86
شکل 2-4- نمودار ستونی تعداد دانش آموزان مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون در سال تحصیلی 92-91 86
شکل3-4- نمودار دایره ای درصد کارکنان مدیریت آموزش و پرورش شهرستان هامون از لحاظ مدرک تحصیلی در سال تحصیلی 92-91 87
شکل 4-4- نمودار ستونی جمعیت سالهای 1385 و 1390 روستاهای مورد مطالعه در دهستان محمدآباد 90
شکل 5-4- نقشه پراکندگی مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 93
شکل 6-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی به مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-1391 95
شکل 7-4- نمودار ستونی درجه بندی مدارس ابتدایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-91 در مقایسه با استانداردهای آموزشی 99
شکل8-4- نمودار دایره ای درصد کارکنان (آموزشی،اداری و خدماتی) مقطع ابتدایی دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 106
شکل 9-4- نقشه پراکندگی مدارس راهنمایی دهستان محمد آباد در سال تحصیلی 92-91 110
شکل 10-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی دهستان محمدآباد به مدارس راهنمایی در سال تحصیلی 92-91 113
شکل11-4- نقشه پراکندگی مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 127
شکل 12-4- نمودار ستونی مقایسه جمعیت دانش آموزی مدارس متوسطه دهستان محمدآباد به تفکیک رشته تحصیلی در سال تحصیلی 92-91 128
شکل13-4- نقشه دسترسی دانش آموزان روستایی به مراکز آموزشی متوسطه دهستان محمدآباد در سال تحصیلی 92-91 129
فصل اول
مقدمه و کلیات تحقیق

1-1- مقدمه
لفظ آموزش وپرورش در مفهومی وسیع به کلیه فرآیندهایی اطلاق می شود که زندگی فرهنگی را برای انسان تأمین می کند (جرالد ال،1389،11).
آموزش و پرورش فرآیندی زگهواره تا گور است که در هر جامعه ایی وجود داشته و اشکال گوناگونی دارد، از یادگیری براساس تجربه های زندگی تا آموزش و پرورش آموزشگاهی، از اجتماعات صنعتی تا غیر صنعتی، از محیط های روستایی تا شهری، بنابراین آموزش و پرورش یک پدیده اجتماعی است (علاقه بند، 1372، 4) .
آموزش رسمی نهاد مهمی برای انتقال دانش و فرهنگ از نسلی به نسل دیگر و پرورش آن دسته از خصایص آدمی است که به بازده اقتصادی، ثبات اجتماعی و ایجاد دانش های جدید کمک می کند، بخشی از این دانش همان نظری است که جامعه نسبت به خود نظام مدرسه پیدا می کند، برای آنکه یک نهاد نقش مهمی در جامعه ایفا کند لازم است مشروع باشد یعنی مردمی که از آن استفاده می کنند، باید معتقد باشند که این نهاد در خدمت منافع و نیازهای آنان است (کانوی، 1367، 13).
امروزه بسیاری از متفکران و متخصصان تعلیم و تربیت که طرفدار برداشتی نو و دیدی تازه در زمینه اصلاحات آموزشی هستند، بر این باورند که برنامه ریزی اصلاحات به منظور تجدید نظر اساسی در عملکرد گذشته و کنونی نظام های تعلیم و تربیت هر کشور باید در پرتو بررسی پیشینه تاریخی تحولات آموزش و پرورش و تحلیل وضعیت کنونی نظام آموزشی صورت گیرد، زیرا در این صورت می توان با دیدی تازه و جامع عواملی را که موجب رکود فعالیتهای فرهنگی و علمی
و شکل گیری دشواریهای کنونی نظام آموزشی شده است، شناسایی کرد (کانل ، 1373، 694).
اصولاً ساختار نظام آموزش و پرورش در ابعاد دوگانه بررسی می شود که عبارتند از:
1- بعد عمودی نظام که شامل مراحل تحصیلات رسمی با توجه به سن ورود به مدرسه و تعداد سالهای تحصیل در هر مرحله تحصیلی است.
2- بعد افقی نظام آموزش و پرورش که به تقسیمات درونی هر یک از مراحل تحصیلی یا دوره های آموزشی که شامل شاخه ها و رشته های تحصیلی است، اطلاق می شود مانند رشته های نظری و فنی و حرفه ایی در دوره متوسطه (آقازاده، 1388، 23).
مسئولان برنامه های اصلاحی آموزش و پرورش ممالک موفق معتقدند که اصلاح کمی و کیفی آموزش و پرورش باید از مقاطع تحصیلی پایین تر آغاز گردد تا بتوان شرایط تحول برای مقاطع بالاتر را مهیا ساخت، آنان تأکید دارند که بازسازی و اصلاح آموزش و پرورش فرآیندی نیست که بتوان آن را با اقدام ضربتی آن هم از رأس و قلّه ی هرم آموزشی آغاز کرد، بلکه اقدام اصلاحی متناسب و سنجیده باید از قاعده هرم آموزشی یعنی از سطح آموزش قبل از دبستان و آموزش ابتدایی شروع گردد تا بتوان آن را به صورت فرآیندی فراگیر و همه جانبه به سطوح بالای آموزشی (دوره متوسطه و آموزش عالی) هدایت کرد.اما متأسفانه این توصیه کارشناسان در فرهنگ برنامه ریزی کشور ما جایگاه شناخته شده ایی ندارد (همان،1388، 221-220).
با توجه به اینکه در اصل سوم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به مسئله آموزش و پرورش و تربیت بدنی رایگان برای همه در تمام سطوح تأکید شده است و همچنین سطح بالای آموزش و سواد از ملاک های توسعه انسانی کشورها محسوب می شود لذا دسترسی جوامع روستایی و شهری به خدمات آموزشی و پراکنش مناسب مراکز آموزشی از اهمیت زیادی برخوردار است.
در این پژوهش وضعیت دسترسی دانش آموزان دهستان محمد آباد شهرستان هامون در منطقه سیستان به مراکز آموزشی ابتدایی، راهنمایی و متوسطه با استفاده از روش تحلیل فضایی و نرم افزار سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS مورد بررسی قرار می گیرد.
چارچوب اصلی این پژوهش ابتدا در فصل اول تحت عنوان مقدمه وکلیات تحقیق شامل بیان مسئله، سئوالات تحقیق، فرضیات تحقیق، اهمیت و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق ، پیشینه ی تحقیق (مطالعات داخلی و خارجی) محدوده ی موضوعی، زمانی و مکانی تحقیق می باشد.
فصل دوم شامل مبانی نظری تحقیق است که در آن پیش در آمد، تعاریف و مفاهیم و دیدگاه ها و نظریه ها ذکر می گردد.
در فصل سوم این پژوهش بعد از پیش در آمد ابتدا کلیات جغرافیایی منطقه مورد مطالعه در قالب ویژگی های طبیعی و انسانی و سپس به بیان مواد و روش ها، جامعه آماری و روش ها و ابزار گردآوری داده ها و روش تجزیه و تحلیل اطلاعات پرداخته شده است.
فصل چهارم شامل یافته های تحقیق به صورت پیش درآمد و یافته های توصیفی بدست آمده از بررسیهای میدانی در سه مقطع ابتدایی، راهنمایی و متوسطه و آزمون فرضیات می باشد.
و فصل پنجم به جمع بندی ، نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات می پردازد.
2-1- بیان مسئله
انسان موجودی است تغییر پذیر با توانایی های بالقوه نامحدود که این توانایی ها می تواند تحت نظام و برنامه ریزی آموزشی و پرورشی به فعل تبدیل شود و جوامع انسانی را از مواهبی بسیارگران برخوردار نماید، بهبود در نحوه انجام وظیفه، امکان استفاده بیشتر از منابع محدود داخلی، کاهش هزینه ها و سرانجام تحقق هر چه بهتر هدف های سازمانی آنگاه میسر است که قابلیتها و مهارتهای منابع انسانی براثر آموزش و بهسازی تقویت شوند تا بتوانند نقش و سهم خود را در تلاشهای توسعه ایفا کنند (میر سپاسی، 1372، 297).
در قرن اخیر گرایش شدید به آموزش و پرورش رسمی، گسترش قابل ملاحظه مراکز آموزشی را سبب گردید و برداشت جامعه را درباره ی رسالت و مسئولیت مدرسه به کلی دگرگون کرد (معیری، 1381، 23).
مربیان، مدیران و معلمان بر کارکرد مدرسه در جهت تنویر افکار تأکید می کنند، اینها مدعی اند که آموزش رسمی جز مهمی از فرآیند مادام العمر آموزش و پرورش است که نه تنها شناخت پدیده های مهم بلکه خود فرآیند یادگیری را نیز به جوانان می آموزد، کار فرمایان، مدرسه را وسیله ایی برای فراهم آوردن مهارتها و آماده ساختن جوانان برای کارکردهای اقتصادی در جامعه ای که مرتباً تکنولوژی پیچیده تر می شود، می دانند (کانوی. 1367، 13).
امروزه گروه عظیمی از مردم کشور ما نیز تحصیل و در نتیجه پیشرفت را یکی از نیازهای اساسی خود می دانند. اکنون تعداد زیادی از انسان ها بایستی از حداقل دانش روز برخوردار باشند که این حداقل از مجموع چندین برابر حداکثر چند قرن گذشته بسیار بزرگتر و بیشتر و دارای کیفیتی کاملاً متفاوت است. لازم به یادآوری است، هر چه بر تعداد جمعیت دانش آموزی افزوده می شود از کیفیت تدریس و برنامه های آموزش و پرورش کاسته می شود، از طرف دیگر بدلیل عدم توجه به خصوصیات فردی فراگیران، تعدادی از آنها درس و مدرسه را رها کرده و جزء افراد کم سواد در می آیند، لذا باید متناسب با افزایش تعداد دانش آموزان توجه به آموزش متناسب، صورت گیرد. از نقطه نظر هزینه و مخارج این حقیقت مسلمی است که بایستی هر ساله مبلغ قابل توجهی بر بودجه آموزش و پرورش افزود و اگر دخالت کشورهای استعمارگر در امور سایر کشورها نبود معقول این بود که رقم اول بودجه هر کشور به جای امور نظامی به آموزش و پرورش اختصاص یابد. در جامعه اسلامی ما توجه به آموزش و پرورش منبعث از تأکید دین اسلام و قرآن کریم و سنت و سیره پیامبر و ائمه اطهار است، لذا پرورش نیروی انسانی خلاق و هماهنگ با معنویات حکومت اسلامی رسالتی است که بر دوش دستگاه تعلیم و تربیت قراردارد و تحقق آن ضامن موفقیت سایر سازمانها و نهادهای اجرایی کشور می باشد، به عبارتی دیگر توسعه اقتصادی و اجتماعی یک کشور مرهون توسعه آموزشی و فرهنگی است (عسکری و محسنی نیا، 1373، 48) .
باتوجه به اینکه در بعضی موارد عدم ساماندهی و عدم توزیع مناسب مراکز آموزشی در دهستان محمد آباد مشاهده می شود و در برخی از روستاها کمبود فضای آموزشی وجود دارد و در برخی دیگر از روستاها، فضاهای آموزشی ساخته شده بلا استفاده باقی مانده است و همچنین در بعضی از روستاها وضعیت مدارس از استانداردهای آموزشی فاصله دارد و این موارد باعث افت تحصیلی، ترک تحصیل و بازماندن دانش آموزان از تحصیلات بالاتر می شود لذا تحقیق حاضر تحت عنوان (تحلیل فضایی دسترسی به مراکز آموزشی دهستان محمد آباد شهرستان هامون) صورت گرفته است.
3-1- سئوالات تحقیق
1- آیا پراکنش مراکز آموزشی دهستان محمد آباد از نظر فضایی، متناسب با جمعیت روستایی می باشد؟
2- بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود دهستان ازنظرتعداددانش آموز وتجهیزات با استانداردهای آموزشی چه ارتباطی وجود دارد؟
4-1- فرضیات تحقیق
1- آرایش فضایی متناسبی بین پراکندگی مراکز آموزشی با جمعیت روستایی دهستان وجود ندارد.
2- هماهنگی زیادی بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود دهستان ازنظرتعداددانش آموز وتجهیزات با استانداردهای آموزشی وجود ندارد.
5-1- اهمیت و ضرورت تحقیق
کارکرد آموزشی در هر سرزمین زیر بنای توسعه اقتصادی - اجتماعی می باشد، جامعه ایی که از نظر سطح سواد و تخصص از موقعیتهای مناسب برخوردار نباشد، امکان ارتقاء کیفی برای جمعیت آن وجود ندارد، بنابراین گسترش خدمات آموزشی در ایجاد زمینه های مناسب برای توسعه اقتصادی - اجتماعی نواحی روستایی لازم است (مطیعی لنگرودی، 1390، 118- 117).
یکی از ابزارهای مهم برنامه ریزی در اختیار داشتن اطلاعات و آمار از وضع موجود می باشد که به برنامه ریز این امکان را می دهد تا با بررسی مسائل و تنگناها و تجزیه و تحلیل داده های آماری امکان تدوین برنامه ایی منطبق با مقتضیات زمان و مکان را فراهم آورد. از میان انواع برنامه ریزیها، برنامه ریزی آموزشی اساسی ترین و بنیادی ترین آنها می باشد، از عناصر مهم در فرآیندهای آموزشی وجود امکانات فیزیکی نظیرساختمان، تأسیسات و تجهیزات مربوطه می باشد که تأمین آن بویژه در کشورهای در حال توسعه بدلیل محدودیت منابع مالی تنگناهایی را در امر آموزش ایجاد می نماید، در کشور ما توجه به این امر مستلزم مکان گزینی مناسب فضاهای آموزشی است تا از این طریق ضمن بهره برداری کامل از فضا و امکانات، بازدهی مطلوب از سرمایه گذاری در این بخش حاصل آید و با توجه به اینکه تحقیق علمی اساسی ترین وسیله برای کنترل، اصلاح، تغییر و توسعه تعلیم و تربیت می باشد، لذا با انجام چنین پژوهش هایی می توان بعضی از مشکلات و نارساییهای موجود در بخش آموزش و پرورش مناطق روستایی را شناسایی کرد و در جهت حل این مشکلات راهکارهایی ارائه نمود.
به عنوان مثال بررسی امکانات موجود آموزش و پرورش در کشور نشان می دهد که این نوع امکانات در روستاهای کشور کمتر از امکانات موجود در شهرها است و این مسئله از زمان های گذشته تا کنون در روند مهاجرت روستاییان به نقاط شهری تأثیر گذار بوده است.
6-1- اهداف تحقیق
1- شناسایی توزیع فضایی مراکز آموزشی موجود در دهستان محمد آباد.
2- تعیین ارتباط بین وضعیت فضاهای آموزشی موجود با استانداردهای آموزشی جهت تصمیم گیری برای آینده.
7-1- پیشینه تحقیق
بطور طبیعی هر پژوهشی در تداوم پژوهش های پیشین به انجام می رسد، هم از دوباره کاریها در آن اجتناب می شود و هم از داده های تحقیقات پیشین برخوردار می گردد، ارتقا دانش نیز به همین تداوم وابسته است. (ساروخانی، 1385، 146).
بررسیهای بعمل آمده نشان می دهد که در زمینه تحلیل فضایی و مکانی دسترسی به مراکز آموزشی پژوهش هایی انجام گرفته است که نمونه هایی از مطالعات داخلی و خارجی عبارتند از:
1-7-1- مطالعات داخلی
- ناصری وجی واد (1384) تحلیل توزیع مکانی مراکز آموزشی با استفاده ازGISرا انجام دادند، نتیجه اینکه: کاربریهای عمومی در بسیاری از شهرها قادر به ارائه خدمات مطلوب به شهروندان نمی باشند، دستیابی به چنین هدفی منوط به شناخت معیارها و ضوابطی است که در مکان یابی مراکز خدماتی مورد استفاده قرار می گیرد، براین اساس اهم مشخصه ها: سازگاری، مطلوبیت و ظرفیت است که هر یک در زیر مجموعه خود به ضوابط کمی منتهی می شود و بدین لحاظ سیستم اطلاعات جغرافیایی یا GIS مورد استفاده قرار گرفته و با استفاده از توابع تحلیل مکانی و براساس ترکیب عوامل و لایه های اطلاعاتی وضعیت موجود استقرار مدارس به لحاظ تناسب یا عدم تناسب با سایر کاربریهای شهر مورد استفاده قرار می گیرد.
- احد نژاد روشتی و همکاران (1391) در تحلیل پراکنش فضایی مراکز آموزشی منطقه 8 تبریز اعلام کردند که در این تحقیق با استفاده از روش های تحلیل نزدیک ترین همسایه و شاخص موران و با توجه به نتایج بدست آمده از مدل های ارزیابی چند معیاری و تحلیل سلسله مراتبی و ترسیم نقشه GIS مشخص شده است که بیشترین پراکنش های فضایی آموزشی در قسمت جنوب و جنوب غربی این منطقه قرار دارد و الگوی منظمی ندارد.
- غفاری گیلانی و همکاران (1390) در مطالعه مکان گزینی مدارس راهنمایی شهر آستارا به این نتیجه رسیدند که استفاده توام قواعد چند معیاری و قابلیت های GIS در انتخاب مسیر مناسب در روند ساماندهی مراکز آموزشی مؤثر است.
- محمدی و همکاران (1391) در مطالعه مکان یابی مدارس راهنمایی شهر کازرون به این نتیجه رسیدند که در شهر کازرون کمبود مدارس راهنمایی و توزیع ناعادلانه آنها به شدت احساس می شود و با استفاده از سامانه اطلاعات جغرافیایی GIS و مدل همپوشانی شاخص ها بهترین مکان ها برای احداث مدارس راهنمایی پیشنهاد شده و اولویت بندی نیز صورت گرفته است.
- فرج زاده اصل و رستمی (1383) توزیع مراکز آموزشی در سطح شهرک معلم کرمانشاه را با استفاده از GIS برای مدارس ابتدایی، راهنمایی و دبیرستان به تفکیک پسرانه و دخترانه ارائه کردند، نتایج نشان می دهد شهرک معلم کرمانشاه با کمبود فضای آموزشی مواجه است و نیازمند مکان های جدید برای احداث مدارس است.
- معصومی و فرج زاده در سال 1385 تحلیل فضایی کتابخانه های عمومی منطقه 12 تهران را با استفاده از GIS انجام دادند، نتیجه اینکه: با وجود کم بودن جمعیت منطقه 12 تهران نسبت به سایر مناطق، ولی تعدادکتابخانه ها از فراوانی بیشتری برخوردار است و کتابخانه های موجود، توزیع فضایی مناسبی ندارند و دسترسی به کتابخانه ها نیز در وضعیت مطلوبی قرار ندارد.
- نسترن (1382) در پژوهشی تعادل فضایی و پراکندگی نماگرهای آموزشی در مناطق شهری اصفهان را تبیین کرده و ضمن به تصویر کشیدن عدم تعادل در توزیع فضایی شاخص های آموزشی شهر اصفهان، راهکارهای دستیابی به وضع مطلوب و توزیع بهینه شاخص ها و زمینه های مناسب محرومیت زدایی را مورد بحث قرار داده است.
- اکبری (1390) در تحلیل فضایی و برنامه ریزی نارسائی های مراکز خدمات شهری یاسوج به این نتیجه رسید که شهر یاسوج به تناسب شدت گیری توسعه ی کالبدی و افزایش جمعیت از نظر ارائه خدمات شهری دچار نارسایی است و نتیجه این نوع توسعه کالبدی شتاب انحراف از استاندارد شاخص های خدماتی بوده است.
- کریمیان بستانی (1390) روند توزیع مراکز آموزشی در شهر زاهدان با تأکید بر عدالت اجتماعی را طی سال های 88-1380 بررسی نمود، نتایج تحقیق نشان می دهد: توزیع کنونی مراکز آموزشی در شهر زاهدان نه تنها در مناطق سه گانه متفاوت است بلکه طی سال های 88-1380 از روند نابرابری تبعیت نموده است، رشد ناموزون شهر نشینی در شهر زاهدان زمینه ساز نابرابری اجتماعی بویژه در امکانات آموزشی در بین شهروندان بوده است. همچنین، روند توزیع امکانات آموزشی به سوی عدم تعادل و تمرکزگرایی در منطقه2 است زیرا ضریب جینی در سال مبدأ محاسبه 985% و در سال مقصد 978% می باشد که حاکی از بیشتر شدن شکاف برخورداری از خدمات آموزشی بین مناطق شهری زاهدان است و با این روند شهر به سوی عدم تعادل پیش می رود و در نهایت دستیابی به مقدمات عدالت اجتماعی و توسعه پایدار در این شهر مشکل خواهد بود.
2-7-1- مطالعات خارجی
Moller (1998) مکان یابی مراکز آموزشی را در شهر کپنهاک دانمارک تحلیل کرده است. وی در این تحقیق الگویی برای مکان یابی فضاهای آموزشی ارائه کرده که بر مبنای محدوده بندی ثبت نامی فضاها با توجه به مسیرهای انتخابی صورت گرفته است.
Kucerova and kucera ( 2012 ) در تحقیقی با عنوان تغییرات در توزیع فضایی مدارس ابتدایی و اثر آنها بر جوامع روستایی به این نتیجه رسیدند که مدارس روستایی سازمان هایی فرهنگی، اجتماعی و آموزشی کاملی می باشند که از بسیاری از جهات با مدارس شهری متفاوت می باشند، نزدیکی و دسترسی به آنها اثرات فراوانی بر عملکردهای جوامع روستایی و زندگی روستاییان دارد، در نتیجه تغییر کلی جامعه، بهبود در حمل و نقل و کاهش جمعیت در مناطق خارج از شهر، تعداد مدارس ابتدایی همراه با متراکم شدن آنها در مناطق پرجمعیت تر کاهش می یابد. تأثیر نزدیکی مدارس بر زندگی روزانه در جوامع روستایی در مناطق خارج از شهر در مقایسه با وضعیت شهرهایی که در طی دوره مشاهده به صورت دموکراتیک اداره شدند تغییراتی نشان نداد.
Wang and Luo ( 2005) ارزیابی عوامل فضایی و غیر فضایی برای دسترسی به خدمات بهداشتی و سطح بهداشت را انجام دادند، نتیجه آنکه اوضاع نامساعد اجتماعی، اقتصادی، آموزشی و موانع فرهنگی مثل کمبود مدرسه در مناطقی که از لحاظ دسترسی به خدمات بهداشتی و درمانی ضعیف هستند می تواند موثر باشد.
در مطالعه سازمان یونسکو (1996)، سطح بندی حوزه نفوذ هر یک از مدارس در نقاط شهری براساس فاصله و زمان انجام شده است، در این پژوهش، مناطق کمبود و مازاد مدارس با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی تعیین و با تحلیل های شبکه مسیرهای بهینه برای دسترسی به فضاهای آموزشی مشخص شده است.
Gordon and Monastiriotis ( 2006 ) در تحقیقی با عنوان (آموزش، مکان ، آموزش: تحلیلی فضایی از نتایج آزمون مدارس راهنمایی انگلیسی) به این نتیجه رسیدند که رابطه بین جغرافیا و مدرسه ارتباطی دو جانبه می باشد، از یک طرف گمان می رود که نرخ رتبه های بالای امتحانی در سطح منطقه ایی مرتبط با ترکیب عالی و مناسب مسکونی، اجتماعی و همچنین مرتبط با عملکرد اقتصادی قوی تر می باشد، از طرف دیگر، ترکیب جمعیت منطقه ایی، فشارهای بازار کار و سیاستهای آموزشی منطقه ایی هم بر نرخ موفقیت مدرسه و هم بر شرایطی که تحت آن مدارس عمل می کنند تاثیر می گذارد.
Oakes (2006) در پروژه - ریسرچای تحت عنوان ( استراتژی های فرهنگی و توسعه: مفاهیمی برای مناطق روستایی چین) به این نتیجه رسید که استراتژی توسعه فرهنگی و آموزشی در روستاهای چین نشانه ی توسعه اقتصادی است.
Muleya (2006) طی تحقیقی که در مناطق روستایی زامبیا انجام داده است، مشکلات سکونتگاههای روستای را در مسائلی از قبیل دسترسی به مراکز و تسهیلات آموزشی، بهداشتی، مقاومت ساختمانها، حمل و نقل و زیست محیطی یافته است، در این راستا فرآیند برنامه ریزی را از دو بعد کاربری اراضی و برنامه ریزیهای اقتصادی، اجتماعی و آموزشی دانسته است.
8-1- محدوده موضوعی، زمانی و مکانی تحقیق
آموزش و سواد، دو مقوله اساسی در توسعه فرهنگی و زمینه ساز دستیابی به توسعه پایدار انسانی به شمار می روند، سواد و آموزش بالاتر زمینه دستیابی به شغل بهتر، شرایط بهتر زندگی و انسانی تر کردن زندگی را فراهم می سازد و اجتماعی معقول تر و فضای متعادل را فراهم می آورد. نابسامانی در توزیع مناسب مراکز آموزشی و فقدان یک منطقه بندی مناسب در توزیع امکانات آموزشی و فاصله از استانداردهای آموزشی باعث دوری سکونتگاهها از عدالت اجتماعی خواهد شد، بر این اساس این تحقیق در صدد شناسایی توزیع مراکز آموزشی و بررسی ارتباط بین وضعیت فضاهای آموزشی با استاندارد های آموزشی در روستاهای دهستان محمد آباد شهرستان هامون می باشد. در بررسی موضوع این پژوهش بعد از تصویب طرح پیشنهادی در خرداد ماه 1392، عملیات بررسی منابع مکتوب و جمع آوری داده ها و اطلاعات مرتبط با موضوع از همان خردادماه شروع شد و پس از تدوین کلیات تحقیق و مبانی نظری موضوع تحقیق در قالب فصول 1 و 2 از شهریورماه هم مطالعات میدانی و حضور در روستاها برای جمع آوری اطلاعات مربوط به شاخص های تحقیق و توزیع فضایی مراکز آموزشی انجام گرفته است. مکان های مورد مطالعه عبارتند از کلیه مراکز آموزشی دهستان محمد آباد شهرستان هامون به تفکیک مدارس ابتدایی، راهنمایی و متوسطه که اسامی روستاهای دارنده این مراکز در جدول شماره 1-1 ذکر شده است.
جدول 1-1- مراکز آموزشی مورد مطالعه
ابتدایی
تمبکا، فیروزه ای، باغک، کیخا، دهکول، بهرام آباد، دهمیر، دک دهمرده، ابراهیم آباد، عباسیه، حمزه آباد، ذوالفقاری، شهرک بزرگ، چهارخمی، گزموم، پل اسبی، ده رضا، کوشه سفلی، کوشه علیا، سدکی، آخوند غلامی، توتی، دولت آباد، دیوانه و محمد آباد
راهنمایی فیروزه ای، کیخا، بهرام آباد، ابراهیم آباد، ذوالفقاری، شهرک، کوشه سفلی، سدکی، شهریاری، آخوند غلامی، توتی، دولت آباد، چهار خمی و محمدآباد
متوسطه سدکی، توتی، دولت آباد، تمبکا و محمد آباد
فصل دوم
مبانی نظری تحقیق

1-2- پیش درآمد
در راستای تبیین و ارائه چارچوب نظری تحقیق، این فصل به دو بخش جداگانه تقسیم شده است بخش اول تعاریف و مفاهیم: در این بخش محقق بر آن است تا به تعریف مهمترین واژه ها و مفاهیم مرتبط با موضوع از جمله فضا، فضای جغرافیایی، تحلیل فضایی، دسترسی، روستا، جامعه روستایی، دهستان، توزیع فضایی، آموزش و پرورش و سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) بپردازد.
و بخش دوم دیدگاهها و نظریه ها: در این بخش سعی بر آن است تا به تحلیل دیدگاهها و نظریه های ارائه شده در راستای موضوع تحقیق پرداخته شود.
2-2 تعاریف و مفاهیم
1-2-2- فضا
فضا یکی از پیچیده ترین واژه های علمی است که در بین علوم مختلف با برداشتهای متفاوتی مصطلح بوده و در قلمرو هر علم تعریف خاصی از آن ارائه شده است. مفهوم فضا درابعاد وسیع و جامع خود، تجلی گاه رابطه میان تمام فعالیتهای انسانی است. واژه نامه نوین جغرافیایی فضا را پهنه ای از سرزمین تلقی می کند که در صحنه آن نظام های جریانی و فعالیتی، صورت بندیهای خاص خود را خلق می کنند. تعریف دیگر فضا عبارت است از گستره ی پیوسته ایی که در آن اشیاء و پدیده ها قرار گرفته و حرکت می کنند (آسایش و مشیری، 1389، 70) .
برخی از نویسندگان مانند اولمن فضا را مترادف با واژه ی موقعیت یعنی جایی که رابطه ی بین مکان ها را ممکن می سازد تعریف کرده است (رضوانی، 1391، 87).
2-2-2- فضای جغرافیایی
در جغرافیا، مفهوم فضا، به صورت علمی تقریباً از دهه ی 1950، با پروژه - ریسرچفرد کورت شیفر در مورد استثناگرایی در جغرافیا وارد ادبیات جغرافیایی شد. در جغرافیا، مفهوم فضا به دو صورت بکار گرفته می شود:
1- فضای مطلق که دارای کیفیت عینی، واقعی، مشخص و طبیعی می باشد.
2- فضای نسبی که بطور مداوم در اثر نیازهای اجتماعی، اقتصادی و شرایط تکنولوژیک در وسعت و فرم تغییر می یابد (شکویی، 1386، 286).
فضای جغرافیایی، فضایی است که مکان آن در زمین قابل تعیین است و از مجموعه ایی از مناسبات ترکیب پذیرفته و متحول می شود. فضای جغرافیایی فضایی است که مرحله ایی از دگرگونی را پشت سر نهاده و وجه مرئی آن را چشم انداز تشکیل می دهد، در جغرافیا، فضای جغرافیایی شامل فرآیندهای طبیعی تغییر یافته بوسیله انسان، شرایط اجتماعی تولید و تقسیم اجتماعی کار در یک مجموعه نظام یافته می باشد. بطور کلی فضای جغرافیایی ، تجلی گاه رابطه تمام فعالیتهای انسانی و مبین سطوح توسعه یافتگی جوامع می باشد (آسایش و مشیری، 1389، 71 -70).
3-2-2- تحلیل فضایی
روشی است برای تحلیل و تفسیر پدیده ها و نقاط که در مکان ها و فضاها پراکنده اند. یکی از ابزارهای تحلیل فضایی سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) است.
جغرافیای انسانی را می توان به عنوان نوعی هندسه یعنی دانش فضایی به شمار آورد، فضایی که در آن نقاط، ساکنان و واقعیتهای جغرافیایی پراکنده شده اند و با چنین برداشتی می توان به تحلیل فواصل، تصاویر، ثابتها و متغیرها پرداخت، در تحلیل فضایی از داده های آماری استفاده می شود و فرجام کار آن به تمهید الگوهایی می انجامد که در نهایت، در امر سازماندهی یک سرزمین به کار می آیند (دروئو،1371،61).
4-2-2- روش تحلیل فضایی
در روش تحلیل فضایی ارتباط بسیار قوی میان انسان و محیط او برقرار می گردد. این تکنیک و روش های متداول آن به محققان کمک می نمایند، تا عناصر فضایی تشکیل دهنده محیط را شناسایی نموده و ضمن برقراری ارتباط متقابل میان عناصر، تحلیل جامعی از محیط به عمل آورند. مهمترین بعد فضایی، استفاده از رویکرد مطالعه انسان و پدیده های فیزیکی محاط بر آن است. با این روش، می توان به مکان رخداد پدیده ها آگاهی پیدا کرده و به چرایی این رویداد پاسخ داده شود: تحلیل فضایی در حقیقت مجموعه ایی از ابزارها، فنون و روش شناسی است که از طریق علم اطلاعات جغرافیایی انجام می پذیرد. در این تحلیل مجموعه ای فضایی از رفتار انسان مورد توجه قرار گفته، و امکان مطالعه در توزیع فضایی، الگوها و فرآیندهای مرتبط با پدیده های اجتماعی، اقتصادی، جمعیتی و جغرافیایی مهیا می گردد. مهمترین ابزارهایی که در تحلیل فضایی به کار گرفته می شوند، سیستم های اطلاعات جغرافیایی، سیستم های تعیین موقعیت جهانی، سنجش از دور و آمار فضایی است (ذاکری، 1383، 93).
5-2-2- دسترسی
وجود یک تعریف قابل قبول برای دسترسی مشکل است زیرا دسترسی توسط برخی عوامل تحت تأثیر قرار می گیرد. دسترسی به مفهوم کاهش فاصله مکانی بین محل زندگی و تمرکز تسهیلات و خدمات و محل کار است، یعنی افراد متقاضی در کوتاهترین فاصله مکانی- زمانی (فضایی) به تسهیلات عمومی دسترسی داشته باشند که این امر به طور طبیعی مسأله عدالت اجتماعی و فضایی را در سطح مناطق مختلف برقرار می سازد. بطور کلی دسترسی به عنوان آزادی یا توانایی مردم برای برآوردن نیازهای اساسی به خاطر حفظ کیفیت زندگی تعریف شده است (رهنما و ذبیحی، 1390، 7).
در تحلیل سهولت دسترسی، عامل زمان- فاصله در دسترسی به خدمات تعیین می شود و برنامه ریزان و جغرافیدانان می توانند ضعف یا فقدان یا گسترش خدمات را در توسعه ی روستایی در یابند، همچنین ظرفیت سرمایه گذاری در بخش های ویژه برای افزایش سهولت دسترسی خانواده های روستایی و کاهش شکاف در عرضه ی خدمات بین خرده نواحی داخل ناحیه بخوبی مشخص می گردد (شکویی، 1373، 325).
6-2-2- روستا و جامعه روستایی
عدد جمعیت، نوع معیشت، وجود شهرداری، ساخت اجتماعی و اقتصادی از شاخص هایی هستند که می توانند مبنای تعریف روستا محسوب گردند. و در بعضی از منابع در تعریف روستا آمده است، روستا به جایی گفته می شود که شغل اکثریت مردم کشاورزی است در تعریف دیگر که امروزه ملاک تمایز شهر از روستا در ایران محسوب می شود وجود شهرداری است و براین اساس به سکونتگاههایی که شهرداری نداشته باشند روستا اطلاق می شود (وثوقی، 1369، 11).
در سال 2002، ویلیام وکاتچین، بیان کرده اند که نباید روستا را به سادگی در قالب دسته ایی از امور قابل مشاهده و توصیفی تعریف کرد. تعریف روستا باید شامل یک کلیت، محلی بودن و فعال بودن باشد که نشان دهنده ی ترکیب منحصر به فردی از نمایش جهانی است. تعاریف روستا بر پایه ویژگی محلی و مکانی قرار دارد که اثر آن در ساختارهای اصلی در سطح محلی از قبیل نمایش اجتماعی وجود دارد(Williams and Cutchin, 2002, 112-113).
جامعه روستایی به گروهی از انسان ها اطلاق می شود که دارای نحوه زندگی مشابه، زبان، آداب و رسوم و مقتضیات اجتماعی مشترکند. شیوه زندگی افراد در جامعه روستایی، عموما غیر رسمی است و چنین جوامعی دارای آداب و رسوم قوی و پایداری هستند (اشرفی، 1388، 115).
7-2-2- دهستان
دهستان از به هم پیوستن چند روستا، مکان و مزرعه ی همجوار در یک محدوده ی جغرافیایی معین تشکیل می شود که از لحاظ محیط طبیعی و انسانی همگن بوده و امکان خدمات رسانی و برنامه ریزی در سیستم و شبکه واحدی را فراهم می نماید. حداقل جمعیت دهستان با در نظر گرفتن وضع پراکندگی و اقلیمی کشور به سه درجه ی تراکمی زیاد (8000 نفر)، متوسط (6000 نفر) و کم (4000 نفر) تقسیم می گردد. مرکز دهستان، روستایی از همان دهستان است که مناسبترین مرکز خدمات روستایی آن محدود ه باشد (با در نظر گیری موقعیت یک نقطه از همان مجموعه با رعایت سهولت دسترسی و میزان جمعیت). برای ایجاد سهولت در خدمات رسانی و دسترسی، ارگان های ذیربط موظف اند نسبت به جذب تدریجی مزارع و مکان ها و روستاهای کوچک و همجوار که چندان آباد نیستند، در مراکز دهستانها و یا روستاهای بزرگ اقدام نمایند. در تعیین محدوده ی دهستان شاخص های اوضاع طبیعی منطقه از جمله حوضه آبخیز، پستی و بلندی و آب و هوا باید رعایت گردد (رهنمائی، 1369، 50-49).
دهستان قسمتی از تقسیمات کشوری است که معمولاً از چند روستا یا ده تشکیل می شود و خود قسمتی از یک بخش است و دهستان بوسیله ی دهدار اداره می گردد (جعفری، 1363، 61).
8-2-2- توزیع فضایی (پراکندگی)
چگونگی قرارگیری عناصر، پدیده ها ، نقاط و مکان ها بر روی سطح زمین، پراکندگی یا توزیع فضایی نامیده می شود. پراکندگی جغرافیایی از ارکان مهم و عمده ی مطالعات جغرافیایی بوده، به فهم و ادراک و بررسی خصوصیات موقعیت های جغرافیایی کمک می کند. به طور معمول جغرافیدانان از نقشه ها برای نشان دادن توزیع جغرافیایی پدیده ها در روی سطح زمین یا قسمتی از آن استفاده می کنند. جغرافیا، پدیده ها و فرآیندهایی را که به شکل همسان بر سطح زمین پراکنده نشده اند، مطالعه می کند. شرایط خاص مکان ها به شکل شگفت آوری بر پراکندگی مردم بر سطح زمین تأثیر می گذارد.پراکندگی انسان ها بر فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی هم اثر گذاشته است. علت پیدایش جغرافیا این است که ویژگی های محیط کره زمین و مردمی که درآن زندگی می کنند، از جایی به جای دیگر تفاوت دارد. بنابراین جغرافیا بر گونه گونی سطح زمین تأکید می ورزد و به مطالعه پراکندگی عواملی می پردازد که سبب تمایز یک قطعه زمین، از قطعه دیگری می شوند. درک پراکندگی عوامل جغرافیایی در روی سطح زمین، پیش نیاز درک کره زمین و انسان های ساکن آن است، زیرا این پراکندگی شرایط متفاوتی را ایجاد می کند که بر حیات در مکان های خاص تأثیر می گذارند. جوهر یک عامل جغرافیایی ایجاب می کند که آن عامل به صورت بی قاعده ایی روی سطح زمین، توزیع شده باشد ، به طرقی که سبب تمایز سطح زمین شود. یک مفهوم بنیادی از جغرافیا این است که برای دریافت پدیده ها و فرآیندها در هر مکان، به این تفاوتها یک ویژگی بارز ببخشد. این امر که برخی از مکان ها نسبت به مکان های دیگر برای مقاصد خاصی، بهتر است، برای مردمی که روی زمین زندگی می کنند، اهمیت خاصی دارد. به طور معمول توزیع فضایی دارای سه ویژگی است:
الف- تراکم نسبی: شامل تعداد پدیده ها و عناصر مورد مطالعه، تقسیم بر مساحت منطقه مورد مطالعه است.
ب- تفرق: بر خلاف تمرکز، شاخصی است که مقدار پخش یک پدیده و میزان پراکندگی یا تمرکز آن را در یک منطقه یا مکان نشان می دهد.
ج- بافت: طرز قرارگیری هندسی عناصر و پدیده ها را در فضا، بافت گویند که از جمله آنها می توان بافت خطی، بافت متمرکز و بافت متفرق را نام برد (پور احمد، 1388، 103-101).
عوارض طبیعی و پدیده های انسانی بطور یکسان و یکنواخت در نواحی جغرافیایی دیده نمی شوند بلکه پراکندگی آنها از نظر نوع و شکل به صورت نامساوی انجام می گیرد بطوری که در بعضی نواحی وجود پاره ایی از عوامل طبیعی و انسانی در سطوح گسترده تر و در بعضی دیگر به صورت محدودتر ظاهر می شوند. گاهی نیز ناحیه ایی فاقد یک یا چند پدیده ی طبیعی و انسانی است، علل پیدایش، ظهور، تکوین و همچنین عدم وجود آنها در مقیاسهای ناحیه ایی مورد مطالعه ی جغرافیا است (شکویی، 1364، 44).
9-2-2- آموزش و پرورش
برای واژه آموزش و پرورش تعاریف زیادی در منابع مختلف ذکر شده است اما در ذیل 3 مورد از این تعاریف ذکر شده است:
جان دیویی: آموزش و پرورش دوباره ساختن یا سازمان دادن تجربه است، به منظور اینکه معنای تجربه گسترش پیدا کند و برای هدایت و کنترل تجربیات بعدی، فرد را بهتر قادر سازد.
ژان ژاک روسو: آموزش و پرورش هنر یا فنی است که به صورت راهنمایی یا حمایت نیروهای طبیعی و استعدادهای فراگیر (متربی) و با رعایت قوانین رشد طبیعی و با همکاری خود او برای زیستن تحقق می پذیرد.
امیر حسین آریان پور: آموزش و پرورش عبارت است از فرآیند هدایت و جهت دهی عمدی تجارب انسانی.
10-2-2- سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)
تمامی علومی که به نحوی با GIS در اتباط هستند ، نظیر جغرافیا،برنامه ریزی شهری، عمران، کشاورزی، جنگلداری، محیط زیست، زمین شناسی و... هر کدام تعاریفی ازGISدارند، اما در اینجا چند تعریف از نظر علوم جغرافیایی ذکر شده است:
سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) سیستمی است برای جمع آوری، ذخیره سازی، کنترل، ادغام، پردازش، تحلیل و نمایش داده هایی که مرجع آنها زمین می باشد. سیستم اطلاعات جغرافیایی، یک فناوری اطلاعاتی است که داده های فضایی و غیر فضایی را ذخیره، تحلیل و نمایش می دهد. سیستم اطلاعات جغرافیایی، یک سیستم مدیریت پایگاه اطلاعات برای وارد کردن، ذخیره، بازیافت، تحلیل و نمایش اطلاعات فضایی (بعد مکانی) می باشد. آنچه از همه ی این تعریف استنباط می شود این است که GIS اولاً یک سیستم است که شامل اجزای منسجمی است که برای هدف خاصی تنظیم شده اند. ثانیاً نیاز به داده ها دارد که این داده ها فضایی و غیر فضایی هستند و می توانند نگهداری و بازیابی شوند.ثالثاً قدرت تحلیل دارد و می تواند بین داده های فضایی و غیر فضایی ارتباط منطقی برقرار کند(آسایش ومشیری،1389،277).
اهداف یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GISعبارتند از:1- گسترش بهره وری در به کارگیری نقشه ها و اطلاعات جغرافیایی2- بهبود مدیریت اطلاعات جغرافیایی3- ایجاد شیوه های راهبردی برتر در استفاده از اطلاعات جغرافیایی به منظور تقویت فرآیند تصمیم گیری(همان،1389،288).
امکانات سیستم اطلاعات جغرافیایی عبارتند از:1- انجام عملیات فضایی: بوسیله این سیستم امکان تحلیل همگانی و فضایی عوارض و روابط میان آنها براساس مختصات جغرافیایی وجود دارد2- ارتباط و پیوند بین انواع اطلاعات: در این سیستم، امکان ذخیره انواع اطلاعات و انواع نقشه های شماتیک به شکل فایلهای رایانه ایی وجود دارد. یک سیستم اطلاعات جغرافیایی می تواند پنج عمل اصلی زیر را بر روی داده های مکانی و غیر مکانی انجام دهد: دریافت، ذخیره، پردازش، تحلیل و خروجی.

مهمترین استفاده و کاربردGISربط داده های کمّی و کیفی به مکان و فهم رابطه های موجود بین مکان ها است. اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی برGISمانند سه رأس یک مثلث هستند که با نبود هر یک از آنها مثلث پایگاه اطلاعاتی ناقص خواهد شد. این اجزا که در شکل 1-2 دیده می شوند عبارتند از موقعیت مطلق، موقعیت نسبی و ویژگیها(همان،1389،279).
شکل 1-2- اجزای یک پایگاه اطلاعاتی مبتنی بر GIS

منظور از موقعیت مطلق مختصات جغرافیایی x و yاست، و منظور از موقعیت نسبی، موقعیت توپولوژیک عارضه است یعنی موقعیت عارضه مورد نظر نسبت به سایر عوارض مجاور و منظور از ویژگیها چیستی آن عارضه است. این اطلاعات، معمولاً به صورت نقشه های مختلفی که نشانگر شرایط توپوگرافی، منابع آب، نوع خاک، جنگل، مراتع، اقلیم، زمین شناسی، جمعیت، املاک، تقسیمات کشوری و پدیده های زیر بنایی می باشد و به وسیله قابلیتهای انطباق و ترکیب اطلاعات فضایی و غیر فضایی GIS ارائه می گردد. این سیستم ابزار ایده آلی برای تجزیه و تحلیل داده های جغرافیایی، محیطی و فضایی و پیوند آنها با اطلاعات اجتماعی و اقتصادی محسوب می شود (همان،1389،280).
3-2- نظریه ها و دیدگاهها
نظریه (تئوری) در لغت به معنای اندیشیدن و تحقیق آمده است که از تئوریای یونانی گرفته شده است. با گسترش علوم، مفهوم این واژه نیز توسعه یافته و به اندیشیدن و تحقیق درباره ی هر مسئله ایی اطلاق شده است (توسلی، 1373، 204).
نظریه، مجموعه ایی از گفتارهایی است که بر مبنای قواعد منطبق با یکدیگر در ارتباط باشد و مبین بخشی از واقعیت گردد. در این تعریف، تأکید بر چند نکته زیر موضوع بحث را روشن می سازد:الف- نوع خاصی از گفتارها به عنوان عنصر اساسی نظریه ب- ارتباط میان این گفتارها بر مبنای قواعد منطبق (قیاس) ج- تبیین واقعیت (از راه قیاس) به عنوان هدف د- تطبیق نظریه با واقعیت (شکویی، 1364، 89).
البته شکی نیست که هر نظریه ایی در پی کشف حقیقت و قراردادن آن در حیطه عمل و تجربه است تا بتوان صحت و سقم آن را مشخص کرد، چرا که نظر و عمل مکمل یکدیگر هستند، هر چند برخی تعاریف بر نظری یا عملی بودن صرف آن تأکید می نماید (پاپلی یزدی و ابراهیمی، 1381، 12).
دیدگاه را می توان بر مبنای تفکرات افراد یا گروهها طبقه بندی کرد. گروه های ذینفع، طبقات اجتماعی، پیروان فرهنگ ها و خرده فرهنگها، هر یک از دیدگاه خاصی تبعیت می کنند. افتراق در ادراکات، اعتقادات و نگرشها، در شکل گیری دیدگاهها، نقش عمده ایی دارند. از آن میان در مفهوم دیدگاه ، دو عامل بیش از همه مهم به نظر می رسد:1- طبقات اجتماعی2- فرهنگها (شکویی، 1386، 122).
1-3-2- نظریه ها و دیدگاه های فضایی
دیدگاههای فضایی یکی از مهمترین مباحثی است که از نیمه دوم قرن بیستم به صورت گسترده ایی در مطالعات جغرافیایی رواج یافته است. از دهه 1950، جغرافیا به عنوان علم فضایی ، ابتدا در دانشگاه واشنگتن واقع در سیاتل آمریکا مورد توجه قرار می گیرد . این مکتب جغرافیایی می گوید : ابعاد فضایی سطح سیاره زمین موضوع مهم در علم جغرافیا است و در جهت تحلیل آن، به آمارها، نظریه ها، کامپیوتر، ساخت مدلهای جغرافیایی و ریاضی، نظریه مکان مرکزی، نظریه های اقتصادی، روش های کمی و بلاخره به تحلیل سیستمی نیازمندیم. در تحلیل فضایی، الگوهای سکونتگاهی، تدوین نظام فضایی در میزان جمعیت به وسعت مکان شهرها ، شهرکها و روستاها، محلات و مراکز ناحیه ای مورد تأکید قرار می گیرد(خانی،1371،100).
فرد کورت شیفر یکی از پیشگامان مهم مکتب تحلیل فضایی می گوید: در جغرافیا، باید تأکید بیشتر روی آرایش و انتظام پدیده ها در یک مکان صورت گیرد و توجه کمتری به خود پدیده ها معمول گردد (همان، 1371، 102).
یکی از نظریه ها و دیدگاههای فضایی مربوط به موضوع این تحقیق پراکندگی فضایی است: از نظر دیویدهاروی ، به تعداد عملکردهای انسانی و فرآیندهای اجتماعی فضاهای نسبی وجود دارد، در دیدگاه علم فضایی، مردم در فضاهای نسبی زندگی می کنند. پراکندگی فضایی، مجموعه ایی از واقعیتهای عینی است. هر یک از این واقعیتهای عینی، دارای محل استقرار ویژه و یک سطح مشخص می باشد. پراکندگی فضایی واقعیتهای عینی، بد انسان آرایش یافته است که می توان از نظر تراکم، الگویابی و پخش آنها به تحلیل و تدوین قوانین مربوطه پرداخت. در اغلب موارد، در شناخت پراکندگی فضایی، تنها روی یک پدیده ی واحد تأکید می کنند تا در جستجوی قوانین و صورتبندی پراکندگی فضایی پدیده، توفیق یابند. تصمیم گیری، ساز و کار اساسی در همه مسائل جغرافیایی است، در جغرافیا تصمیم گیری تأثیرات خود را در پراکندگی فضایی فعالیتهای انسانی، به صورت نمودی عینی ظاهر می سازد. مثلاً تصمیم گیری در مورد کاربری زمین در مزارع، چهره های مختلف جغرافیایی خلق می کند. از این رو، حاصل تصمیم گیری، بوسیله ی گروهها، افراد و سازمانهای دولتی، شکل گیری مجدد جغرافیایی است. روشن است که تصمیم گیریهای گروهی، فردی و دولتی، در زمینه محل استقرار فعالیتهای انسانی و یا کاربری زمین، در خلأ فکری صورت نمی گیرد، بلکه هر تصمیم گیری از یک سیاست یا ایدئولوژی و تفکر خاص تأثیر می پذیرد، یعنی در هر تصمیم گیری، همه ی شرایط محیطی، فرهنگی واقتصادی که تصمیم گیرندگان در داخل آن عمل می کنند تأثیر گذار می باشد. پراکندگی پدیده های جغرافیایی یا فعالیتهای اقتصادی، در سراسر سطح زمین و یا در داخل یک ناحیه، تحت شرایطی، شکل گیری الگوها را امکان پذیر می سازد. در سطح زمین، هر الگوی فضایی، غالباً از سه فرم هندسی نقاط (گره ها)، خطوط و حوزه ها و یک سطح جغرافیایی تشکیل می شود و محصول فرآیند فضایی ساختار فضایی است که در آن ، فضا بوسیله فرآیندهای اجتماعی، اقتصادی و طبیعی سازمان می یابد. این سازمان یابی از محل استقرار عناصر و اجزاء داخلی یک پراکندگی فضایی تأثیر می پذیرد. محل استقرار هر جزئی نسبت به هر یک از اجزا دیگر و جایگاه هر جزئی نسبت به همه ی اجزا، با هم و توام سازمان یابی فضایی را شکل می دهند. در واقع، ساختار فضایی، از آرایش و سازمان یابی پدیده ها که نتیجه ی فرآیندهای طبیعی، اجتماعی و اقتصادی است بوجود می آید (شکویی، 1386، 295-289).
نظریه و دیدگاه فضایی دیگری که مرتبط با موضوع این تحقیق می باشد نظریه مکان های مرکزی است نخستین تلاش برای شرح الگوهای مکانی را فون تانن با انتشار کتاب سرزمین منفرد به عنوان یکی از بانیان تئوری مکانی مطرح می سازد. وی فاصله محل زندگی کشاورزان را نسبت به یک بازار مرکزی براساس بهره موقعیتی در یک مدل دوایر متحمدالمرکز تشریح می نماید. شهر بزرگی را تصویر می کند که با دشتی بزرگ با حاصلخیزی یکنواخت، احاطه شده است. این شهر محدوده روستایی خود را از نظر کالا و خدمات تأمین می کند و برای عرضه مازاد تولیدات کشاورزی نواحی روستایی، بازار فراهم می سازد، در مدل فون تانن هزینه های حمل و نقل اهمیت بسیاری دارند. در نتیجه، کالاهای حجیم و سنگین و کالاهایی که هزینه حمل و نقل آنها بالاست در مجاورت شهر تولید می شوند و کالاهای سبک و کم حجم یا با هزینه حمل و نقل پایین در مکان های دورتر تولید می شوند. بدین ترتیب نظامی از دایره هایی هم مرکز، پیرامون شهر مرکزی بوجود می آیند. وی از طریق این مدل به دنبال بدست آوردن مناسب ترین محصول و کاربری زمین در یک ناحیه روستایی و اقتصاد کشاورزی است (شکل 2-2)(جمعه پور، 1385، 119).

شکل 2-2- مدل فون تانن
در عین حال اصطلاح مکان مرکزی با نام والتر کریستالر و کار پیشگامانه او با عنوان مکانهای مرکزی جنوب آلمان پیوند دارد. مرکزیت عبارت است از نقشی که یک مکان در رابطه با نقاط دیگر بر عهده دارد. مفاهیم کلیدی نظریه مکان مرکزی، دامنه کالا و ارزش آستانه هستند که به طور ضمنی به سلسله مراتب زیستگاهها و مرکزیت یک مکان ویژه دلالت می کنند. دامنه کالا در واقع مسافتی است که مردم برای تأمین خدمات و کالاهای معینی حاضر به طی آن می شوند. حداقل مجموع قدرت خرید لازم به منظور ایجاد تقاضای کافی برای عرضه کالا و خدمات خاص، ارزش آستانه را تشکیل می دهد. براساس مدل کریستالر سکونتگاهها را می توان در سطح ملی به مکانهای مرکزی رده بالاتر، رده پایین تر، پایین ترین رده و مکان های مرکزی معین طبقه بندی کرد. مرکزیت یک مکان براساس جایگاهی که در طبقه بندی به دست می آورد منعکس می شود (شکل 3-2)(همان،1385،121).

شکل 3-2 - سلسله مراتب مکانهای مرکزی کریستالر
مدل اصلی کریستالر متکی بر اصل بازاریابی است. نتیجه کاربرد این اصل پدید آمدن روابط متقابل سلسله مراتبی بین مکان های مرکزی است. توزیع مکان های مرکزی در فضای ناحیه ایی به گونه ای است که هر مکان در مرتبه خاص خود کالاها و خدمات مراکز فرودست خود را عرضه می کند. در این سلسله مراتب بازاری میدان برد کالا با سطح سلسله مراتب مکان مرکز و امکانات و قدرت خرید خریداران و شکل و ماهیت خدمات و تولید در رابطه است کریستالر معتقد بود که سلسله مراتب مرکزی می تواند براساس هر یک از اصول زیر ایجاد شود:
الف) اصل بازاریابی یا عرضه:در این حالت برای هر مرکز فرعی حداکثر حق انتخاب مراکز اصلی وجود دارد. در این نوع سلسله مراتب هر مکان مرکزی یک سوم هر شش مرکز فرعی تابعه خود به اضافه خود مرکز اصلی را زیر نفوذ دارد که معادل 3 مرکز می شود، کریستالر این مقدار را ارزشK می نامد که معادل شمارکل سکونتگاه های سطح معینی است که توسط یک مکان مرکزی متعلق به سطح بالاتر، خدمت داده می شود.
ب) اصل ترابری: در سلسله مراتبی که براساس این اصل شکل می گیرد، فاصله بین مراکز اصلی و فرعی به حداقل می رسد. در این حالت مراکز تا حد بیشتری در مسیر ترافیک بین مراکز اصلی قرار می گیرند. از آنجا که مراکز فرعی در مسیر بین مراکز اصلی واقع شده اند، وابستگی دوگانه دارند، بنابراین مطابق اصل ترابری ارزشKچهار است، یعنی هر مرکز اصلی نصف 6 مرکز فرعی به اضافه خود را زیر پوشش می گیرد.
ج) اصل اداری:اگر سکونتگاه ها مطابق این اصل استقرار یافته باشند هر مرکز، کنترل کامل 6 مرکز فرعی خود را بر عهده می گیرد و وابستگی تقسیم شده مراکز فرعی وجود ندارد، در نتیجه در این حالت ارزش K مساوی V خواهد بود یعنی 6 مرکز زیر نفوذ به اضافه خود مرکز اصلی است. (شکل 4-2)

شکل 4-2 - سلسله مراتب مرکزی براساس اصول بازار یابی، ترابری و اداری
کریستالر معتقد است که الگوی استقرار براساس اصل بازاریابی بیشترین کارآیی را برای مصرف کنندگان روستایی و توزیع فرآورده های روستایی دارد، در حالی که الگوی ترابری کاراترین الگوی استقرار برای عرضه کنندگان شهری و الگوی اداری کاراترین الگو برای بوروکراتهای شهری است. این سه نوع نظم غیر قابل جمع نیستند و مناطق بزرگ می توانند ترکیبی از چند شکل فضایی را با هم داشته باشند. از میان همه مدل های تعیین استقرار فضایی، نظریه مکان مرکزی احتمالاً از همه پخته تر و مشهورتر است. اهمیت این نظریه درباره استقرار محل های سکونت، بسیار است، اما از آنجا که تنها با بخش خدمات سروکار دارد، تبیینی که ارائه می دهد جزئی است و کل ساختار فضایی را تبیین نمی کند. نظریه مکان مرکزی الگوی کاملی از سلسله مراتب سکونتگاهی در سطح نواحی را عرضه می دارد.مهمترین انتقاد وارد بر الگوی مکان مرکزی کریستالر این است که از ناحیه، برداشتی ذهنی و آرمانی بدون توجه به تفاوتهای طبیعی نواحی و رفتارهای انسانی کرده است.(همان،1385 ،123-119).
علاوه بر کریستالر، معروف ترین مدل ها در رابطه با ساختار سازمانی سکونتگاههای روستایی و سلسله مراتب مکان مرکزی، مدل لوش و گالپین است. تجزیه و تحلیل لوش مبتنی بر شبکه روستاهای کشاورزی است که در یک دشت زراعی به شکل مثلث پراکنده شده اند. گالپین و پیروانش مکان های مرکزی را از دیدگاه روستایی تجزیه و تحلیل کردند و از این راه سلسله مراتب عملکردی را به صورت تجربی به دست آوردند. به طور کلی تمامی نظریه های مکان مرکزی بر چهار اصل استوارند:1- یکسانی چشم انداز فرهنگی و فیزیکی2- نواحی واحد نامحدود3- قابلیت دسترسی یکسان مکان های مرکزی در تمام جهات 4- رفتار منطقی مصرف کننده. البته چنین شرایطی در سیستم های فضایی واقعی وجود ندارد و مهمترین انتقادی که بر این الگوها وارد شده است، نیز برهمین اصول است (همان، 1385، 124).
به این ترتیب در یک منطقه باید نظامی از آبادیهای مرکزی در مقیاس ها و اندازه های مختلف براساس بعد و کشش عرصه ی خدماتی و نوع فعالیتهای مستقر در آنها وجود داشته باشد. مقایسه ی اصول تئوری های مرکزیت مکانی و به ویژه تئوری کریستالر، با کیفیت خاص پراکندگی مراکز جمعیتی در ایران به عنوان نقطه ی شروع، می تواند زمینه ایی برای شکل گیری تئوریهای مربوط به توضیح چگونگی پراکندگی مراکز جمعیتی در ایران باشد (معصومی اشکوری، 1385، 98).
مکانهای مرکزی، مراکزی کانونی هستند که در آنها کالاها (بویژه کالاهای خدماتی و کشاورزی) و خدمات گوناگون (مانند آموزش وخدمات بهداشتی - درمانی) برای برآوردن نیازهای سکونتگاههای کوچک تر پیرامونی ارائه می شود. بنابراین می توان سکونتگاههای روستایی را براساس کارکردهای خدماتی آنها رده بندی کرد و با توجه به جایگاه هر یک از روستاها در ارائه خدمات و کالاها، آنها را در سطح معینی جای داده، به سطح بندی خدماتی سکونتگاهها پرداخت (سعیدی، 1390، 119).
2-3-2- سازمان فضایی و سطح بندی روستاها
در برنامه ریزی توسعه مناطق روستایی تعیین درست مراکز روستایی و مکان های توزیع خدمات اهمیت بسیاری دارد. ایجاد سازمان فضایی مناسب و ساخت مکانی مطلوب اهداف اصلی برنامه های توسعه مناطق روستایی را تشکیل می دهد. منظور از سازمان فضایی ساختار سلسله مراتبی سکونتگاهها، شبکه های ارتباطی که آنها را به هم وصل می کند و جریانهای برقرار بین آنها است. منظور از ساخت فضایی نیز ترکیب این عوامل یا ترتیب مکانها، شبکه یا خطوط پیوند و روابط یا کارکردهاست. سازمان فضایی مناسب، دارای ساخت سلسله مراتبی است که هر مرتبه براساس جایگاهی که اشغال کرده کارکردهای خود را در سیستم ایفا می کند (جمعه پور،1385 ،181).
الگوی روابط متقابل بین سکونتگاهها در صورتی که شرایط اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی یکسانی برای همه آنها تصور شود، می تواند براساس این دو اصل تفسیر شود:1- اصولا مردم برای دستیابی به خدمات یا رفع نیازهای خود براساس قانون کمترین تلاش، مسیرهایی را انتخاب می کنند که با پیمودن حداقل فاصله حداکثر نیازهای خود را برآورده سازند.2- مردم مستقر در سطح پایین تر مکان های مرکزی همیشه برای رفع نیازهای خود به سوی سطح بالاتر سکونتگاهها حرکت می کنند. البته به شرط اینکه سکونتگاه بالاتر جاذبه کافی برای جذب مردم سکونتگاه پایین تر را از نظر ارائه کارکردهای مختلف داشته باشد. این دو شرط تعیین کننده چهارچوب جریان روابط متقابل بین نقاط مختلف در سلسله مراتب سکونتگاهی است (Maurya, 1991,67) .
هر چند ملاحظات اجتماعی، فرهنگی و سیاسی نیز در کنار رفتارهای اقتصادی در انتخاب مکان تأمین نیازهای خدماتی یا برآورده ساختن سایر نیازها توسط مردم اثر می گذارد، اگر به این اصل توجه داشته باشیم که همه روستاهای کوچک و بزرگ از نظر اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و دیگر عوامل نمی توانند تمامی نیازهایشان را با اتکا به خود برطرف نمایند، این مسئله روشن می شود که ارتباط بین سکونتگاهها در زمینه پوشش دادن نیازهای همدیگر به عنوان یک سیستم فضایی واحد اجتناب ناپذیر است. ساماندهی این ارتباط و جریانهای بین سکونتگاههاست که نیاز به برنامه ریزی فضایی را برای نواحی روستایی ایجاد می کند. در انتخاب مراکز روستایی در مراتب مختلف سکونتگاهی برای انتخاب درست مکان های استقرار خدمات و کارکردها به چند نکته باید توجه کرد که این نکات شامل موارد زیر است:1- انتخاب نقاط در هر سطح از سکونتگاهها که صورت گیرد، باید به گونه ایی باشد که مناسب ترین ارتباط سلسله مراتبی را برقرار سازند، بطوری که هر کدام از نقاط به بهترین شکل نقش خود را ایفا کند.2- الگوی ارتباط بین نقاط با در نظر داشتن پیمودن حداقل فاصله دسترسی به خدمات و کارکردهای مختلف تعریف شود.3- انتخاب مراکز توزیع خدمات یا کارکردها در مناطقی که هنوز هیچگونه الگویی از توزیع خدمات بویژه در سطوح پایین سکونتگاهها شکل نگرفته است به مراتب آسان تر از وقتی است که الگوی نامناسب و ناکارآمد شکل گرفته باشد.4-در شرایط مساوی سکونتگاههایی که نقشها و کارکردهای بیشتری بر عهده دارند یا جاذبه کارکردی بیشتری دارند از قابلیت بالاتری برای انتخاب به عنوان مرکز در مقایسه با نقاط هم سطح برخوردارند (Solanki and Dikit, 1991,173).
در سطح بندی روستاها، می توان به منظور خدمات رسانی، روستاهای کوچکتر رابه روستاهای بزرگتر و همجوار خود پیوند داد. (به طور مثال دو یا سه روستای سطح اول به یکی از روستاهای سطح دو، و مجموعه چند روستای سطح یک و دو را به روستایی در سطح سه ارتباط
داد، و بدین ترتیب، پیوند بین روستاهای سطوح پایین تر را با روستاهای سطوح بالاتر ایجاد نمود. در چنین شرایطی، هر گاه مجموعه ایی از روستاهای سطوح یک، دو و سه که از نظر تعداد جمعیت در حد ارزش آستانه (حداقل مجموع قدرت خرید لازم به منظور ایجاد تقاضای کافی برای عرضه ی کالا و خدمات خاص می باشد) برای ارائه یک نهاد خدماتی باشند، می توان روستای سطح سه را برای استقرار نهاد خدماتی مورد نیاز سایر روستاها انتخاب نمود(شکل5-2) (مطیعی لنگرودی، 1390، 122).

شکل 5-2 - سطح بندی سکونتگاههای روستایی

user8307

شکل 2-15: شبکه تک لایه برگشتی .................................................................................................41
شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم ........................................................................................ 79
شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جریان ...................................................................................... 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسی تقاضا ....................................................................................82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه ......................................................................................... 89
عنوان صفحه
شکل 4-5: نمودار هزینه متوسط و جانبی ....................................................................................... 92
شکل 4-6 : جریان ترافیک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ............................................... 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جریان و چگالی در توابع جریان ترافیک ................................... 100
شکل 4-8 : نمونه جریان ترافیک در بزرگراه ها .............................................................................. 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ویکری ........................................................................ 103
شکل 4-10 : نمودار هزینه حاشیه ای و هزینه تراکم ....................................................................... 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پیشنهادی برای پیش بینی جریان ترافیک .......................................... 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پیش بینی حجم ترافیک ............................................................. 118
شکل 4-13: رگرسیون خطی ساده .................................................................................................. 121
شکل 5-1: انواع هزینه های حمل و نقل .......................................................................................... 131
شکل 5-2 : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت .....................................137
شکل 5-3 : نمودار ترافیک عبوری خودروها ...................................................................................137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت های مختلف ....................................................................139
شکل 5-5: ارتباط مابین تقاضا، عرضه و حجم ترافیک ...................................................................139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهای برنامه ریزی حمل ونقل ............................................................... 140
شکل 5-7 : خروجی Train شبکه عصبی ........................................................................................144
شکل 5-8: خروجی مربوط به اعتبار سنجی شبکه عصبی .............................................................144
شکل 5-9 : خروجی مربوط به آزمایش شبکه عصبی ......................................................................145
شکل 5-10: تعداد epochهای مورد استفاده توسط الگوریتم یادگیری شبکه .............................145
شکل5-11 : مقایسه خروجی شبکه عصبی با اطلاعات موجود ........................................................146
شکل5-12 : مقایسه خروجی مدل رگرسیون با اطلاعات موجود ....................................................151

فهرست نشانه های اختصاری
TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual
BP = Back Propagation
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
1- مقدمه1-1- مقدمهبخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاک توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.
کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).
بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.
حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).
در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.
در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.
قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).
به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.
یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).
در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.
بطور کلی در بیشتر کشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مکمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همکاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و کنترل ترافیک روی شبکه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
1-2- اهداف قیمت گذاری راههااهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذکر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود که در زیرآمده اند.
1. از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرک های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم یا قیمت گذاری ارزش نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.
4. هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.
1-3- جمع بندی و نتیجه گیریحمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد. بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

فصل دوم
مبانی نظری
2- مبانی نظری تحقیق2-1- مقدمهحمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر، از جمله خصایص ذاتی و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدایی به فرم معیشتی نیز، حرکت جزو اساسی ترین الزامات روزانه به شمار می رود و برای تولطد و یا جابجایی هر محصول غیر اقتصادی لازم است حجم معینی از حرکات از محل تولید تا مصرف صورت پذیرد تا کالای مورد نیاز به مصرف کننده برسد.
چنین فرایندی از حرکت از حرکت در یک جامعه توسعه یافته مبادلاتی، ابعاد وسیع تری دارد و اشکال مختلفی از حرکت و جابجایی را پدید می آورد. بنابراین حرکت و جابجایی یکی از عمده الزامات انسانی است که نتایج اقتصادی به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید می گردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. از این رو حمل و نقل از جمله ضروریات اقتصادی است و تقاضا برای حمل و نقل مشتق از سایر فعالیت های اقتصادی و اجتماعی است و لذا محصول حمل و نقل در عین حال که یک تولید پیچیده و مرکب است، تابع تغییرات تقاضا در نقاط و یا بخش های دیگر اقتصاد نیز می باشد(محمودی،1389)
حمل و نقل به گونه سایر فعالیت های اقتصادی بدون هزینه نیست و حرکت در ابعاد فضایی، همانند هر تولید دیگری دارای هزینه می باشد. تفاوت های ساختاری در عملکرد هزینه های انواع مختلف حمل و نقل میدان کاربری وسیعی را برای برنامه ریزی حمل و نقل فراهم می آورد.
روند توسعه در افزایش تسهیلات حمل و نقل جهانی مبین یک روند فزاینده در تقاضا برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل می باشد و به همین دلیل است که سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل اهمیت یافته و جزو لاینفک برنامه های توسعه ملی گردیده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تامین مالی حمل و نقل بخصوص از این جهت اهمیت دارد که حمل و نقل بزرگترین جزء سرمایه گذاری این کشورها را تشکیل می دهد.
به دلیل بالا بودن هزینه های اجرایی طرح های زیر بنایی حمل و نقل و همچنین به خاطر مسئولیت های مالی دولت ها و ضرورت های توزیع در سطح ملی لازم است دولت ها به سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل توجه عمده ای مبذول دارند.
2-2- هزینه های حمل ونقلعملکردهای زیانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشی از هزینه های حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود می آید. زیرا عملا هر مصرف کننده ای در حرکت بسوی گردآوری منابع مورد نیاز و یا بمنظور مبادله مقداری از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادیر مشخصی از منابع کمیاب (پول، وقت و انرژی فیزیکی ) را به مصرف می رساند تا هزینه مسافت را از میان بردارد. بنابراین وقتی از موانع ناشی از مسافت و سنجش آن با واحدهای پولی صحبت می کنیم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزینه های حرکت و بهای مربوط به آن است که بر پایه ذخایر مالی قرار دارد.
ولی روند غلبه بر هزینه های مسافت همیشه بر اساس مبادلات پولی استوار نیست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه برای خرید کالای مورد نیاز، پرداخت هزینه ای را شامل می شود که صرفا جنبه فعالیت بدنی داشته و می توان آنرا از طریق محاسبه واحد کالری مصرفی اندازه گیری نمود. در حالی که استفاده از وسایل ارتباطی محتاج مبادله پولی است و روند چنین مبادله ای بر اساس میزان سرمایه گذاری، نوع خدمات و هزینه های ناشی از آن بسیار متنوع است.
از این رو، برای تجزیه و تحلیل هزینه های حمل و نقل ضرورتا باید شناخت وسیعی از ماهیت هزینه های حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ویژه ای از تولید است که بر خلاف اصول جاری در تولید کالاهای اقتصادی، در یک نقطه مشخص مکانی مستقر نیست ، بلکه عوامل تولید در چنین شیوه ای در طول یک خط معین و یا در امتداد مسیرهای مختلف ترکیب یافته وشکل می گیرند. بنابراین، از لحاظ اقتصادی، ساخت موقعیتی حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در سایر فعالیت های اساسی دارد. این وضع زاییده اختلاف های بنیادی بین اهمیت و نقش تولیدی خطوط و گذرگاه ها در مقایسه با سایر فعالیت های اقتصادی است که خود مسائل ویژه ای را در موقعیت مکانی پدیده های تولید مطرح می کند. اهمیت بنادر، ایستگاه های راه آهن و سایر ترمینال ها به عنوان کانون فعالیت های حمل و نقل در واقع نتیجه مستقیم ارتباط های زنجیره ای این نقاط با پاره ای از نقاط دیگر است که هرگز به تنهایی حاوی ارزش های اقتصادی بالقوه ای نیستند. ارزش و اعتبار چنین مراکزی یا بر اساس شاخص هایی مانند تعداد مسافران و وزن کالاهای حمل شده و درآمدهای حاصله از آن تعیین می شود و یا ارزیابی آن ها بر پایه معیارهای فیزیکی دیگری قرار دارد. در هر حال، وسایل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهایی را عرضه نمی کنند و درآمد آن ها ناشی از خدماتی است که در مقطع زمانی و مکانی مشخصی ارائه شده است(محمودی،1389).
در هندسه فرض بر این است که هر خطی از به هم پیوستن بی انقطاع مجموعه ای از نقاط هندسی تشکیل می شود که عملکرد هر یک از نقاط مفروض در ساخت این خط برابر و یکسان است. خطوط ارتباطی را از بسیاری جهات همانند عملکرد نقاط در تشکیل خط می توان فرض کرد و ثابت کرد که تولید در طول چنین خطوطی و بر سر هر نقطه ای می تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراین، سهمی که هر یک از این نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طریق محاسبه ای ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهای ارزش آن در زمان ورود به مقصد) می توان تعیین کرد. ولی کیفیت این گونه استدلال ها انسان را متقاعد می سازد که این نوع محاسبات تقریبا غیر عملی است و کمتر با واقعیت های موجود در حمل یک کالا مطابقت دارد. زیرا حمل و نقل هر محموله ای از ایستگاه مبدا علاوه بر هزینه های خدماتی عملا متضمن پاره ای هزینه های سرمایه ای نیز هست. بنابراین ، اگر از تطبیق این فرضیه که قسمت های مختلف یک خط را نقاط هندسی تشکیل می دهند صرف نظر کنیم و حرکت فرضی یک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول یک راه آهن در نظر بگیریم در زمینه ترکیب هزینه های حمل و نقل به نتایج بهتری دست خواهیم یافت.
هزینه هایی که در طول راه آهن خیالی ما به واسطه انتقال کالاهای فرضی پدید می آید، نتیجه محاسبه و جمع زدن هزینه هایی مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غیره است. بسیاری از این هزینه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزی متعلق می گیرد و برخی دیگر به خدمات انجام شده در ایستگاه های بین راه مربوط است و سایر هزینه ها به طول مسیر طی شده مربوط می شود. بدین ترتیب، سود حاصله از این خدمات برخی به بخش های ویژه ای از دارایی راه آهن و برخی دیگر به قسمت های واقع در طول راه مربوط خواهد بود.
حسابداران و متخصصان نرخ گذاری در بررسی توزیع درآمدهای حاصله، روش های ویژه ای دارند که بر حسب این روش ها، نخست هزینه های اداره مرکزی و سایر اقلام مربوط به آن معین می شود، سپس دستمزدها و هزینه های عملیاتی شهرهایی که ایستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش های ویژه ای از مسیر که به طریقی به نظام ارتباطی مربوط اند تعیین می شوند. چنین روشی را در مورد حمل و نقل های زمینی، دریایی و هوایی نیز می توان تعمیم داد و به کار بست. ولی یک اصل عمده در چنین شیوه ای از برنامه ریزی این است که حجم عمده ای از درآمد تقریبا در ترمینال ها جای گرفته و چنین به نظر می رسد که راه هایی که این ترمینال ها را به هم متصل می کنند بدون هزینه نگهداری می شوند، در حالی که چنین نیست و در واقع ساخت هزینه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتیجه عملکرد هزینه های ثابت و هزینه های متغیر است که از سرمایه گذاری در طول مسیر حاصل آمده است. شکل (2-1) توجیه ساده ای از این مطلب است.

شکل 2-1 : عملکرد هزینه های حمل و نقل
به این ترتیب، حمل و نقل نوعی تولید است که در یک فرایند فضایی شکل یافته و در مقایسه با سایر تولیدات اقتصادی غیر قابل ذخیره است و مصرف آتی دارد. مهم تر از همه آنکه تولید حمل و نقل نسبت به مقیاس دارای بازده صعودی است و با افزایش بهره برداری «طول مسیر، وسایط نقلیه، زمان بهره برداری» ، مقدار تولید افزایش می یاید و از این رو عملکرد هزینه ها « ثابت، متغیر» در تولید تسهیلات حمل و نقل دارای وجوه ویژه ای است.
2-2-1- هزینه های ثابتهزینه های ثابت عبارت است از هزینه هایی که در اثر استهلاک فنی سرمایه های اولیه وسایط نقلیه، مخارج ساخت و نگه داری ترمینال ها و راه ها ، پرداخت مالیات های مختلف و عوارض گمرکی پدید می آید. هزینه های ثابت را معمولا غیر مستقیم، هزینه های مکمل، هزینه های اضافی و یا هزینه های سربار می نامند که تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت.
TFX=k=0npi viدر رابطه فوق Vi مقادیر عوامل تولید ثابت و Pi قیمت های آن ها فرض شده است.
کوپر هزینه های ثابت را بر حسب کیفیت آن ها به دو قسمت تقسیم می کند. نخست، هزینه های ثابت سرمایه ای که خود شامل سرمایه گذاری مجدد و هزینه های استهلاک و فرسودگی وسایل نقلیه و ساختمان های مربوط به آن می شود و دوم، هزینه های ثابت روزمره که مشتمل بر دستمزدها، هزینه های انبارداری، گمرکات، بازرسی، مدیریت و غیره است. در هر حال، تاثیر پذیری چنین هزینه هایی در ساخت هزینه های کلی حمل و نقل تا حدودی ثابت است. زیرا این هزینه ها نه تنها ارتباط مستقیمی با سطوح مختلف حرکت ندارند، بلکه به آسانی نیز می توان آن ها را به مصرف کنندگان ویژه ای تحمیل کرد، مگر آنکه افزایش استفاده از تسهیلات ترمینال ها و تجهیزات اصلی آنها، مانند کامیون ها، قطارها و خودروها، موجب تقلیل حد متوسط هزینه های ثابت شود. مثلا در خصوص ارتباط دو نقطه از طریق یک سیستم مجهز راه آهن که در آن میلیارها ریال سرمایه گذاری شده است، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده نرخ حمل و نقل به میزان بهره برداری از آن بستگی خواهد داشت. اگر میزان بهره برداری تا حد مشخصی افزایش یابد، سهم هزینه های ثابت در نرخ حمل و نقل به همان نسبت تقلیل می یابد و منحنی آن مانند شکل(2-2) می باشد. بدین ترتیب، اگر شبکه ارتباطی oq که هزینه های ثابت معینی در ساختمان آن به کار رفته است، در فاصله زمانی مشخص، Z مرتبه بهره برداری شود، تاثیر هزینه های ثابت در بهای تمام شده حمل و نقل، به مراتب کمتر از میزان بهره برداری به مقادیر x و y خواهد بود.
اگر چنانکه هزینه های ثابت بر حسب هر تن کالای حمل شده در طول مسافت بیان شود، فرم عمومی عملکرد هزینه های ثابت به گونه ای خواهد بود که با افزایش عملکرد، هزینه های ثابت به ازای هر تن در مسافت طی شده کاهش خواهد یافت و نتیجتا به کاهش نسبی هزینه های متوسط کل منجر خواهد شد (شکل 2-2).

شکل 2-2 : روند تحلیلی هزینه های ثابت بر حسب میزان بهره برداری

شکل 2-3: عملکرد هزینه های ثابت بر حسب تن-مسافت
معمولا هزینه های نیروی کار و تاسیسات ترمینال ها بخش مهمی از هزینه های ثابت حمل و نقل را تشکیل می دهند و در ترمینال های راه آهن و بنادر کشتیرانی، شاخص بهره دهی بر حسب رابطه بین این هزینه ها به ازای هر تن کالای حمل شده ارزیابی می شود.
برآورد میزان واقعی هزینه های ثابت و نحوه عملکرد آن در ساخت کلی هزینه های حمل و نقل همیشه براحتی میسر نیست و بر حسب میزان سرمایه گذاری، از سیستمی به سیستم دیگر تغییر می کند. معمولا هزینه واقعی عمل حمل و نقل بیش از مبلغی است که از ضریب نرخ باربری در تن – کیلومتر به دست می آید. زیرا در غالب کشورها بخش مهمی از هزینه های ثابت به اقتصاد عمومی تحمیل می شود و دولت به منظور تقلیل هزینه های حمل و نقل برای مصرف کننده مقداری از هزینه های ثابت را به صورت کمک های مالی مستقیم و یا غیر مستقیم تعهد می کند. بوریر به نقل از پرفسور پیرات نشان داده است که در کشور آلمان استفاده مجانی از راهها بویژه در سالهای گذشته برای کامیون ها حداقل به منزله کمک مالی معادل 15 الی 20 درصد بهای تمام شده حمل و نقل بوده است. رساندن چنین کمک های مالی و اعتباری از عمده ترین دلایل علاقمندی دولت ها به تشویق تخصص های منطقه ای و ایجاد رفاه و اشتغال در سطح ملی است. البته بازگشت چنین هزینه های از طرف دولت معمولا از طریق اخذ عوارض و مالیات های مختلف بر سوخت و تاسیسات تامین می شود.
بنابراین در هر شرایطی هدف اساسی سیاست دولت از کمک به حمل و نقل عمومی انجام یکسری خدمات در سطح ملی و تسریع فرایند مبادلات به ویژه توزیع مکانی واحدهای تولیدی است تا از تمرکز فعالیت های اقتصادی در قطب های مشخص جلوگیری به عمل آید و استعدادهای نهفته در نقاط دیگر به کار گرفته شوند.
2-2-2- هزینه های جاری یا متغیرهزینه های جاری یا خدماتی مشتمل بر مجموع هزینه هایی است که در ترمینال ها و یا ضمن حرکت در طول مسیر از انجام خدمات لازم پدید می آید. هزینه های متغیر را گاهی هزینه های دسته اول و یا هزینه های مستقیم می خوانند و تابع آن را به شکل زیر می توان نوشت :

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

Tvc=i=1npj vjدر رابطه فوق Vj مقادیر عوامل متغیر تولید و Pj قیمت آن ها است.
این گونه هزینه ها اصولا بر حسب کیفیت ساختمانی کالا و سیستم حمل و نقل تغییر می کند و به تناسب ظرفیت وسیله نقلیه و ترمینال ها متفاوت است. در هر حال عملکرد آن تابع مجموع هزینه هایی است که از ایستگاه مبدا تا مقصد صرف می شود. اصولا مخارج استاندارد و بسته بندی کالا در نظام های مختلف حمل و نقل متفاوت اند و غالبا میزان آن در حمل و نقل های درازمدت مانند حمل و نقل دریایی بیش از مبالغی است که در حمل و نقل های کوتاه مدت نظیر حمل و نقل هوایی وجود دارد. نرخ بیمه نیز معمولا در حمل و نقل های درازمدت زمینی و دریایی به جهت طول زمانی حمل و نقل و آسیب پذیری کالا بیش از حمل و نقل هوایی است.
علاوه بر هزینه های بارگیری و تخلیه در ایستگاههای مبدا و مقصد هزینه های بارگیری مجدد بین راه را نیز می توان از جمله هزینه های جاری و یا متغیر به حساب آورد. گاهی ممکن است کالایی پیش از حرکت از ایستگاه مبدا و قبل از رسیدن به ایستگاه مقصد چندین مرحله جابجایی را به همراه داشته باشند که هر یک از آنها هزینه های متفاوتی را بر سطح هزینه های خدماتی وارد می کنند.
در مواردی ممکن است انتقال کالا از یک نوع وسیله نقلیه به نوع دیگر، علاوه بر هزینه های فنی و بارگیری مجدد، مخارج انبارداری و احیانا ایجاد ضایعات و گاهی تاخیر زمانی تحویل کالا را به همراه آورد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های متغیر است.
به هر حال هزینه های متغیر را بر حسب نوع آنها در دو گروه مشخص می توان طبقه بندی کرد.
الف) هزینه های متغیر که بطور مطلق با مسافت طی شده رابطه نسبی دارند
ب) هزینه های متغیری که رابطه مطلق با مسافت طی شده ندارند. مانند پرداخت عوارض گمرکی و هزینه استفاده از ترمینال ها (شکل 2-4)

شکل 2-4: هزینه های متغیر بر حسب عملکرد حمل و نقل
هزینه های متغیر به طور کلی بسیار متنوعند و از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر دارای تفاوت های زیادی می باشند. به همین دلیل گاهی اوقات تفکیک کردن هزینه ها کار بسیار پیچیده ای می باشد. با این حال در اقتصاد حمل و نقل ضرورت دارد که کار تحلیل هزینه ها به دقت انجام پذیرد(محمودی،1389).
2-2-3- هزینه های خارجیهزینه هایی که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محیط زیست تحمیل شده است ولی بابت آن مبلغی پرداخت نمی شود هزینه های خارجی یا در مواردی هزینه های چرخه حیات نامیده می شوند. در مدل تعادل عمومی چنین فرایندی دارای پیامد خارجی است و اثرات زیانباری را از طریق عملکرد یک بنگاه اقتصادی بر منافع یا هزینه های فرد و یا بنگاه دیگری اعمال می کند.
از نظر اقتصاد دانان، آلودگی در محیط زیست ابعاد وسیع تری را شامل می شود و اثرات آن زنجیره وسیعی را در چرخه حیات تحت تاثیر خود قرار می دهد. کلیه هزینه های تباهی و خسارت پذیری محیط زیست چه در قالب هزینه های بازسازی و چه بصورت هزینه های اجتناب از خسارت از آثار تخریب و آلودگی محیط زیست به شمار می روند.
بازتاب تخریب در حوزه حمل و نقل بسیار وسیع است. نتایج مطالعات انجام شده(محمودی،1383) مشخصا به چهار نوع از انواع هزینه های خارجی که بر عملکرد سیستم های مختلف حمل و نقل تاثیر می گذارند اشاره دارد. این نوع هزینه ها در ساده ترین شکل خود عبارتند از هزینه های خارجی ناشی از :
آلودگی صدا
آلودگی هوا
اثرات هزینه ای ناشی از تراکم
هزینه های حاصل از تصادفات
نتایج مطالعات انجام شده در سال 1991 در هفده کشور اروپایی نشان می دهد که 92 درصد هزینه های خارجی مربوط به حمل و نقل جاده ای، 9/5 درصد مربوط به حمل و نقل هوایی، 7/1 درصد مربوط به راهآهن و فقط 3/0 درصد آن به حمل و نقل آبی تعلق دارد.
یک مثال ساده برای شناخت نحوه عملکرد این هزینه ها وضعیت موجود در ترافیک شهری است که مترادف با حجم بالایی از آلاینده ها می باشد. مطالعات موردی نشان داده است که مصرف بنزین و سایر سوخت های فسیلی، مواد آلاینده ای از نوع منو اکسید کربن،هیدرو کربورها، اکسیدهای ازت و غیره را به مقدار زیادی در محیط های شهری پراکنده می کند، در حالی که هزینه های تخریب آن عملا پرداخت نمی شود.
بنابراین لازم است رانندگان شهری علاوه بر پرداخت بهای بنزین هزینه ای نیز بابت تخریب حاصل از مصرف آن که در قیمت بنزین مستتر شده است را پرداخت نمایند. این عمل در نوع خود سبب خواهد شد مصرف بنزین با کاهش قابل ملاحظه ای مواجه شود.

شکل 2-5: تعادل عرضه بنزین با احتساب هزینه های آلوده سازی محیط زیست
در نمودار فوق منحنی تقاضا PP و منحنی عرضه SS است. قیمت بنزین در نقطه تلاقی این دو منحنی یعنی EM به قیمت PM می باشد. با افزایش هزینه های خارجی ناشی از مصرف بنزین منحنی عرضه SS به S’S’ انتقال پیدا کرده است که این منحنی تابع تقاضا را در نقطه E’ قطع می کند. در چنین شرایطی اگر چه بنزین در مقدار کمتری عرضه می شود ولی بدلیل اینکه با قیمت بیشتری بفروش می رسد موجبات کاهش مصرف را فراهم می آورد. همچنین در نمودار فوق تفاضل PM’ و PM نشان دهنده هزینه های خارجی هستند که مصرف کنندگان از پرداخت آن خودداری می کنند.
روش داخلی کردن هزینه های خارجی اگرچه در موارد بسیاری ممکن نیست، ولی برای پیشگیری از اثرات نامطلوب زیست محیطی، لازم است با ایجاد ضوابط و مقرراتی روش هایی برای پرداخت اینگونه هرینه ها اعمال گردند.
2-3- قیمت گذاری حمل ونقلدر تئوری اقتصاد، قیمت ها دارای دو نقش اساسی هستند. نخست تخصیص بهینه خدمات و کالاها میان مصرف کنندگان و دوم انگیزه برای تولید کنندگان و حفظ منافع آنان. هدف یک گرداننده حمل و نقل در سیاست قیمت گذاری به حداکثر رساندن درآمد است. این کار به دو طریق ممکن می شود(محمودی،1389) :
گسترش اندازه بازار
جذب مشتریان جدید و افزایش سهم خود در بازار
یکی از مسائلی که در قیمت گذاری حمل و نقل می بایست مد نظر قرار داده شود هزینه های خارجی است که از مهمترین آنها هزینه تراکم ناشی از سنگینی ترافیک می باشد، که اغلب از سوی افراد و یا شرکت های حمل و نقل در نظر گرفته نمی شوند.
2-4- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجیاگرچه اصول قیمت گذاری بخش عمومی و وضع مالیات و عوارض امر شناخته شده ای است ولی به هر حال طرح و اجرای آن در مسائل حمل و نقل بخصوص در حمل و نقل جاده ای مشکلات و ویژگی های خاص خود را دارد. اصولا به دلیل مشکلات گردآوری عوارض از استفاده کنندگان محلی جاده های برون شهری، مخارج مستقیم مربوط به استفاده از این تاسیسات، پایه مهمی برای تامین مالی این زیر ساخت ها نمی باشد. از سوی دیگر هزینه های جانبی ناشی از استفاده از این تاسیسات، بسط و توسعه عملیات حمل و نقل بر روی آنها نیز به دلیل ضعیف بودن بنیان مالیاتی و یا به دلیل توسعه نیافتگی سیستم های مالی دارای عملکرد درستی نبوده و توزیع بهینه خدمات را با مشکل مواجه می کند.
به منظور ایجاد یک پیوند مفید اقتصادی و محیطی لازم است هزینه های مصرف کنندگان تاسیسات حمل و نقل در رابطه با افزایش درآمد طوری تنظیم شود که اولا از ظرفیت موجود استفاده موثر به عمل آید و ثانیا تامین هزینه های جانبی آنها فراهم شود.
مساله کارایی را می توان از طریق انتخاب بهینه در وسایط نقلیه و سوخت، افزایش کارایی میان قسمت های مختلف حمل و نقل و اعمال سیاست های مناسب در نگاه داری و مدیریت زیر ساخت های حمل و نقل تعمیم داد. امروزه با استفاده از روش های مختلف اخذ عوارض و مالیات که معمولا از طریق نصب باجه های مخصوص در محل های معین صورت می گیرد، موجب پیدایش یک درآمد دائمی شده و در نهایت موجب بوجود آمدن تشویق کننده ای برای استفاده کنندگان و متصدیان امور حمل و نقل گردیده است. افزایش کارایی منابع به خدمت گرفته شده در زیر ساخت های حمل و نقل و همچنین تخصیص بهینه منابع میان اشکال مختلف حمل و نقل نتایج مستقیم اینگونه تصمیمات می باشد. اینگونه اقدامات که سیاست های قیمت گذاری خاصی را می طبید، در نوع خود می تواند هزینه ها را کاراتر سازد و اساس و بنیان مالی بهتری را برای تدارک و نگاه داری تاسیسات حمل و نقل بوجود بیاورد.
در محتوای بهینه سازی هزینه ها این حقیقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندین نوع آثار بیرونی از جمله ایجاد تراکم، آلوده سازی محیط زیست، تخریب سطوح جاده و غیره را به دنبال دارد که هر یک در نوع خود متضمن هزینه های جانبی است.
اثرات خارجی این عوامل و سطح اصطکاک آن در جاده ها به مقدار و نوع سوخت مصرفی وفناوری که در کاربرد این مواد انتخاب شده بستگی دارد. امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحی پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشی از هزینه های فوق تامین شود. گزارش بانک جهانی حاکی از آن است که اعمال این سیستم در بازگرداندن بخشی از هزینه های جانبی در سنگاپور بسیار موثر بوده است.
اخذ مالیات بابت بنزین و سایر سوخت های فسیلی به علت قابلیت آن در کاربردهای مختلف جانشین مناسبی برای کنترل آلوده سازی محیط زیست بشمار می رود. البته علیرغم آنکه مالیات بر بنزین نقش چندان مهمی را نمی تواند در محدود ساختن تراکم اعمال نماید ولی در بسیاری از کشورها تنها ابزاری است که به منظور رعایت کنترل ترافیک بکار برده می شود.
برای ایجاد فرایندی در فرموله کردن قیمت ابتدا لازم است اجزای تشکیل دهنده قیمت به خوبی شناخته شوند و سپس با استفاده از تجربیات جهانی و در نظر گرفتن قوانین، ضوایط قیمت تعیین شود. در مورد سوخت های فسیلی جامعه جهانی تقریبا به رعایت اصول فوق توافق دارد :
هزینه های منابع سوخت در حد قیمت های جهانی تعیین شود
هزینه های خارجی ناشی از مصرف سوخت در کلیه سطوح اعمال شود
هرگونه مالیات و یا عوارض برای مصرف و یا تعدیل مخارج باید بگونه ای تنظیم شود که تغییر در الگوی مصرف را به حداقل برساند.
تاکید دستور العمل فوق این است که هر گاه هزینه های جانبی و مخارج استفاده از تاسیسات زیربنایی حمل و نقل به طور مستقیم تامین نمی شود، مالیات بر سوخت و اخذ هزینه های خارجی می تواند هزینه های مربوط به زیر ساخت های حمل و نقل و برخی از هزینه های محیطی را بپوشاند. هر چند قیمت سوخت یک جانشین خیلی ضعیف برای تامین هزینه های حمل و نقل به شمار می رود ولی در شرایطی که حمل و نقل به طور سیستماتیک در طول روز جریان دارد می تواند به عنوان بهترین جانشین انتخاب شود. به دنبال تمهیدات فوق انتخاب یک روش مناسب برای قیمت گذاری خدمات حمل و نقل با مشکلاتی همراه می باشد زیرا اکثر منازعات بر سر قیمت به تخصیص هزینه های مشترک کل مربوط می شود. بنابراین بهتر است ابتدا یک محاسبه کلی از هزینه های زیر بنایی و همچنین هزینه های خارجی به عمل آورده و سپس در قیمت تعمیم داده شود.
بهترین مثال در چگونگی انجام این امر شامل مطالعاتی است که توسط گرانائو در سال 1994 و وینوبری در سال 1988 در کشورهای غنا، زیمباوه و تونس برای بانک جهانی انجام شده است. در این مطالعات چنین راهکار مناسب برای هزینه یابی و اعمال سیاست های مالیاتی در سیستم قیمت گذاری حمل و نقل نشان داده شده است. اساسی ترین نکته این مطالعات تاکید بر روی هزینه های جانبی است که از طریق تخریب جاده ها و افزایش تراکم توسط وسایل نقلیه سنگین و اتوبوسها ایجاد می شود.اگر چه بخش عمده از این خرابی ها به شرایط جغرافیایی مناطق مربوط می شود ولی نقش عمده وسایل نقلیه سنگین را نمی توان از نظر دور داشت. توصیه لازم در این زمینه این است که اولا هزینه های سرمایه ای در حساب مخارج گنجاند شود ثانیا مالیات سوخت بر حسب مسافت و میزان بارگیری اخذ شود. به طور مثال در برخی از کشورها مالیات سالانه برای وسایط نقلیه سنگین و خودروهای سواری با توجه به نوع خودرو متفاوت می باشد. مقدار مالیات در این شرایط به طور قابل ملاحظه ای به ظرفیت های بارگیری وسایل نقلیه بستگی دارد. این مسئله موجب برطرف شدن تخصیص هزینه های خارجی و توزیع آنها نمی شود ولی تاثیر بسزایی در بهبود آنها ایجاد می کند. الیته باید توجه داشت در انتخاب سیستهای اخذ مالیات و عوارض اولا باید بسیار محتاطانه عمل کرد و از اتخاذ روشهای نا معقول که ممکن است به آشفتگی بازار بینجامد اجتناب نمود، ثانیا افزایش درآمد عاملی برای توسعه دادن عرضه بشمار می رود و از این رو لازم است درآمدهای حاصله از منابع فوق به بهبود ساختار حمل و نقل اختصاص داده شود.
2-5- پیش بینی حجم ترافیکطی دهه اخیر پیشرفت و گسترش شناسگرهای ترافیکی، امکانات جدیدی را برای مدیریت ترافیک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهای ترافیکی در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه ای پارامترهای ترافیکی را برداشت می کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطی به مرکز کنترل ترافیک – مرکز شهری و یا جاده ای – منتقل می شوند. یکی از وظایف مرکز کنترل ترافیک استفاده بهنگام از این اطلاعات برای مدیریت ترافیک است. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می کند. از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک استفاده می شود (افندی زاده، کیانفر،1387).
مدل های مرسوم پیش بینی، مقدار حجم ترافیک را برای سال های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های آینده و یا برای سناریوهای مختلف پیش بینی می کنند. این پیش بینی با استفاده از مدل های چهار مرحله ای و یا مدل های مستقیم انجام می شود. نتایج حاصل از این پیش بینی در حوزه برنامه ریزی حمل و نقل بکار گرفته می شود.
شبکه های عصبی از اجزای هوش مصنوعی هستند که در حوزه های کاربردی مختلف با موفقیت استفاده شده اند. یکی از روش پیشنهادی در اینجا، بکارگیری تکنیک های هوش مصنوعی می باشد.در ادامه از روش آماری رگراسیون جهت پیش بینی حجم تردد استفاده گردیده است و در انتها به مقایسه دو روش می پردازیم.
2-6- کلیات شبکههای عصبی مصنوعی تفاوت انسان با سایر موجودات زنده دیگر در توانایی تصمیمگیری و اراده اوست که به ساختار پیچیده مغز و سلسله اعصاب او بر می گردد. از دیرباز دانشمندان و محققین زیادی علاقمند به شناخت ساختمان مغز انسان و چگونگی انجام محاسبات و پردازشها در آن بودهاند آنچه باعث توجه گسترده به این موضوع شده اموری است که مغز آنها را در کسری از ثانیه انجام میدهد (مثل شناسایی چهره آشنا) در حالی که رایانههای دیجیتال برای انجام آنها نیاز به زمان زیادی دارند، بنابراین مغز برای محاسبات خود اساسا از ساختاری کاملا مغایر با ساختار رایانههای متداول برخوردار میباشد.
احساس نیاز بشر برای دستیابی به هوش مصنوعی به منظور نزدیکتر کردن ارتباط انسان و ماشین و دستیابی به ماشینهای هوشمندی که بتواند از عهده وظایف پیچیدهتر برآیند انگیزه اصلی تحقیقات گسترده بر روی سیستم عصبی انسان و دیگر موجودات زنده و تلاش در جهت شبیهسازی مصنوعی آن بوده است. شبکه عصبی مصنوعی (ANN)  ایدهای است برای پردازش اطلاعات که از سیستم عصبی زیستی الهام گرفته شده و مانند مغز به پردازش اطلاعات میپردازد . عنصر کلیدی این ایده ، ساختار جدید سیستم پردازش اطلاعات است.
2-7- نرون بیولوژیکی
همانطورکه گفته شد شبکههای عصبی مصنوعی الهام گرفته از سیستمهای بیولوژیکی هستند. اما اختلافهای عمدهای بین معماری و قابلیت شبکههای عصبی مصنوعی و طبیعی وجود دارد.
مغز انسان به عنوان یک سیستم پردزاش اطلاعاتی با ساختار موازی از 100 تریلیون (1011) نرونهای به هم مرتبط با تعداد کل (1016) ارتباط میباشد که این نرونها از طریق شبکهای از آکسونها و سیناپسها با چگالی تقریبی10 هزار سیناپس در هر نرون ، با هم ارتباط دارند.
محیط عملکرد این نرونها یک محیط شیمیایی است. گیرندههای حسی تحریکات را هم از محیط و هم از داخل بدن دریافت میکند. این تحریکات که به صورت ایمپالسهای الکتریکی هستند اطلاعات را به شبکه نرون ها وارد میکنند. سیستم عصبی مرکزی، اطلاعات دریافتی را پردازش میکند و با کنترل انگیزندهها پاسخ انسان را به صورتهای مختلف بروز میکند.

شکل 2-6: اجزای اصلی یک شبکه عصبی بیولوژیکسلول عصبی یا نرون که عنصر اساسی شبکه عصبی است در شکل 2-6 نشان داده شده است اجزا این سلول عبارتند از : بدنه سلول ، اکسون ، دندریت ، سیناپس
2-8- شبکههای عصبی مصنوعیشبکههای عصبی، نظیر انسانها، با مثال یاد میگیرند . یک ANN برای انجام وظیفههای مشخص، مانند شناسایی الگوها و دستهبندی اطلاعات، در طول یک پروسه یادگیری، تنظیم میشود . در سیستمهای زیستی یادگیری با تنظیماتی در اتصالات سیناپسی که بین اعصاب قرار دارد همراه است. این روش آموزش ANN ها نیز میباشد.
در این قسمت شبکههای عصبی را بر اساس ساختار شبکههای عصبی بیولوژیکی که مطرح شد معرفی میکنیم. اما قبل از آن شباهتهای بین این دو شبکه را عنوان میکنیم.
بلوکهای ساختاری در هر شبکه دستگاههای محاسباتی خیلی سادهای هستند و مضاف بر این نرونهای مصنوعی از سادگی بیشتری برخوردار میباشند.
ارتباطات بین نرونها عملکرد شبکه را تعیین میکند.
اما با وجود اینکه نرونهای بیولوژیکی از نرونهای مصنوعی که توسط مدارات الکتریکی ساخته میشوند بسیار کندتر هستند (یک میلیون بار)، عملکرد مغز خیلی سریعتر از عملکرد یک رایانه معمولی است. علت این پدیده بیشتر به دلیل ساختار کاملا موازی نرونها میباشد و این یعنی اینکه همه نرونها معمولا به طور همزمان کار میکنند و پاسخ میدهند از آنجائی که شبکههای عصبی مصنوعی هم دارای ساختار موازی هستند اما توسط رایانههای سری پیادهسازی میشوند و این مسأله باعث افت سرعت شدید در این شبکهها میشود.
با وجود این که شبکههای عصبی مصنوعی با سیستم عصبی طبیعی قابل مقایسه نیستند ویژگیهایی دارند که آنها را در بعضی از کاربردها مانند تفکیک الگو ، رباتیک ، کنترل و به طور کلی در هر جا که نیاز به یادگیری یک نگاشت خطی یا غیر خطی باشد ممتاز مینمایند. این ویژگی ها به شرح زیر هستند:
قابلیت یادگیری: استخراج نتایج تحلیلی از نگاشت غیر خطی که با چند مثال مشخص شده کار ساهای نیست. چون میدانیم که یک نرون یک دستگاه غیر خطی است در نتیجه یک شبکه عصبی که از اجتماع این نرونها تشکیل میشود هم یک سیستم کاملا پیچیده و غیرخطی خواهد بود. به علاوه خاصیت غیرخطی عناصر پردازش در کل شبکه توزیع می گردد هنگام پیاده سازی این نتایج با یک الگوریتم معمولی وبدون قابلیت یادگیری نیاز به دقت و مراقبت زیادی دارد درچنین حالتی سیستمی که بتواند خود این رابطه را استخراج کند بسیار سودمند به نظر میرسد . خصوصاً اینکه افزودن مثالهای اجتماعی در آینده به یک سیستم با قابلیت یادگیری، به مراتب آسانتر از انجام آن در یک سیستم بدون چنین قابلیتی است.
قابلیت یادگیری یعنی توانایی تنظیم پارمترهای شبکه (وزنهای سیناپتیکی) در مسیر زمان که محیط شبکه تغییر میکند و شبکه شرایط جدید را تجربه میکند، با این هدف که اگر شبکه برای یک وضعیت خاص آموزش دید و تغییر کوچکی در شریط محیطی شبکه رخ داد، شبکه بتواند با آموزش مختصر برای شریط جدید نیز کارآمد باشد. دیگر اینکه اطلاعات در شبکههای عصبی در سیناپسها ذخیره و هر نرون در شبکه، به صورت بالقوه ازکل فعالیت سایر نرونها متأثر میشود. در نتیجه، اطلاعات از نوع مجزا از هم نبوده، بلکه متأثر از کل شبکه میباشد.
2- پراکندگی اطلاعات: آنچه که شبکه فرا میگیرد و یا به عبارت دیگراطلاعات یا دانش، در وزنهای سیناپسی مستتر میباشد و رابطه یک به یک بین ورودیها و وزنهای سیناپتیکی وجود ندارد. میتوان گفت که هر وزن سیناپسی مربوط به همه ورودیها است ولی به هیج یک از آنها به طور منفرد مربوط نیست به عبارت دیگر هر نرون در شبکه از کل فعالیت سایر نرونها متأثر میباشد در نتیجه اطلاعات به صورت زمینهای توسط شبکههای عصبی پردازش میشود.
3- قابلیت تعمیم: پس از آنکه مثالهای اولیه به شبکه آموزش داده شد شبکه می تواند در مقابل یک ورودی آموزش داده نشده قرار می گیرد و یک خروجی مناسب ارائه نماید. این خروجی بر اساس مکانسیم تعیمم که همانا چیزی جز پروسه درونیابی نیست بدست می آید.
4- پردازش موازی: هنگامیکه شبکه عصبی در قالب سخت افزار پیاده می شود سلول هایی که در یک تراز قرار می گیرند میتواننند به طور همزمان به ورودی های ان تراز پاسخ دهند. این ویژگی باعث افزایش سرعت پردازش می شود در واقع در چنین سیستمی ، وظیفه کلی پردازش ، بین پردازنده های کوچکتر مستقل از یکدیگر توزیع می گردد.
5- مقاوم بودن: در یک شبکه عصبی ، هر سلول به طور مستقل عمل می کند و رفتار کلی شبکه برآیند رفتارهای محلی سلول های متعددی است. این ویژگی باعث می شود تا خطاهای محلی از چشم خروجی نهایی دور بمانند. به عبارت دیگر سلول ها در یک روند همکاری، خطاهای محلی یکدیگر را تصحیح می کنند این خصوصیت باعث افزایش قابلیت مقاوم بودن در سیستم می گردد.
2-9- تاریخچه شبکههای عصبی مصنوعی
گرچه برخی از پیش زمینههای شبکههای عصبی در اوائل قرن بیستم و اواخر قرن نوزدهم در فیزیک، روانشناسی و نروفیزیولوژی مطرح گردید، ولی دیدگاه جدید شبکههای عصبی در دهه 40 قرن بیستم شروع شد. در سال 1943 اولین مدل نرون بر مبنای ساختمان نرون بیولوژیکی توسط McCulloch و Pitts ارائه شد که به نرون M-P مشهور است . در این نرون وزنها به دو دسته تحریک (1+) و بازدارنده (1-) تقسیم میشوند. ورودیها و خروجی نرون تنها میتواند مقادیر باینری صفر و یک را بگیرند. نرون وقتی فعال است که میزان کلی تحریک از یک مقدار یا حد آستانه بیشتر شود. با این مدل میتوان عملیات منطقی نظیر AND ، OR و NOT را انجام داد.
در سال 1949، اولین قانون یادگیری به نام قانون یادگیری Hebb ارائه شد. هب در کتاب مشهور خود بیان کرد که ارتباط بین نرونهای مغز همراه با یادگیری تغییر میکند. بر طبق نظریه هب، تحریک مکرر یک نرون توسط نرونی دیگر از طریق یک ارتباط خاص، هدایت آن ارتباط را افزایش میدهد. در سال 1958، Rosenblat یک شبکه عصبی موسوم به پرسپترون را معرفی کرد که شبکهای متشکل از نرون های M-P بود. پرسپترون متشکل از یک لایه ورودی بود که به وسیله وزنهایی قابل تنظیم به نرونها متصل میشد. قاعده یادگیری پرسپترون بر مبنای تحصیح وزن در یک روش تکراری است که قویتر از قاعده یادگیری هب است.
در اوایل دهه 60 Widrow و شاگردش Hoff یک قاعده یادگیری که به نام ویدرو – هوف یا قاعده دلتا نامیده میشود، ارائه دادند که مشابه قاعده یادگیری پرسپترون بود.

user8266

اولین پرورش شترمرغ در باغ وحش در انتهای قرن 19 در مارسی انجام گرفت. اولین جوجه کشی مصنوعی در سال 1875 در الجزایر و در مدت کوتاهی بعد از آن در فلورانس توسط پرنس دمیروف صورت گرفت (6).
4-2- تاریخچه پرورش شترمرغ در ایرانبا اینکه هم اکنون کشورهای آفریقای جنوبی، آمریکا و آلمان طلایه دار صنعت پرورش شترمرغ در دنیا هستند و از ایران هیچ نامی به چشم نمی خورد، لیکن مطابق آثار و شواهد و منابع تاریخی، ایرانیان باستان از جمله پرورش دهندگان شترمرغ در آن زمان بوده اند و موید این مطلب مورد ذیل است. در سال 128 قبل از میلاد مسیح، سیاح معروف چینی به نام چانگ کین به مدت یک سال در نواحی شرقی رود جیحون در کشور باکتریا (بلخ) که در آن موقع تحت سلطه سکاها بود، به سر برده و سپس به دربار ایران راه پیدا کرد. وی پس از آنکه ماموریت خود را که مورد رضایت و خوشنودی پادشاه ایران (اشکانی) قرار گرفت به اتمام رساند با هیئتی که از طرف پادشاه ایران معین شده بود و هدایای نفیس از جمله تخم شتر مرغ فراوان همراه عده ای شعبده باز به چین روانه گردید. حدود 90-80 سال پیش در خرم آباد، روس ها و انگلیس ها شترمرغ را وارد ایران کردند. اما پرورش این پرنده صورت نگرفت. در دوازدهم اردیبهشت 1376 اولین تخم شترمرغ در ایران توسط آقای دکتر درویشیها و مهندس موسوی در مزرعه گلبرگ طوبی متعلق به آقای سهراب، هچ شد. اما بنیانگذار اصلی پرورش شترمرغ در ایران آقای نیامنش است که در حال حاضر رئیس اتحادیه و صنف شترمرغ داران می باشد که از سال 1374 فعالیت خود را آغاز کرده و مجوز گرفته است. در حال حاضر تعداد مزارع شترمرغ در ایران بیش از 100 عدد است که احتمالا حدود 10000 شترمرغ دارند و از هر 3 نژاد گردن قرمز، آبی و سیاه هستند. اولین شترمرغ به دنیا آمده در ایران نژاد گردن سیاه و جوجه شترمرغ نر بوده است که از آفریقا جنوبی تخمش وارد ایران شده بود (1و5).
5-2-اهمیت پرورش شترمرغ در ایران
با توجه به جمعیت رو به تزاید کشور، تامین نیاز پروتئینی برای این جمعیت امری مهم و اساسی به حساب می آید. سرانه تولید مواد پروتئینی با منشا دامی برای هر ایرانی در سال برابر 13 کیلوگرم و سرانه پروتئین در روز حدود 20 گرم بوده است. در صورتی که بخواهیم کیفیت امنیت غذایی را ارتقاء داده و به وضع مطلوب برسانیم، سرانه پروتئین دامی با حفظ ترکیب تولید فعال بایستی حدود 40% افزایش یابد (5 و 8).
عملکرد و بازدهی زیاد پرورش شترمرغ نسبت به سایر دام‏های اهلی عبارت است از:
الف- تعداد تخم‏های شترمرغ در سال برابر 30 تا 100 عدد می باشد.
ب- درصد باروری تخم‏های شتر مرغ 90-30 درصد است.
ج- میزان جوجه درآوری در تخم‏های نطفه دار 60 تا 90 درصد تخمین زده شده است.
د- بازدهی لاشه شترمرغ کشتاری در سن 14-12 ماهگی 55 درصد تخمین زده می شود.
ن- بازدهی اقتصادی پوست، چرم و پر شترمرغ زیاد است.
6-2- سود آوری زیاد پرورش شترمرغهم اکنون تقاضای زیادی در زمینه پرورش شترمرغ در سطح بین المللی وجود دارد و مهمترین عاملی را که می توان در رابطه با شکل گیری این تقاضا دخیل دانست قیمت بالای محصولات شترمرغ در بازارهای جهانی و بازدهی زیاد پرورش این موجود در مقایسه با سایر حیوانات می باشد (8).
7-2- اهمیت گوشت شترمرغ و ترکیبات آنمشتریان با تجربه، به گوشت شترمرغ به عنوان یک شاخص سلامت در خوراک شناسی توجه دارند. گوشت شترمرغ ترد بوده و به سهولت از هم جدا می شود و لیکن این خاصیت طعم غذا را تغییر نمی دهد. گوشت شترمرغ یکی از کم چرب ترین گوشت‏های قرمز موجود می باشد.
خواص آن عبارتند از:
- کم چرب بودن (فیله یا استیک ،کمتر از 1/1% چربی).
- پایین بودن میزان کلسترول (حدود 600 میلی گرم در هر کیلو گرم).
- بالا بودن میزان پروتئین (بیش از 20%).
- تردی استثنایی.
- واکنش مطلوب نسبت به ادویه جات.
هر 100 گرم گوشت شترمرغ حاوی 5/12 میلی گرم منیزیوم، 208 میلی گرم فسفات و 4/315 میلی گرم پتاسیم می باشد. در مورد اکثر گوشت ها پایین بودن میزان چربی با تردی گوشت در تضاد است، در حالی که گوشت شترمرغ از این لحاظ یک استثناء می باشد. هر دو نوع فیله و استیک آن بسیار ترد و نرم می باشد. بیشترین گوشت قابل استفاده از لحاظ تجاری از ران‏های شترمرغ بدست می آید (5).
8-2- طبقه بندی جانور شناسیشترمرغ ها به طبقه پرندگان تعلق دارند و یکی از پنج زیر راسته پنهان محسوب می شوند. مشخصه اصلی آن عدم قدرت پرواز به علت فقدان کامل ستیغ استخوان سینه می باشد. ویژگی اخیر علت نام گذاری فوق شده است زیرا در زبان لاتین به کشتی فاقد لبه زیرین، کلک و یا کله اطلاق می شود.
شترمرغ در زیر راسته استروتیونی فرم ها به صورت زیر قرار می گیرد:
خانواده: استروتیونیده
جنس: استروتیو
گونه: استروتیو کاملوس که زیر گونه‏های زیر را شامل می شود:
استرتیو کاملوس آسترالیس (شترمرغ آفریقای جنوبی یا زولو) در آفریقای جنوبی.
2- استرتیو کاملوس کاملوس (شترمرغ مالی یا بربر) در آفریقای شمالی.
3- استروتیو کاملوس ماسائیکوس (شتر مرغ ماسائی) در شرق آفریقا.
4- استروتیو کاملوس مولیبدوفانس (شترمرغ سومالی) در اتیوپی، کینای شمالی و سومالی.
5- استروتیو کاملوس سیریاکوس (شترمرغ عربی) که از حدود 1970 منقرض شده است.
برای اهداف تجاری اکثرا از اصطلاحاتی مانند گردن آبی، گردن قرمز و گردن سیاه استفاده می شود. زیر گونه‏های کاملوس و ماسائیکوس به شترمرغ‏های گردن قرمز تعلق دارند (3 و 6). اکثر زیر گونه‏های ماسائیکوس به ایالت متحده آمریکا صادر شده اند و گردن آبی ها زیر گونه مولیبدوفانس و آسترالیس را شامل می شوند. گردن آبی و قرمز ها نسبت به گردن سیاه آفریقایی جثه بزرگ تری دارند. سیاه آفریقایی نتیجه تلاقی زیر گونه استروتیو کاملوس آفریقایی شمالی و زیر گونه استروتیو کامالوس آسترا لیس می باشند. گردن سیاه آفریقایی کوچک تر و دارای بدن فشرده تر و پرهای با کیفیت استثنایی هستند و به طور کلی بخش اعظم شترمرغ‏های اهلی شده دنیا را تشکیل می دهند (2 و 5).
9-2-تشکیل تخم مرغتشکیل تخم مرغ نزدیک به 25 ساعت طول می کشد. مواد خام زرده تخم در کبد سنتز شده و در پلاسمای خون به سمت سلول‏های لایه دانه دار حرکت می کنند که پس از آن، آن ها را به اووسیت می فرستند. اووسیت آن ها را به شکل زرده کروی و مایع بازسازی می کند. هیچ سنتز بیوشیمیایی زرده تخم در خود اووسیت انجام نمی گیرد.
تخم مرغ از ناحیه قیفی شکل در مدت 15 دقیقه می گذرد. شالاز در این ناحیه ساخته می شود و زرده را در دو انتهای تخم معلق نگه می دارد. زرده به سرعت وارد مگنوم که بخشی از اویداکت است، می شود. جایی که بخش غلیظ آلبومین به آن اضافه می شود. شکل تخم تا حد زیادی به این قسمت بستگی دارد، گذر از مگنوم طی 3 ساعت انجام می شود. سفیده در این ناحیه ترشح می شود.
عبور از تنگه 75 دقیقه زمان نیاز دارد. غشاهای داخلی و خارجی در این ناحیه شکل می گیرند. قبل از تشکیل این غشاها مقدار کمی پروتئین به سفیده تخم افزوده می شود.
تخم مرغ نزدیک 20 ساعت رحم را اشغال می کند. ازدیاد حجمی در اینجا روی می دهد که افزوده شدن محلول‏های آبی به تخم است (4).
205105103192تخمک وارد اویداکت می شود
00تخمک وارد اویداکت می شود
-1447804868545تخم برای دریافت رنگدانه به رحم می رود
00تخم برای دریافت رنگدانه به رحم می رود
25507954059029تخم رنگدانه دار از رحم خارج می شود
00تخم رنگدانه دار از رحم خارج می شود
35984363377565در تنگه (Isthmus) پوسته نازک اضافه می شود
00در تنگه (Isthmus) پوسته نازک اضافه می شود
-1441452113280آلبومین دور تخمک را فرا می گیرد
00آلبومین دور تخمک را فرا می گیرد

تصویر 2- SEQ تصویر_2- * ARABIC 1: روند تشکیل تخم10-2-ساختار تخم در پرندگان:تخم دربر دارنده یک دیسک زاینده، غشاهای پیرامون زرده، سفیده و یک پوسته است.

تصویر 2- SEQ تصویر_2- * ARABIC 2: ساختار تخم درپرندگاندیسک زاینده: دیسک زاینده (در صورت باروری، بلاستودرم و در صورت سترونی، بلاستودیسک)، دیسک کوچک سیتوپلاسمی است که باقیمانده هسته را دربر می گیرد. این دیسک بر سطح زرده تخم تازه، مانند نقطه دایره شکل سفید ناشفاف قابل مشاهده است که در ماکیان اهلی 3 تا 4 میلی متر قطر دارد.
زرده تخم: زرده ماده غلیظ چسبناکی است که در حدود 50 درصد آن مواد جامد است و 99 درصد آن را پروتئین ها تشکیل می دهند. همانند خزندگان، زرده منبع اصلی غذای رویان را تشکیل می دهد. دو نوع زرده سفید و زرد وجود دارد، در زرده سفید یا لاتبرا (Latebra) نزدیک به ⅔ پروتئین و ⅓ چربی وجود دارد. این زرده از یک قسمت توده ای کوچک کروی، به نام مرکز لاتبرا به وجود آمده است که با یک ستون باریک به نام گردن لاتبرا به یک دیسک مخروطی (دیسک لاتبرا) در زیر دیسک زاینده متصل شده است. زرده زرد رنگ که در حدود ⅔ چربی و ⅓ پروتئین است، اغلب در ماکیان اهلی در درون لایه‏های متناوب سفید و زرد شکل می گیرد.
غشاهای زرده: این غشاها سدی بین زرده و سفیده با مقاومت مکانیکی زیاد را تشکیل می دهند، اما در مقابل آب و نمک ها تراوا است. میکروسکوپ الکترونی غشاهایی با چهار لایه را نشان می دهد.
سفیده تخم مرغ: سفیده غلیظ تخم به مقدار نسبتا زیاد از اووموسین و احتمالا مقداری الیاف موسینی را دربرمی گیرد. سفیده رقیق آبکی تر و دارای اووموسین کمتر است و تقریبا هیچ الیاف موسینی را دربر نمی گیرد. لایه شالازی یک لایه نازک از سفیده غلیظ است که غشاهای زرده را دربر می گیرد (4).
شالاز دو ساختار طناب شکل است که زرده را در وسط تخم نگه می دارد و در شیپور شروع به تشکیل می کند. شالاز همچنین مثل یک محور عمل می کند که زرده می تواند بچرخد و دیسک زایا را در تمام زمان ها در سمت بالا نگه می دارد (17). دو لایه شالاز از الیاف ظریف اووموسین تشکیل شده است. شالاز در انتهای باریک خود دو رشته ای است، در حالی که در انتهای ضخیم یک رشته ای است. سفیده سه لایه دارد، لایه داخلی و خارجی سفیده رقیق و لایه میانی سفیده غلیظ است (4).
پوسته: پوسته متشکل از غشاهای پوسته ای، پوسته آهکی و کوتیکول است. غشاهای بیرونی و درونی پوسته هر کدام ترکیبی از چندین لایه الیافی هستند. در سر پهن تخم، غشا پوسته بیرونی و درونی پس از تخم گذاری که تخم فورا سرد شده، از یکدیگر جدا می شوند و اتاقک هوایی را تشکیل می دهند. سر جنین نزدیک به زیر این فضا که در خزندگان وجود ندارد قرار می گیرد. غشا بیرونی پوسته به شدت به پوسته آهکی می چسبد. بخش عمده پوسته را پوسته آهکی تشکیل می دهد. ضخامت پوسته شدیدا در میان گونه‏های مختلف پرندگان تغییر می کند که این ضخامت در شترمرغ تقریبا به 2 میلی متر می رسد. پوسته آهکی یک ماتریکس آلی از الیاف نازک و یک عنصر غیرآلی جامد بسیار بزرگ (98 درصد کل) را دربر می گیرد که عمدتا کلسیت (فرم کریستالین کربنات کلسیم) است (4).
در بیشتر گونه‏های پرندگان هزاران منافذ ریز بر روی سطح پوسته باز می شوند و بین کریستال ها تا غشاهای پوسته امتداد می یابند. در ماکیان اهلی منافذ غالبا در سر پهن تخم نزدیک سلول هوایی جمع می شوند، بدین ترتیب نزدیک سر جوجه قرار دارند. منافذ به وسیله کوتیکول پوشیده می شوند.
کوتیکول لایه ممتدی است که روی پوسته آهکی و منافذ را می پوشاند. دافع آب است و هدرروی آب درون تخم را کاهش می دهد و به عنوان سدی در برابر باکتری ها عمل می کند.
11-2-مراحل رشد جنینی درپرندگان:تخم مرغ در دستگاه تناسلی مرغ بالغ که از تخمدان و اویداکت تشکیل شده، شکل می گیرد. برخی پرندگان ماده دو تخمدان فعال دارند، اما اغلب ماکیان از جمله شترمرغ یک تخمدان و یک اویداکت فعال دارند.
در مراحل اولیه رشد جنینی هر پرنده ماده دو تخمدان دارد اما فقط تخمدان سمت چپ رشد می کند و به صورت یک ارگان فعال در می آید. در برخی پرندگان مثل شاهین، تخمدان و اویداکت راست شکل می گیرد.
تخمدان بالغ شبیه خوشه انگور است که ممکن است تا 4000 تا تخمک کوچک که به سلول‏های پر زرده تبدیل می شود، داشته باشد. هر تخمک به وسیله یک کیسه فولیکولی که شبکه ظریفی از عروق خونی دارد به تخمدان متصل شده است (17).
بعداز اینکه تخمک در قسمت شیپور اینفاندیبولوم گرفته شد، لقاح تقریبا بلافاصله در صورت وجود اسپرم انجام می شود. سلول‏های اسپرم که توسط نر وارد اویداکت شده در کیسه ذخیره اسپرم در ناحیه اینفاندیبولوم نگه داری می شود. وقتی تخمک از این ناحیه عبور می کند اسپرم ها آزاد شده و باعث لقاح آن می گردند. یک اسپرماتوزوئید حتما باید غشاء نازک زرده ای را پاره کند و به سلول ماده اتصال پیدا کند تا لقاح کامل شود. وقتی سلول زیگوت شکل گرفت غشاء زرده ای ضخیم می شود (17).
تقسیم سلولی تقریبا بلافاصله پس از لقاح شروع می شود. این تقسیم در صورتی که تخم مرغ در دمای بالاتر از 19 درجه سانتی گراد نگهداری شود ادامه پیدا می کند و در غیر این صورت متوقف می شود. اولین تقسیم سلولی تخم مرغ تقریبا در زمانی که تخم وارد تنگه می شود شروع می گردد. تقسیمات سلولی بعدی تقریبا هر 20 دقیقه یکبار انجام می شود. درنتیجه در زمان تخم گذاری هزاران سلول که مجموعا رویانی به نام گاسترولا را بوجود آورده اند، شکل گرفته اند (17). در زمان تخم گذاری دمای تخم پایین است و تکامل جنین معمولا متوقف می شود تا زمانیکه شرایط محیطی مناسب برای انکوباسیون فراهم شود. در صورت فراهم شدن شرایط رشد جنینی دوباره آغاز می گردد.
254002596100
تصویر 2- SEQ تصویر_2- * ARABIC 3: مراحل تقسیم سلولی در جنین مرغبعد از شروع انکوباسیون یک لایه ضخیم شده سلولی نوک تیز سریعا در سمت پسین یا دم انتهایی جنین قابل مشاهده است. این ناحیه خط اولیه است و محور طولی جنین را بوجود می آورد.
قبل از اینکه اولین روز انکوباسیون به پایان برسد در جنین جوجه مرغ ارگان‏های زیادی شکل گرفته است. سر جنین قابل تشخیص است، پیش ساز قسمت پیشین لوله گوارش شکل گرفته و جزایر خونی ظاهر شده که بعدا قرار است دستگاه گردش خون را بوجود آورند. چین عصبی شکل گرفته که قرار است در آینده لوله عصبی را بوجود آورد و شکل گیری چشم ها آغاز شده است (17).
در روز دوم انکوباسیون تخم مرغ جزایر خونی شروع به ارتباط پیدا کردن با یکدیگر می کنند و یک شبکه خونی اولیه را بوجود می آورند. این اتفاق در حالی است که قلب در جای دیگری درحال شکل گیری است.
در ساعت 44 انکوباسیون تخم مرغ قلب و شبکه اولیه خونی به هم وصل می شوند و قلب شروع به ضربان می کند. در این زمان دو دستگاه گردش خون مستقل شکل گرفته است. یک دستگاه جنینی برای جنین و یک دستگاه زرده ای در اطراف کیسه زرده وجود دارد که داخل تخم و خارج بدن جنین تکامل پیدا کرده است.
در مراحل بعدی جنینی دو دستگاه گردش خون خارج جنینی بوجود می آید. یک دستگاه سیستم زرده ای است که موادغذایی را از زرده به جنین منتقل کرده و قبل از روز چهارم مسئول اکسیژنه کردن خون است. دستگاه دیگر از عروق آلانتوئیس درست شده که کار آن در ارتباط با تنفس و ذخیره کردن مواد دفعی در آلانتوئیس است. از روز چهارم به بعد وظیفه اکسیژنه کردن خون جنین مرغ با این سیستم است.
وقتی جنین از تخم خارج می شود هر دو این سیستم ها عمل خود را از دست می دهند (17). در روز دوم انکوباسیون تخم مرغ شیار عصبی شکل می گیرد و قسمت سری این شیار شروع به شکل دهی قسمت‏های مختلف مغز می کند. جنین در این روز آن قدر بزرگ شده است که کمانی شکل شدن آن دیده می شود. گوش ها آرام آرام شروع به شکل گرفتن کرده اند و عدسی در چشم در حال شکل گیری است.
در پایان روز سوم انکوباسیون تخم مرغ نوک شروع به شکل گیری می کند و اندام حرکتی (بال ها و دو پا) بیرون زده اند. سه کمان حلقی در هر طرف سر و گردن قابل مشاهده است. این ساختارها برای شکل گیری دستگاه سرخرگی که از قلب به جلو بیرون می زنند، لازم اند. این کمان ها شیپوراستاش، صورت، فک ها و بعضی از غدد را بوجود می آورند.
در این روز آمنیونی که پر از مایع است در اطراف جنین دیده می شود که وظیفه محافظت از آن را بعهده دارد. همچنین دم و کیسه آلانتوئیس دیده می شوند. کیسه آلانتوئیس یک ارگان تنفسی و دفعی است که وظیفه انتقال مواد غذایی از سفیده و کلسیوم از پوست به جنین را بر عهده دارد (17).
پیچ خوردگی و خمیدگی که از قبل شروع شده در طول روز چهارم در جنین مرغ بیشتر اتفاق می افتد. بدن رویان º90 می چرخد به شکلی که سمت چپ آن بر روی زرده قرار می گیرد. سر و دم در اثر این چرخش در نزدیکی هم قرار می گیرند. در نتیجه جنین به شکل یک حرف C در می آید.
دهان، زبان و سوراخ‏های بینی به عنوان قسمتی از دستگاه‏های گوارش و تنفس شکل گرفته است. قلب به رشد خود ادامه می دهد به حدی که دیگر بدن جنین مرغ قادر به جای دادن قلب درون خود نمی باشد و قلب از بدن جنین بیرون زده است. اگر تخم با دقت باز شود و جنین زنده بماند ضربان قلب در این روز در جنین مرغ دیده می شود.
سایر ارگان‏های داخلی در حال شکل گیری و تکامل هستند. در پایان روز چهارم انکوباسیون تخم مرغ تمام ارگان‏هایی که برای زنده ماندن جنین بعد از هچ نیاز دارد رشد پیدا کرده و از اغلب قسمت‏های جنین قابل تشخیص است. در این مرحله جنین پرنده از جنین پستاندار قابل تفکیک نیست زیرا شکل مشابه هم دارند (17).
جنین خیلی سریع به رشد و تکامل خود ادامه می دهد. در روز هفتم انکوباسیون تخم مرغ انگشت ها در اندام حرکتی ظاهر شده اند. بدن به اندازه ای بزرگ شده که می تواند قلب را در خود جای دهد و قلب کاملا در قفسه سینه جای گرفته است. در این مرحله جنین به شکل پرنده است.
بعد از روز دهم انکوباسیون تخم مرغ پرها و تنه‏های پرها در جنین قابل مشاهده است. نوک ضخیم شده و در روز چهارده انکوباسیون تخم مرغ پنجه ها در حال شکل گیری اند و جنین آهسته برای هچ جابه جا می شود. در روز شانزدهم انکوباسیون تخم مرغ، آلبومن تقریبا تمام شده است. درنتیجه زرده تنها منبع تغذیه جنین می باشد.
بعد از روز بیست انکوباسیون تخم مرغ، جنین در وضعیت هچ قرار گرفته و نوک شروع به سوراخ کردن کیسه اتاقک هوا می کند. در همین روز تنفس ریوی شروع می شود. در این زمان کیسه زرده کاملا در حفره بدن قرار گرفته و جنین آماده هچ است.
موقعیت طبیعی هچ جوجه مرغ بدین صورت است که سر در سمت بزرگ تخم و زیر بال راست قرار گرفته و پاها به سمت سر کشیده شده اند. اگر سر در سمت کوچک تخم قرار بگیرد شانس زنده بودن جوجه به نصف کاهش می یابد که این حالت یک موقعیت بد برای هچ است.

تصویر 2- SEQ تصویر_2- * ARABIC 4: تغییرات جنینی در جنین مرغ12-2-شکل گیری ساختارهای خارج جنینی:هم زمان با عمل تاخوردگی بدنی یک جفت تاخوردگی شامل سوماتوپلور خارج رویانی شروع به بالا رفتن می کند. این تاخوردگی‏های کوریوآمنیوتیک که بدوا در قسمت قدامی سر تشکیل شده، به طور پیشرونده ای در سطح خلفی تر طرفین رویان بالا می آید (7). سپس وقایع مشابهی در انتهای دمی رویان رخ می دهد. تاخوردگی‏های کوریوآمنیوتیک به طرف پشتی توسعه یافته و در بالای خط میانی پشتی رویان به هم رسیده و متصل می شوند ADDIN EN.CITE <EndNote><Cite><Author>Noden</Author><Year>1372</Year><RecNum>14</RecNum><DisplayText>[11]</DisplayText><record><rec-number>14</rec-number><foreign-keys><key app="EN" db-id="efx229s08adteqef0a9x2959zefzw029xrvs">14</key></foreign-keys><ref-type name="Book">6</ref-type><contributors><authors><author>Duran Noden</author><author>Alexander Dela Honta</author></authors><subsidiary-authors><author><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">رضا قاضی</style></author><author><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">بیژن رادمهر</style></author><author><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">هدایت الله رشیدی</style></author></subsidiary-authors></contributors><titles><title><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">جنین شناسی حیوانات اهلی، مکانسم های رشد تکاملی و ناهنجاری ها</style></title></titles><edition><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">1</style></edition><dates><year><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">1372</style></year></dates><pub-location><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">شیراز</style></pub-location><publisher><style face="normal" font="default" charset="178" size="100%">انتشارات دانشگاه شیراز</style></publisher><urls></urls></record></Cite></EndNote> (7). لایه خارجی تر سوماتوپلور کوریون و لایه داخلی تر آمنیون می باشد.
حفره بین رویان و آمنیون، حفره آمنیوتیک نامیده می شود که به وسیله مایع آمنیوتیک پر می شود. این مایع از ترشحات اکتودرم آمنیوتیک و سپس از مایعات کلیه‏های جنین و ترشحات غدد دهانی و مجاری تنفسی ناشی می شود. مایع آمنیوتیک جهت شناور ساختن و محافظت رویان و ایجاد محیطی که در آن رویان بتواند بدن و دست و پا را حرکت دهد بکار می رود (7).

تصویر 2- SEQ تصویر_2- * ARABIC 5: تصویر شماتیک تخم مرغ جنین دارکوریون به سرعت توسعه یافته و در جنین مرغ تا روز 7 الی 8 انکوباسیون کاملا با غشاء داخلی پوسته مجاور شده و به اتفاق غشاء داخلی پوسته آلانتوئیس تشکیل می شود. کوریون واسطه تبادل گازی و آبی می باشد.
آلانتوئیس به عنوان ته کیسه پسین روده رویان ظاهر می شود. تا 10 روزگی انکوباسیون جنین مرغ آلانتوئیس حفره بین آمنیون و کوریون را پر می سازد.
حفره آلانتوئیک برای جمع آوری مواد زائد ترشحی ادرار، که بیشتر آن در پرندگان به صورت اسید اوریک ته نشین می شود، به کار می رود (7).
13-2-معرفی تکنیک‏های بررسی جنین1-13-2رنگ آمیزی جنین:هدف اصلی این روش مشخص کردن جنین ها در گروه‏های مختلف و مشاهده حرکات آنها پس از ترک Nest است. در مطالعات مدیریتی حیات وحش، که در آنها مشاهده جنین اردک ها دشوار است این روش با رنگ آمیزی جنین با رنگ روشن کار را آسان می کند (11).
2-13-2-نمایش جنین‏های زنده:با باز کردن تخم انکوبه شده می توان رشد و تکوین جنین را به صورت روزانه و منظم و با جزئیات زیاد مشاهده کرد. این روشی جالب است که در آن تکوین جنین به دقت مطالعه می شود. بعد از یاد گرفتن باز کردن تخم‏های انکوبه شده می توانید به اشخاص دیگر روند رشد جنین را نشان دهید. در این روش جنین پس از باز شدن از بین می رود و دیگر قدر به ادامه رشد نمی باشد (11).
هنگام آماده سازی جنین باید از ابزار‏هایی دقیق استفاده کنید و همچنین نام علمی تمام پرده‏های جنینی را باید بدانید.
3-13-2تکنیک‏های تصویر برداری تشخیصی:
از جمله تکنیک‏های تصویر برداری تشخیصی، رادیولوژی و سیتی اسکن است که به علت استفاده از اشعه X در این دو تکنیک و مضر بودن این اشعه بر روی جنین به جز در برخی مطالعات پایه زیاد مورد استفاده قرار نگرفته است. در مقایسه با این تکنیک ها، از سونوگرافی و MRI به علت بی خطر بودن و امکان بررسی جنین در سنین مختلف نسبت به تکنیک‏های ذکر شده استفاده بیشتری شده است. تکنیک سونوگرافی در مورد جنین پستانداران بسیار کاربردی و در اولویت اول قرار دارد. در پرندگان این حالت به علت ساختار تخم متفاوت است و تکنیک عکس برداری با کمک تشدید مغناطیس در اولویت اول روش‏های عکس برداری تشخیصی قرار دارد که با توجه به پیشرفت دستگاه‏های MRI و افزایش قدرت و توانایی‏های این دستگاه ها، استفاده از این تکنیک در بررسی جنین پرندگان بیشتر شده و در حال گسترش است (12، 16 و 17).
14- 2تکنیک MRI ( Magnetic Resonace Imaging) : روشی خوبی برای بررسی تغییرات آناتومیک جنین در مراحل مختلف رشد جنین موجود زنده است. این تکنیک به دلیل غیر تهاجمی بودن، می تواند روش مناسبی در بررسی جنین پرندگان باشد. با استفاده از MRI جنین درون تخم می توان زرده، آلبومین و ساختار جنین را بررسی کرد. یکی از معایب استفاده از این روش برای بررسی جنین زنده، حرکت کردن جنین است که ایجاد آرتیفکت در تصاویر می کند. در مقایسه انجام MRI روی بافت‏های جنین فیکس شده که در آن حرکات جنین مشاهده نمی شود بسیار ساده تر می باشد (14، 16 و 17).
برای کنترل حرکات جنین در مطالعه Duce و همکاران بر روی جنین بلدرچین از سرد کردن تخم بوسیله آب سرد استفاده شده که نتایج خوبی در تصویر برداری داشته است (9 و 16).
Diffusion Tensor Imaging (DTI) نیز پروتکلی جدید از تکنیک MRI برای مطالعه سیستم عصبی مرکزی جنین است که می تواند به عنوان جایگزینی برای پروتکل‏های قدیمی تر استفاده شود (12 و 15).
فصل سوم
مواد و روش کار
فصل سوم: مواد و روش کار1-3- مواد مصرفی:نمونه ها: تعداد 10 عدد تخم شترمرغ نژاد کانادایی 7 تخم نطفه دار و 3 تخم بدون نطفه برای این مطالعه انتخاب شد.
سیلیکات ژل: به عنوان جاذب رطوبت استفاده شد.
2-3- وسایل مورد نیاز:_ دستگاه انکوباتور: دستگاه انکوباتور یا ستر ساخت شرکت توسن در ایران می باشد و ظرفیت 135 عدد تخم شترمرغ را دارد.
_ جعبه یونولیتی: جعبه یونولیتی که به رطوبت سنج و دماسنج مجهز شده جهت حمل تخم شترمرغ از مزرعه تا مرکز ام ار ای و بلعکس استفاده شد.
_ دستگاه ام ار ای: دستگاه ام ار ای مورد استفاده در این مطالعه، دستگاه مرکز کوثر واقع در بیمارستان امام رضا (ع) مشهد بود که ساخت شرکت زیمنس می باشد. مدل این دستگاه سمفونی و با قدرت 5/1 تسلا است.
3-3- روش کار:تعداد 6 عدد تخم شترمرغ اصلاح نژاد شده کانادایی (گردن مشکی) جهت این مطالعه انتخاب شد. این تخم ها از خانواده‏های پنج تایی شامل دو نر و سه ماده با سن حدود چهار سال برداشته شد.
تخم ها یک ساعت پس از تخمگذاری از داخل پن برداشته شد و در اتاق انبار قرار گرفت. در این اتاق دما c°18 و رطوبت 40 درصد بود. تخم ها در این مرحله روزانه بین 4 الی 6 مرتبه چرخانده شد و در یک روز مشخص در هفته داخل دستگاه قرار داده شد. قبل از قراردادن تخم ها در دستگاه، دمای تخم برای مدت 12 ساعت به c°25 رسید و بعد از ضدعفونی با گاز حاصل از مخلوط شدن فرمالین و پرمنگنات در دستگاه ستر در محل مزرعه و در طبقه بالای ستر قرار داده شد.
دمای دستگاه ستر c°36.4 و رطوبت آن 18.5 درصد تنظیم شد که با دستگاه کالیبراسیون تستو امتحان گردید که از این طریق از صحت اعداد تنظیمی دستگاه مطمئن شدیم. بازه تغییرات دمای دستگاه c°0.1 و تغییرات رطوبت 0.5 درصد قرار داده شد.
تخم ها از محل مزرعه تا مرکز ام ار ای توسط جعبه یونولیت حمل می شدند که مجهز به دماسنج و رطوبت سنج شده بود تا دما و رطوبت تخم ها تا حدامکان حفظ شود. در صورت زیاد شدن رطوبت از پودر ژل سیلیکات برای پایین آوردن آن استفاده می شد.
کویل‏های مورد استفاده در این مطالعه کویل‏های سر، زانو و نخایی بوده است.
اولین مرحله ام ار ای در روز صفر و قبل از گذاشتن تخم ها در دستگاه انجام شد. سپس در روز‏های 2، 4، 6، 8، 10، 14، 16 و 18 ام ار ای بر روی این تخم ها انجام شد. سه عدد تخم بی نطفه با توجه به شکل ظاهری، سابقه تولید فنس و وزن تخم انتخاب شد تا به عنوان گروه شاهد منفی در این تحقیق استفاده شود تا با نمونه‏های نطفه دار مقایسه شود.
تصاویر با پروتکل‏های T1W و T2W گرفته شد. برش تصاویر به روش 3D انجام شده است. و با نرم افزار Syngopack مورد مطالعه قرار گرفت.
تصاویر با مقطع عرضی و سهمی گرفته شده که بسته به نوع پروتکل مورد استفاده تعداد مقاطع و نوع تصاویر متفاوت است.
در زمان عکس برداری به علت نداشتن زمان کافی، هزینه بر بودن این تصاویر و عدم وجود مرکز ام ار ای دامپزشکی مجبور به قرار دادن دو تخم در کنار هم هنگام عکس برداری بودیم.
تصاویر به صورت خام در اختیار ما قرار گرفت که با استفاده از نرم افزار Syngopack اطلاعات بررسی و پردازش شد.
پس از اتمام کار در روز هجدهم برای تایید تشخیص نطفه دار بودن تخم ها، آن ها را باز کرده و به صورت ماکروسکوپی جنین دار و یا بی نطفه بودن مورد تایید قرار گرفت.
فصل چهارم
نتایج
فصل چهارم: نتایجدر این قسمت تصاویر در دو گروه بی نطفه و نطفه دار تنظیم شده است. در هر کدام از این دو گروه، از دو نوع تصویر سهمی و عرضی استفاده شده. این تصاویر از بین کلیه عکس‏های حاصل از این پژوهش گرد آوری شده و بهترین عکس‏های مورد نظر جهت بررسی قسمت ها و ساختارهای تخم می باشد.
تصاویر نطفه دار با حرف (الف) و بی نطفه با حرف (ب) مشخص شده است.
سعی شده از کلیه تصاویر T1W و T2W مطلوبه بدست آمده در مطالعه، بنا به مورد استفاده شود.
1-4- تخم روز صفر :
در هر دو گروه مشخصات یکسانی دیده می شود و هیچ تفاوتی با یکدیگر ندارند. زرده در وسط قرار دارد که به علت تفاوت در تراکم آن به صورت لایه لایه دیده می شود. در بالای زرده اتاقک هوا قرار دارد و اطراف زرده را سفیده پر کرده است. لتبرا و پایک لتبرا به راحتی قابل رویت است که در تصاویر نامگذاری شده.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 1: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار صفر روزه، پروتوکل T1W ، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لایه های زرده، 5: لتبرا، 6: پایک لتبرا.
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 2 : الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار صفر روزه، پروتوکل T1W ، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لایه های زرده، 4: لتبرا.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 3: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه صفر روزه، پروتوکل T1W ، 1: اتاقک هوا 2: زرده 3: سفیده 4: لتبرا 5: پایک لتبرا 6: لایه های زرده
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 4: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه صفر روزه، پروتوکل T1W ، 1: سفیده 2: زرده 3: لایه های زرده 4: لتبرا

2-4- تخم دو روزهدر تصویر تخم دو روزه تغییر محسوسی نسبت به تخم روز صفر دیده نمی شود. لتبرا، پایک لتبرا، زرده و... بدون تغییر نسبت به روز صفر قرار دارند و در هردو گروه نطفه دار و بی نطفه یکسان هستند.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 5: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار دو روزه ، پروتوکل T1W ، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: پایک لتبرا، 5: لتبرا
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 6: ب ، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه دو روزه، پروتوکل T1W ، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لایه های زرده، 5: لتبرا

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 7: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار دو روزه ، پروتوکل T1W ، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لتبرا
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 8: ب ، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه دو روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لایه های زرده، 4: لتبرا3-4- تخم چهار روزهدر هر دو گروه اتاقک هوا بزرگ تر شده است. در گروه نطفه دار زرده در حال از دست دادن حالت لایه لایه خود است. در گروه بی نطفه به جز بزرگ تر شدن اتاقک هوا، تغییر محسوس دیگری مشاهده نمی شود. لتبرا و پایک لتبرا در هر دو گروه بدون تغییر است.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 9: الف ، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار چهار روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: پایک لتبرا، 5: لتبرا تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 10: الف ، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار چهار روزه، پروتوکل T1W ، 1: زرده، 2: سفیده، 3: لتبرا، 4: پایک لتبرا
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 11: ب ، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه چهار روزه، پروتوکل T1W، 1: کیسه هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: پایک لتبرا، 5: لتبرا، 6: لایه های زرده.
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 12: ب ، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه چهار روزه، پروتوکل T1W، 1: زرده، 2: سفیده، 3: لایه های زرده، 4: پایک لتبرا4-4- تخم شش روزهدر گروه نطفه دار زرده از حالت دایره ای به شکل بیضی در آمده، رشد دیسک جنینی در بالای لتبرا دیده می شود، زرده کاملا حات لایه لایه خود را از دست داده است و رگه‏های خونی جنین از نمای بالا بر روی سطح زرده قابل مشاهده است. در گروه بی نطفه تغییر خاصی دیده نمی شود. لایه‏های زرده، لتبرا، پایک لتبرا و زرده بدون تغییر نسبت به تصاویر سنین پایین تر گروه بی نطفه دیده می شود.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 13: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار شش روزه ، پروتوکل T1W ، 1. اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لتبرا، 5: دیسک جنینی یا جنین لاروی
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 14: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار شش روزه، پروتوکل T2W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لتبرا، 4: مقطع عروق خونی
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 15: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه شش روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لتبرا، 5: پایک لتبرا، 6: لایه های زرده
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 16: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه شش روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لایه های زرده، 4: لتبرا5-4- تخم هشت روزهجنین در بالای کیسه زرده در گروه نطفه دار قابل مشاهده است. لتبرا حالت منظم خود را از دست داده و به صورت منتشر درآمده. زرده حالت لایه لایه خود را از دست داده است. در گروه بی نطفه زرده حالت دایره ای خود را حفظ کرده است. لتبرا و پایک لتبرا تغییری نسبت به روزهای اولیه ندارد. حالت لایه لایه زرده به خوبی قابل مشاهده است.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 17: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار هشت روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: عروق خونی، 5: جنین
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 18: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار هشت روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: عروق خونی
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 19: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه هشت روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: لتبرا، 5: پایک لتبرا، 6: لایه های زرده
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 20: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه هشت روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لتبرا، 4: لایه های زرده6-4- تخم ده روزهجنین به راحتی قابل مشاهده است و حفره حدقه چشم دیده می شود. لتبرا منتشر شده و زرده کشیده تر دیده می شود. در گروه بی نطفه تغییر خاصی نسبت به تصاویر سنین قبل دیده نمی شود و لتبرا به صورت قبل دیده می شود. همچنین زرده حالت لایه لایه خود را حفظ کرده است.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 21: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار ده روزه، پروتوکل T1W، 1: کیسه هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: عروق خونی، 5: چشم جنین
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 22: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار ده روزه، پروتوکل T2W، 1: کیسه هوا، 2: زرده، 3: امنیون
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 23: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه ده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لتبرا، 5: پایک لتبرا، 6: لایه های زرده
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 24: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه ده روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لایه های زرده، 4: لتبرا7-4- تخم چهارده روزهزرده در گروه نطفه دار به صورت کشیده درآمده، جنین کاملا قابل مشاهده است و مقطع عروق خونی جنین بر روی زرده دیده می شود. کیسه آمنیون جنین در تصویر افقی قابل تفکیک است. در تخم بی نطفه تغییری دیده نمی شود.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 25: الف ، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار چهارده روزه ، پروتوکل T1W ، 1: اتاقک هوا، 2: سفیده، 3 :زرده، 4: جنین، 5: مقطع عروق جنین
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 26: الف ، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار چهارده روزه ، پروتوکل T1W ، 1:جنین
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 27: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه چهارده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لتبرا، 5: لایه های زرده، 6: پایک لتبرا
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 28: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه چهارده روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لایه های زرده، 4: لتبرا8-4- تخم شانزده روزهسر و بدن جنین در تخم نطفه دار کاملا دیده می شود. عروق روی زرده به راحتی قابل مشاهده است. زرده کاملا فضای زیر کیسه هوا را پر کرده و اتاقک هوا بزرگ تر شده است. اتاقک هوا در گروه بی نطفه بزرگ تر شده ولی لایه‏های زرده و لتبرا بدون تغییر مانده است.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 29: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار شانزده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: جنین، 4: زرده، 5: مقطع عروق خونی
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 30: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار شانزده روزه، پروتوکل T1W، 1: سرجنین، 2: عروق خونی جنین
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 31: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه شانزده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: زرده، 3: سفیده، 4: لتبرا، 5: لایه های زرده
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 32: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه شانزده روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لتبرا، 4: لایه های زرده 9-4- تخم هجده روزهبدن جنین کاملا قابل مشاهده است که به علت حرکت جنین در هنگام عکس برداری آرتیفکت دیده می شود. آمنیون در تصویر دیده می شود. مقطع عروق، سر و تنه در تصویر مشخص است. در گروه بی نطفه لتبرا، پایک لتبرا و حالت لایه لایه زرده هنوز قابل مشاهده است و تغییر محسوسی نسبت به تصویر سنین پایین تر نکرده است.

تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 33: الف، مقطع سهمی تخم شترمرغ نطفه دار هجده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: جنین، 5: مقطع عروق
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 34: الف، مقطع عرضی تخم شترمرغ نطفه دار هجده روزه، پروتوکل T1W، 1: سر جنین، 2: تنه جنین و آمنیون
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 35: ب، مقطع سهمی تخم شترمرغ بی نطفه هجده روزه، پروتوکل T1W، 1: اتاقک هوا، 2: سفیده، 3: زرده، 4: لتبرا، 5: پایک لتبرا
تصویر4- SEQ تصویر4- * ARABIC 36: ب، مقطع عرضی تخم شترمرغ بی نطفه هجده روزه، پروتوکل T1W، 1: سفیده، 2: زرده، 3: لتبرا، 4: لایه های زردهفصل پنجم
بحث و نتیجه گیری
فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری
به منظور استفاده از تکنیک‏های تصویربرداری تشخیصی جهت مطالعه جنین موجود زنده، مطالعات متنوعی انجام شده است. این مطالعات در پستانداران با توجه به موقعیت و محل جنین عمدتا با استفاده از تکنیک سونوگرافی بوده و با درجه کمتر از MRI استفاده شده. این روند به علت امکان سونوگرافی در جنین پستانداران بوده که تصاویر مناسبی نیز بدست می آید. واضح است که در تمام مطالعات جنینی استفاده از سیتی اسکن و رادیولوژی به علت وجود اشعه X در این تکنیک ها، و مضررات آن برای جنین، در اولویت آخر قرار می گیرند.
اما در بررسی جنین پرندگان، برخلاف پستانداران، سونوگرافی در اولویت اول قرار ندارد. تصویربرداری با تشدید مغناطیس به علت ارائه تصاویر با کیفیت، قابلیت نفوذ به لایه‏های تخم پرندگان و بی خطر یا کم خطر بودن برای جنین، تکنیکی است که از میان انواع روش‏های تصویربرداری تشخیصی در پرندگان بیشتر مورد استفاده قرار گرفته است. در مطالعات متعددی از تکنیک MRI در بررسی جنین مرغ و بلدرچین استفاده شده است (12، 16 و 17). در این مطالعه به منظور تعیین نطفه دار بودن تخم و بررسی تغییرات ساختاری تخم نطفه دار با توجه به نوع و قدرت دستگاه‏های MRI موجود در کشور از تکنیک تصویربرداری با تشدید مغناطیس استفاده شد.
دستگاه ام ار ای مورد استفاده در این مطالعه، دستگاه مرکز کوثر واقع در بیمارستان امام رضا (ع) مشهد بود که ساخت شرکت زیمنس می باشد. مدل این دستگاه سمفونی و با قدرت 5/1 تسلا است. برخی از توانایی‏های این دستگاه، امکان تصویر برداری از تمام نسوج بدن با کیفیت بالا، مقطع تصویر کمتر از یک میلی متر، انجام تصویربرداری از تمام نسوج و اندام‏های بدن و توانایی کنترل حرکات قلبی، تنفسی همزمان با تهیه تصاویر دینامیک بود. البته استفاده از تمام این امکانات در مطالعه حاضر با توجه به هدف و نوع مطالعه ضروری نبود و یا در مواردی به دلیل از دست رفتن جنین و عدم توان پیگیری روند تغییرات آن امکان پذیر نبود.
یکی از اهداف ما در این بررسی ارزیابی دستگاه‏های موجود در کشور و قابلیت‏های آن ها برای این نوع مطالعات بود. واضح است که با دستگاه‏های پیشرفته تر و قوی تری که مانند آن در مطالعه duce و همکاران استفاده شد و از نوع Bruker Avance بود، با قدرت 1/7 تسلا و ضخامت برش 1 میلی متر بود تصاویر واضح تر و دقیق تری به دست خواهد آمد (16 و 17). از طرف دیگر در مطالعات یاد شده استفاده از دستگاه‏های مذکور با محدودیت‏های زیادی همراه بوده است. زمان طولانی این گونه تصویربرداری ها و قدرت مغناطیسی زیاد این دستگاه ها می توانسته از جمله عوامل آسیب رسان به جنین پرندگان بوده باشد. سرد کردن تخم ها قبل از شروع MRI جهت کاهش حرکات جنین برای جلوگیری از ایجاد آرتیفکت در تصاویر، از جمله عوامل آسیب رسان به جنین در این مطالعات بوده است. عدم امکان استفاده از کویل‏های موجود و معمول هم از نقص‏های بررسی‏های انجام شده است که برای کاهش این نقیصه از قفس طراحی شده ای استفاده شده است . شاید به همین دلیل در بیشتر این مطالعات از جنین مرده استفاده شده است (14، 16 و 17).
در کلیه این مطالعات از پروتکل T1W و T2W به تناسب موقعیت استفاده شده است. در این مطالعه نیز از پروتکل‏های T1W و T2W بنا به ضرورت استفاده شده است. کنتراست مایعات با غلظت‏های متفاوت، بافت ها و اندام‏های مختلف در این دو پروتکل با هم فرق می کند. برای مثال معمولا در بیمارانی که دارای بافتی متفاوت از بافت اصلی بدن هستند (بافت‏های سرطانی) از پروتوکل T2W استفاده می شود. در این مطالعه زرده در پروتوکل T1W روشن و زرد رنگ بوده و در پروتکل T2W سیاه رنگ دیده می شود. برای بررسی حضور عروق خونی بر روی زرده از پروتوکل T2W بیشتر استفاده شده است. ولی در بیشتر عکس برداری ها از پروتوکل T1W استفاده شد که تصاویر بهتری برای بررسی تغییرات زرده به ما داده است.
در شروع این مطالعه، بر روی چند نمونه در سنین مختلف کویل‏های ام ار ای امتحان شد تا بهترین کویل برای این پژوهش انتخاب شود. کویل ها باعث تمرکز امواج و بیشتر شدن کیفیت تصاویر می شوند که باتوجه به شکل هندسی اندام مختلف بدن انسان طراحی و استفاده می شود تا اندام یا قسمت مورد بررسی بدن در داخل آن قرار گیرد. اما از طرف دیگر هر چقدر که کویل بزرگتر شود خاصیت گیرندگی آن کاهش پیدا میکند. کویل‏های مختلف مورد استفاده در این مرکزعبارتند از کویل زانو، نخاعی، سر و انگشت.
کویل مورد استفاده در این مطالعه کویل زانو بود. در این بررسی از کویل سر و زانو تصاویر مطلوب و یکسانی بدست آمد اما چون در کویل زانو امکان قرار دادن دو تخم به صورت هم زمان وجود داشت و در زمان و هزینه صرفه جویی می شد، از کویل زانو در این مطالعه استفاده شد.
در این مطالعه برش‏های تخم‏های نطفه دار به شکلی انجام شد که برای تهیه تصاویر 3D استفاده می شود. تعداد بالای تصاویر حاصل از این روش و همچنین ضخامت پایین این برش ها مزایایی است که در مطالعه‏های گذشته نیز به آنها توجه شده است.
در این مطالعه از نرم افزار سینگو پک استفاده شد که مخصوص دیدن تصاویر ام ار ای می باشد و امکان دیدن تصاویر، تغییرات در کنتراست آنها، اندازه گیری ابعاد و بسیاری امکانات دیگر را به ما می دهد. باتوجه به نوع دستگاه‏های MRI از نرم افزاهای مختلفی برای بررسی تصاویر استفاده می شود. در مطالعات انجام شده نرم افزار مورد استفاده برای مشاهده و آنالیز تصاویر Amira Imaging PC-based است (12، 14 و 17).
زرده زرد در ابتدای امر در هر دو گروه به شکل هندسی بیضی و در زیر کیسه هوا در عکس‏های سهمی دیده شود که در عکس‏های عرضی به شکل کروی مشخص شوده است. زرده در پروتوکل T1W روشن و سفید رنگ است ودر پروتکل T2W تیره و سیاه رنگ دیده شده است.
در روز‏های ابتدایی رشد جنین، زرده در عکس‏های عرضی و سهمی به شکل لایه لایه وبا وضوح بالا مشخص است که به علت تفاوت در غلظت زرده در لایه‏های مختلف آن می باشد. در گروه نطفه دار حالت لایه دار بودن زرده از دو روزگی شروع به تغییر کرده و در چهار روزگی یک دست شدن رنگ و کنتراست آن به وضوح قابل مشاهده است. در حالی که حالت لایه دار بودن در گروه بی نطفه تا پایان هجده روزگی که عکس برداری انجام شد، کاملا دیده شد.
لایه لایه بودن زرده در هر دو گروه تصویر عرضی و سهمی پروتکل T1W دیده شد. اما باتوجه به سیاه بودن کنتراست زرده در پروتوکل T2W در هیچکدام از تصاویر عرضی و سهمی این حالت قابل مشاهده نبود.
زرده در گروه بی نطفه در تمام عکس ها و تا پایان مراحل عکس برداری (هجده روزگی) نظم و شکل هندسی خود را حفظ کرد. فقط کمی به کیسه هوا نزدیک تر شده بود. این در حالی است که در گروه نطفه دار زرده کشیده تر شده و به زیر کیسه هوا نزدیک شده بود. همان طور که در تصویر سیزده در شش روزگی این موضوع قابل رویت و در تصویر بیست و یک در ده روزگی کاملا فضای زیر کیسه هوا را پر کرده است.
غشاء زرده در هر دو گروه نطفه دار و بی نطفه و در هر دو مجموعه تصاویر عرضی و سهمی پروتکل T1W قابل تشخیص و تفکیک است.
لتبرا یا زرده سفید به همراه پایک لتبرا در کلیه تصاویر سهمی و عرضی و با هردو پروتوکل T1W و T2W و در هر دو گروه نطفه دار و بی نطفه در سنین ابتدایی قابل مشاهده است.
در نمای سهمی، لتبرا و پایک آن به شکل یک پیاز دیده می شود (تصویر 3) . پایک لتبرا از مرکز لتبرا تا حاشیه زرده در قسمت بالای تخم کشیده شده که قیفی شکل و محل اتصال بلاستودرم است (تصویر 9).
در گروه نطفه دار لتبرا و پایک آن در روز هشتم و از آن به بعد قابل مشاهده نیست. این در حالی است که در گروه بی نطفه تا پایان دوره تصویر برداری از تخم ها (هجده روزگی) لتبرا و پایک آن به وضوح دیده می شود. در مطالعه Duce و همکاران بر روی جنین بلدرچین نیز لتبرا تا روز شش در تصاویر MRI تشخیص داده شد، اما در آن مطالعه مقایسه ای بین تخم نطفه دار و بی نطفه انجام نگرفت (16).
در هر دو گروه بی نطفه و نطفه دار اناقک هوااز روز اول قابل رویت است و با افزایش سن شروع به بزرگ شدن می کند که در تصاویر قابل مشاهده است. تفاوت قابل ملاحظه ای در تغییر اندازه اناقک هوا در بین دو گروه نطفه دار و بی نطفه مشاهده نمی شود. اناقک هوا و اندازه آن در تصاویر سهمی قابل مشاهده و بررسی است ودر هر دو پروتکل T1W و T2W سیاه رنگ و تیره دیده می شود.
این یافته ها با یافته‏های دیگر محققین روی جنین بلدرچین متفاوت است، در مطالعه آنها اناقک هوا از روز دوم قابل مشاهده است (16). این مسئله احتمالا مربوط به نفاوت در مدت زمان و نحوه انبار این دو نوع تخم پرنده و ساختار متفاوت تخم شترمرغ و بلدرچین است.
در شش روزگی عروق خونی در اطراف زرده به صورت یک حلقه قابل مشاهده است که در حال حرکت به سمت مرکز زرده می باشد. عروق خونی در پروتوکل T2W بر روی زرده بهتر دیده می شوند البته این عروق در پروتکل T1W هم قابل مشاهده با کنتراست کمتر هستند. به نظر می رسد به دلیل تفاوت زیاد در کنتراست رنگ زرده و عروق در پروتکل T2W، عروق در این پروتکل به راحتی و با وضوح بالا دیده می شوند.
در تصویر چهارده در شش روزگی با پروتکل T2W به عروق روی کیسه زرده در گروه نطفه دار قابل مشاهده است. در روزهای بعد هم در پروتکل T1W عروق خونی بر روی زرده قابل مشاهده است. این عروق از شش روزگی به بعد در تمام تصاویر نطفه دار قابل تشخیص است و با بیشتر شدن سن جنین، عروق با وسعت و تعداد بیشتری مشاهده می شود. در روند تکوین جنین بلدرچین عروق خونی به کمک MRI در روز سه تشخیص داده شده است (16). با توجه به اختلاف طول دوره انکوباسیون بین بلدرچین و شترمرغ می توان مقداری از این اختلاف فاز تشخیصی را توجیه کرد. به هر حال از آنجایی که در مطالعه یاد شده تشخیص عروق خونی به کمک ماده حاجب و دستگاه MRI قویتری انجام شده است، طبیعتا امکان تشخیص زودتر عروق خونی وجود داشته است.
در این مطالعه در هشت روزگی جنین لاروی شکل تشخیص داده شد. جنین لاروی در بالای زرده و زیر اناقک هوا دیده شد. البته حضور جنین باتوجه به دانسیته تصویر و موقعیت لتبرا در سن شش روزگی تشخیص داده شد اما لاروی بودن جنین در تصاویر MRI مربوط به آن سن قابل تایید نبود.
در سن ده روزگی (تصویر بیست و یک) سر جنین و حفره حدقه چشم در تصویر قابل شناسایی است. در همین سن (تصویر بیست و دو) مقطع عرضی آمنیون قابل تشخیص است. البته در سن چهارده روزگی و در مقطع عرضی (تصویر بیست و پنج) تصویر بهتری از آمنیون دیده شد. در همین تصویر سر، چشم ها، گردن و تنه جنین قابل تفکیک است. عروق کوریوآلانتوئیس در سن چهارده روزگی (تصویر بیست و پنج) دیده می شود. این در حالی است که در مطالعات انجام شوده توسط Duce و همکاران در بررسی جنین بلدرچین به روش MRI نتایج نشان داده که آمنیون در روز پنجم انکوباسیون تخم، و جنین در روز سوم قابل مشاهده است (16).
منابع و مراجع
منابع و مراجعپوستی، ایرج و ادیب مرادی، مسعود. (1373) . بافت شناسی مقایسه ای هیستوتکنیک, انتشارات دانشگاه تهران.
ترکنژاد، احمد. (1379). ایران 1400 و ارزیابی چالش‏های غذایی جمعیت 110 میلیونی, نشریه بزرگمهر.
حمیدی، محمد سعید. (1380). مدیریت و اقتصاد پرورش شترمرغ در ایران, ناشر بین المللی شمس
دادرس، جبیب الله و منصوری، سید هادی. (1373). پرندگان، ساختار و فعالیت بدنی آنها. انتشارات دانشگاه شیراز.
ADDIN EN.REFLIST شریفی، علی. (1375). پرورش شترمرغ. کتابچه آموزشی اداری طیور بومی و سایر ماکیان., معاونت امور جهادسازندگی.
غفوری، علی، موسوی، مسعود. (1378). " مدیریت پرورش شترمرغ." انتشارات مرکز نشر سپر 1: 94-96.
قاضی، رضا ، رادمهر، بیژن ، رشیدی، هدایت الله. 1375.جنین شناسی حیوانات اهلی، مکانسم‏های رشد تکاملی و ناهنجاری ها. شیراز, انتشارات دانشگاه شیراز.
کیاست، محسن. (1379). "اهمیت غذایی یک ضرورت اجتناب ناپذیر." نشریه دامداران ایران 6: 38-47
مهدوی، مازیار. (1389). ام آر آی در یک نگاه (فشرده ای از تشدید مغناطیسی هسته ای و کار برد آن برای تکنولوژیست‏های رادیولوژی), آوند اندیشه شیراز.Franson, R. (1972). Anatomy and physiology of farm animal. Philadelphia, Lea & Febiger.Fraser, M. (2008). Avian embryology London, UK, Academic press.
Jon O. Cleary, M. M., Francesca C. Norris, Anthony N. Price, Sujatha A. Jayakody,, N. D. E. G. Juan Pedro Martinez-Barbera, David J. Hawkes, Roger J. Ordidge,, et al. (2011). "Magnetic resonance virtual histology for embryos: 3D atlases for automated high-throughput phenotyping." NeuroImage 54: 769–778.
Nagai, H., et al., (2011). "Embryonic Development of the Emu, Dromaius novaehollandiae." DEVELOPMENTAL DYNAMICS 240: 162–175.
Ruffins, S. W., M. Martin, et al. (2007). "Digital three-dimensional atlas of quail development using high-resolution MRI." ScientificWorldJournal 7: 592-604.
Sutton, D. (2003). A Textbook of Radiology and Imaging, Churchill Livingstone.
Suzanne Ducea, F. M., Monique Weltenc, Glenn Baggottd, Cheryll Tickleb and (2011). "Micro-magnetic resonance imaging study of live quail embryos during embryonic development." Magnetic Resonance Imaging 29 132–139.
Xiaojing Li, Jia Liu, et al. ( 2007). "Micro-magnetic resonance imaging of avian embryos." J Anat. 211(6): 798–809.

Abstract
This study aimed to investigate structural changes ostrich’s embryonated egg in the first half of embryonic period using MRI technique.
After primary assessment in choosing the type of MRI protocol, study began by 10 Canadian ostrich eggs.
In the present study we used 1.5 Tesla MRI device, similar studies done in chicken and quail eggs using 7 Tesla devices. This study carried on Kosar MRI Center in Imam Reza Hospital, Mashhad.
Different parts of ostrich embryonated eggs and developing organs observed in MRI pictures.
The observed organs include: shell, albumen, yolk, air sac, latebra, embryonic disc, embryo, amnion, embryo’s head, eye’s orbit and the body. We were also compare structural changes between embryonated and non-embryonated eggs.
Keyword: MRI, embryonated egg, ostrich, ostrich’s embryo
2411095-11811000

Shahid Bahonar University of Kerman
Faculty of Veterinary Medicine
144780013525500

bew217

TOC o "1-3" h z u

فهرست شکلها
صفحه عنوان
TOC o "1-6" h z u شکل2-1 طبقهبندی مدلهای گردشگری PAGEREF _Toc421871575 h 28شکل 2-2 مدل سیستمهای ترکیبی برای برنامهریزی و نظریههای گردشگری PAGEREF _Toc421871584 h 29شکل 2-3 عناصر سیستم گردشگری (سازمان جهانی گردشگری) PAGEREF _Toc421871588 h 30شکل 2-4 چرخه مستقیم دو سویه گردشگری به عنوان سیستم گردشگری کل PAGEREF _Toc421871590 h 31شکل 2-5 سیستم گردشگری (ناحیه محور مسافر، مبدا و مقصد گردشگر)– مدل لیپر PAGEREF _Toc421871591 h 31شکل 2-6، سیستم گردشگری (دیدگاه گان) PAGEREF _Toc421871597 h 33شکل 2-7 دیدگاه بریونز، تجیدا و مورالس PAGEREF _Toc421871599 h 34شکل 2-8 سیستم گردشگری (مدل کاسپار) PAGEREF _Toc421871602 h 35شکل 2-9 سیستم گردشگری، چشمانداز محیطی دیدگاه هولدن (2000) PAGEREF _Toc421871605 h 36شکل 2-10 اجزای تشکیلدهنده گردشگری الکترونیکی PAGEREF _Toc421871615 h 44شکل 3-11، مدل مفهومی متغیرهای تحقیق PAGEREF _Toc421871628 h 55شکل 4-1 12وضعیت جنسیتی پاسخ دهندگان PAGEREF _Toc421871644 h 63جدول 4-2 6وضعیت تحصیلاتی پاسخ دهندگان PAGEREF _Toc421871646 h 63شکل 4-2‌13‌وضعیت تحصیلاتی پاسخ دهندگان PAGEREF _Toc421871647 h 64شکل 14-3 وضعیت سنی پاسخ دهندگان PAGEREF _Toc421871650 h 65
چکیدهکشور ایران با وجود توانمندیهای ایران در زمینه گردشگری، متأسفانه تاکنون نتوانسته است به جایگاه شایستهای در این صنعت دست یابد و مهمترین آن، ضعف صنعت تبلیغات در جذب جهانگرد و گردشگر به ایران است. اینترنت و ابزار الکترونیکی به واسطه این که زمینه ایجاد نمایش محصولات گردشگری و ارائه اطلاعات دقیق به گردشگران را فراهم میسازد، ضمن جلب رضایت گردشگران، افزایش گردشگران ورودی را درپی خواهد داشت. هدف از تحقیق حاضر بررسی نقش رسانههای الکترونیکی در جذب گردشگران داخلی میباشد. جامعه آماری این پژوهش شامل کلیه گردشگرانی میباشد که در تیرماه سال 1393 که از طریق خطوط هوایی به شهر شیراز مسافرت کردهاند. تعداد حدود 320 نفر از طریق محاسبه با فرمول کوکران از گردشگرانی که در تیر ماه به شیراز از طریق خطوط هوایی سفر نمودهاند مورد سوال و بررسی قرار خواهد گرفت. یافتههای تحقیق حاکی از آن است که متغیرهای تبلیغات اینترنتی، وبسایتهای اینترنتی، برنامههای تبلیغاتی صدا و سیما، برنامههای تبلیغاتی ماهواره و نرمافزارهای کامپیوتری بر جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
کلید واژهها: رسانههای الکترونیکی، اینترنت، ماهواره، رسانه ملی، نرمافزارهای کامپیوتری، گردشگری

فصل اولکلیات تحقیق-57658039992302109470490855000
1-1. بیان مسالهگردشگری از مهمترین صنایع در حال رشد است و توسعه صنعت گردشگری نیاز به برنامههای همه جانبه و مناسب دارد تا بتوان در جذب گردشگران داخلی و بینالمللی موفق بود. امروزه یکی از مهمترین کاربری شهرها، ارائه خدمات گردشگری نوین است. چرا که شکلگیری عصر پسا مدرنیته با گزارهای اصلی آن یعنی جهانی شدن، فرآوری اطلاعات و گردشگری همراه شده و دوره جدیدی در تعاملات اجتماعی و فرهنگی انسانها خصوصاً در قالب ساختهای شهری رقم زده است (بونیفایس و فاولر، 1993: 12). در چند دهه اخیر از صنعت گردشگری به عنوان یکی از بزرگترین و متنوعترین صنایع یاد شده است. بسیاری از کشورها این صنعت را به عنوان یکی از منابع اصلی درآمدزای خود میدانند و تلاش در راه توسعه این صنعت دارند. این صنعت بخصوص برای کشورهای در حال توسعه به علت اینکه بیشترین درآمد خود را از فروش منابع طبیعی به دست میآورند بسیار با اهمیت است. همچنین کشورها علاوه بر منابع اقتصادی به دنبال منافع سیاسی، فرهنگی و اجتماعی، محیط زیست و غیره نیز میباشند. برای موفقیت در این صنعت علاوه بر داشتن شرایط گردشگرپذیری، مقاصد گردشگری، باید به دنبال برنامهریزی برای جذب گردشگران و معرفی بهتر امکانات و شرایط خود به بازارهای داخلی و جهانی گردشگری باشند (پاپلی یزدی و سقایی، 1385: 18).
بازاریابی و نقش آن در ارتقاء بنگاهها و تاثیری که در توسعه و رشد اقتصادی کشورها دارد بر کسی پوشیده نیست. اینترنت از جمله عوامل موثر بر بازاریابی و روشهای رونق دادن به این فعالیتها در عرصه کنونی است. (کولین، 1383؛ 1). با پیشرفت فناوری اینترنت، بدلیل این که اینترنت شرکتها را قادر میسازد که با مشتریان ارتباط بهتر و مؤثرتری برقرار کنند و تولیدات خود را بر اساس نیازهای آنها ایجاد نمایند، تعداد بیشتری از شرکتها ا ز اینترنت جهت بازاریابی و کانالهای توزیع استفاده میکنند (چافی و همکاران، 2004: 5)
اینترنت و ابزار الکترونیکی به واسطه این که زمینه ایجاد نمایش محصولات گردشگری و ارائه اطلاعات دقیق به گردشگران را فراهم میسازد، ضمن جلب رضایت گردشگران، افزایش گردشگران ورودی را درپی خواهد داشت (آرون، 2004: 6).
کشور ایران با وجود توانمندیهای ایران در زمینه گردشگری، متأسفانه تاکنون نتوانسته است به جایگاه شایستهای در این صنعت دست یابد و مهمترین آن، ضعف صنعت تبلیغات در جذب جهانگرد و گردشگر به ایران است. کشور ایران جزء ده کشور اول جهان از لحاظ جاذبههای گردشگری و جزء پنج کشور اول جهان از نظر تنوع گردشگری است (سازمان جهانی توریسم، 2009 ). ازاین رو، ضروری است از قابلیتهای خود در جذب گردشگری استفاده کند. از عواملی که میتواند به جذب بیشتر گردشگری در کشور را بهبود بخشد، به کارگیری ابزارها و پارامترهای مؤثر بازاریابی و تبلیغات است ( صردی ماهکان، 1380 ).
اصولاً گردشگران برای انتخاب مقصد گردشگری نیازمند اطلاعاتی، درخصوص مقصد میباشند. آنها پیوسته اطلاعاتی را از رسانههای گروهی شامل تلویزیون، ماهواره، اینترنت و ... جمعآوری میکنند و این موضوع اهمیت رسانه از جمله اینترنت را در این حوزه بیش از گذشته میکند. در این پژوهش سعی بر آن است تا به بررسی نقش سایتهای اینترنتی در معرفی جاذبههای گردشگری و جذب گردشگران به شهر شیراز پرداخته شود.
1-2. اهمیت و ضرورت تحقیقدر عصر حاضر که نقش اینترنت در زندگی روزمره مردم و آسان سازی فعالیتهای تجاری سازمانها و کسب و کارها در حال افزایش است، صنعت گردشگری نیز از این امر بینصیب نمانده است و اینترنت هر روز در حال بازی کردن نقش مهمتر و بزرگتری در عرصه این صنعت است. ورود اینترنت به این عرصه، باعث به وجود آمدن تغییرات زیادی در این صنعت شده است که از مهمترین آنها میتوان به رزرو بلیت کلیه وسایل حملونقل و هتلها، آشناشدن با جاذبههای توریستی از طریق تورهای مجازی، خواندن سفرنامه و گزارشها که اغلب همراه با عکس و فیلم هستند و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد. در این میان داشتن یک وب سایت برای کلیه کسب و کارها و سازمانهای دولتی و خصوصی فعال در این عرصه امری کاملا ضروری به نظر میرسد زیرا این امر زمینه تعامل ساده و ارزان با مشتریان، کارگزاران و سایر متقاضیان خدمات گردشگری را فراهم میسازد. در این پروژه - ریسرچسعی شده است به تفصیل، اهمیت دارا بودن پایگاه اینترنتی برای بخشهای مختلف صنعت گردشگری شرح داده شود.
استفاده از رسانهها و تبلیغات به عنوان مهمترین ابزار موفقیت سازمانهاست و این موضوع ایجاب میکند که این ابزار به عنوان شاخههای علمی، اجتماعی، فرهنگی و ارتباط به دقت مورد مطالعه قرار گیرد. امروزه در صنعت گردشگری باید از رسانهها (بالاخص رسانههای الکترونیکی) به عنوان مهمترین ابزار به صورت حرفهای استفاده کرد، زیرا موفقیت تبلیغ در ارایهی ارزشهای فرهنگی و گردشگری هر کشور مبتنی بر درک صحیح و حرفهای از تبلیغات و ارزشهای آن است. یکی از ارکان مهم تبلیغات رسانههای تبلیغاتی است که در میزان تأثیر تبلیغات بر مخاطب از اهمیت ویژهای برخوردار است و استفاده درست از آن باعث افزایش تأثیر پیام میشود.
برای موفقیت در تبلیغات گردشگری بینالمللی به علت پراکندگی مخاطبان در سرتاسر جهان رسانههای تبلیغات از اهمیت خاصی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها در موفقیت تبلیغات جهانگردی نقش مهمی دارد. با گستری فناوری اطلاعات و ارتباطات، اینترنت نیز بعنوان یکی از مهمترین ابزار مورد استفاده بازاریابان قرار گرفته است. تبلیغات اینترنتی، از پرکاربردترین روشهای استفاده از اینترنت میباشد.
رسانههای الکترونیکی و تبلیغات در دنیای اقتصادی امروز نقش مهمی را ایفا می‌کند. اگر این رسانه به روش صحیح و بادقت به دیگران عرضه شود، قطعا به توسعه و رشد منجر خواهد شد، البته تبلیغات تنها مختص واحدها و بنگاه‌های اقتصادی نیست بلکه در حال حاضر برای بسیاری از سازمان‌های فرهنگی، مذهبی، ورزشی و علمی جایگاه خاصی دارد و این ارگان‌ها تبلیغات را ابزاری برای اشاعه فرهنگ می‌دانند.
در زمینه توسعه گردشگری ارایه تبلیغات داخلی و خارجی جهت به تصویر کشاندن امکانات و استعدادهای طبیعی و جاذبه‌های متنوع توریستی و شناخت عمقی آن فرهنگ و خرده فرهنگ‌ها و تمدن و تاریخ و حیات اجتماعی، اقتصادی بسیارمؤثرخواهدبود.
صنعت گردشگری امروزه در ردیف صنعتهای پردرآمد، پاک و کم‌هزینه دنیا قرار دارد. از طرفی صنعت گردشگری دنیا ابعاد متنوعی همچون توریسم الکترونیکی، اکوتوریسم، توریسم درمانی، ورزشی، روستایی، فرهنگی و تاریخی یافته است. با توجه به این وضعیت و با توجه به اینکه ایران طبق آمار سازمان جهانی جهانگردی دارای رتبه پنجم جاذبه‌های طبیعی و رتبه دهم جاذبه‌های باستانی و تاریخی است و همچنین با توجه به جمعیت جوان رو به گسترش، نرخ بالای بیکاری، لزوم افزایش درآمد ارزی و سرمایهگذاری خارجی توجه بیش از پیش به این بخش می‌تواند زمینه رسیدن به اشتغال کامل، افزایش درآمد ارزی، معرفی تمدن و فرهنگ ایرانی به جهانیان، تعامل گسترده و سازنده با کشورهای دنیا، در هم شکستن مرزهای قومی و اقلیتی، را فراهم کند. (انصاری، 86، ص11) تحقیقات زیادی در زمینه توریسم و گردشگری و نقش رسانههای جمعی صورت گرفته اما کمتر تحقیق وجود دارد که به بررسی نقش و رسانههای الکترونیکی و اینترنت پرداخته باشد و با توجه به گستردگی و استفاده روز افزون از اینترنت و نقش آن در زندگی روزمره مردم توجه به این بخش از بحث گردشگری ضروری میباشد.
1-3. اهداف تحقیقهدف کلی
بررسی نقش رسانه های الکترونیکی در جذب گردشگران داخلی.
اهداف جزئی
بررسی نقش استفاده از تبلیغات اینترنتی در جذب گردشگران داخلی.
بررسی نقش استفاده از وب سایتهای اینترنتی در جذب گردشگران داخلی.
بررسی نقش استفاده از برنامههای تبلیغاتی صدا و سیما (رسانه ملی) درجذب گردشگران داخلی.
بررسی نقش استفاده از از برنامههای تبلیغاتی ماهواره در جذب گردشگران داخلی.
بررسی نقش استفاده از نرم افزارهای کامپیوتری در جذب گردشگران داخلی.
1-4. فرضیه های تحقیقفرضیه اصلی: استفاده از رسانههای الکترونیکی در جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
فرضیه 1: استفاده از تبلیغات اینترنتی در جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
فرضیه 2: استفاده از وبسایتهای اینترنتی در جذب گردشگران داخلی مثبت دارد.
فرضیه 3 استفاده از برنامه های تبلیغاتی صدا و سیما (رسانه ملی) در جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
فرضیه 4: استفاده از از برنامههای تبلیغاتی ماهواره در جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
فرضیه 5: استفاده از نرم افزارهای کامپیوتری در جذب گردشگران داخلی تاثیر مثبت دارد.
1-5. سؤالهای تحقیقسوال اصلی تحقیق:
آیا استفاده از رسانههای الکترونیکی بر جذب گردشگران داخلی به شیراز تاثیر دارد؟
سوالات فرعی تحقیق:
آیا استفاده از تبلیغات اینترنتی بر جذب گردشگران داخلی تاثیر دارد؟
آیا استفاده از وب سایتها بر جذب گردشگران داخلی تاثیر دارد؟
آیا استفاده از برنامههای تبلیغاتی صدا و سیما (رسانه ملی) بر جذب گردشگران داخلی تاثیر دارد؟
آیا استفاده از برنامههای تبلیغاتی ماهواره بر جذب گردشگران داخلی تاثیر دارد؟
آیا استفاده از نرمافزارهای کامپیوتری بر جذب گردشگران داخلی تاثیر دارد؟
1-6. تعریف اصطلاحات تحقیقتبلیغات
مراد از تبلیغات، روشها و فنون تأثیرگذاردن یا نظارت بر عقاید، رفتار و نگرش انسانها با استفاده از کلمات یا نمادهای دیگر است (گولد و کولب، 1376: 213 ).
تبلیغات الکترونیکی
تبلیغات در حقیقت ارتباط با معرفی محصول یا خدمات از طریق کانالهای توزیع گوناگون در مقابل دریافت وجه از سازمان است. برخلاف گذشته داشتن مشتری از داشتن فروش مهمتر است. در دنیای امروز تبلیغات هزینه نیست بلکه یک نوع سرمایهگذاری است برای پیشبرد اهداف سازمانی (دهدشتی، 1383). رسانههای دیگر تبلیغاتی قادر به برقراری روابط شدید تعامل نیستند ولی اینترنت بعنوان یک رسانه بر خط دارای قابلیت ایجاد تعاملات دوطرفه در یک فضای الکترونیکی میباشد و امکان تبلیغات نفر به نفر را فراهم میکند.
ابزار تبلیغاتی در اینترنت بسیار هستند که در زیر به برخی از آنها پرداخته خواهد شد:
بنر تبلیغاتی
پیغامی تبلیغاتی است که به شکلی هنری شامل متون و تصاویر زیبای روی صفحات وب سایت ظاهر میشود و بینندگان را به سایت آگهی دهند و یا به صفحه مشخصات کالا هدایت میکند.
مزیت مهم بنر این است که به صورت فعال عمل میکند و مشتری رابه سایت آگهیدهنده میکشاند، تهیه بنر به سرعت و با هزینه کم امکانپذیر است و در طراحی آن میتوان از جاذبهها و تکنیکهای مختلف مانند گرافیک، عکس و انیمیشن استفاده کرد (فرزانه، 1384).
پست الکترونیک
یکی از ابزارهای بازاریابی و تبلیغات است. با افزایش روز افزون استفاده از پست الکترونیک این ابزار به شیوه اثر بخشی برای تبلیغات اینترنتی تبدیل شده است. تبلیغات از این طریق ابزار مقرون به صرفهای است که از نرخ پاسخگویی بالایی برخوردار است (علیخانزاده، 1385).
مجلات اینترنتی
این ابزار اطلاعات را بصورت یک طرفه از ناشر بسوی افراد ارسال میکند که بیشتر هدف، اطلاعرسانی و ترغیب جهت عضویت افراد را دنبال میکند ولی مهمترین آنها نشستهای اینترنتی میباشد که یکی از اجزای اصلی سایتهای تخصصی تجارت و بازاریابی میباشند (بوهالیس، 2004) و در حقیقت بصورت فضایی است که اخبار تخصصی نسبت به یک موضوع خاص در آنجا یافت میشود.
در مورد هر موضوعی در جهان یک مجله الکترونیکی میتوان پیدا کرد، همه مردم معمولاً حداقل در یک مجله عضو هستند و بطور مرتب اطلاعات دریافت میکنند. با جستجو در اینترنت میتوان مجلاتی را که رایگان هستند و با قیمتهای مناسب اقدام به فروش تبلیغاتی میکند، یافت.
نرم افزارهای کامپیوتری
باتوجه به در دسترس بودن همیشگی این وسیله و عمومیت آن، اولویت تبلیغات الکترونیک با این وسیله است. علاوه بر تبلیغات پیامکی و برگزاری مسابقات مذهبی و سیاحتی. با این روش که عمومیترین نوع تبلیغات در تلفنهای همراه است میتوان از طریق نرم افزارهای که قابل نصب بر روی تمامی سیستم عاملها هستند، علاوه بر پاسخ به نیاز و آگاهی گردشگران، تبلیغات را نیز انجام داد.
وب سایتهای اینترنتی:
وب سیستم بزرگی از سرویس دهندههایی است که انواع اطلاعات را به هر فردی در اینترنت عرضه مینماید. ویژگی اصلی وب که آن را از سایر خدمات جدا میسازد، مبتنی بر متن بودن آن است. به این معنی که در این منابع میتوان با استفاده از اشارهگرها از یک منبع یا صفحه به صفحه و منبع دیگر منتقل شود و شامل منابع متنی، صوتی، تصویری و گرافیکی و ... . میباشد و در اصطلاح مبتنی بر نظام فرارسانهای است (گلستانی، 1385).
گردشگری:
کلتمن مفهوم گردشگری وتوریسم را این گونه بیان میکند: مسافرتی است کوتاه مدت که از نقطهای شروع و در نهایت به همان جا ختم میشود و در طول مسافرت بر اساس یک برنامه و سفر خاص، مکانهای متعددی دیده میشود و مبالغ زیادی ارز عاید کشور میزبان میشود (کلتمن، 1989: 3).
گردشگر:
گردشگر به عنوان فردی تلقی میشود که بیش از یک شب در مکانی اقامت کند و جزء بازدید کنندگان روزانه نباشد؛ به عبارت دیگر شخصی که به کشور یا شهری غیر از محل زیست عادی خود برای مدتی که کمتر از 24 ساعت یا بیشتر از یک سال نباشد سفر کند (دولت آبادی، 1388: 30).
تعریف عملیاتی متغیرها:
رسانههای الکترونیکی: در این پژوهش رسانههای الکترونیکی به عنوان متغیر مستقل با گویههای زیر سنجیده میشود:
تبلیغات اینترنتی؛
وب سایتها؛
برنامههای تبلیغاتی صدا و سیما (رسانه ملی)؛
برنامههای تبلیغاتی ماهواره؛
نرم افزارهای کامپیوتری.
جذب گردشگـر: متغیـر وابستـه این تحقیق میـزان جذب گردشگـر است و با پنج گویه مورد سنجش قرار میگیرد این متغیر میزان جذب گردشگر به شهر شیراز را نشان میدهد.
سفر دوباره به شیراز
پیشنهاد به دیگران برای سفر به شیراز
استفاده از رستورانها و واحدهای اقامتی.
مراجعه به مراکز اطلاعرسانی برای معرفی صحیح و مناسب جاذبهها.
بازدید از جاذبههای تاریخی و تفریحی شهر شیراز.
فصل دوممبانی نظری211899579375000
2895601028700

2-1. مقدمهگردشگری رفتار مشترک گروههای انسانی است که از ابعاد جغرافیایی و فضایی برخوردار بوده و بازتابهای این رفتار نیز فضا و ویژگیهای محیط جغرافیایی را متاثر مینماید. این رفتار جمعی و مشترک انسانها امروزه در قالبها و ساختارهای اداری شکل میگیرد و هدایت و کنترل میگردد. به عبارتی نوع نگرش، سیاستگذاری، تصمیم و اقدام دولتها میتواند تاثیرهای متفاوتی را بر فضای جغرافیایی از خود به جای گذارد. ازاین رو مطالعه درباره پتانسیلهای جذب گردشگر و کاربری زمین میتواند به درک بازتابهای فضایی و نوع چشماندازها کمک نماید. از سویی دیگر به نظر میرسد صنعت روبه رشد گردشگری نقش مهمی در توسعه ملی کشورها در آینده بازی خواهد کرد و هر حکومتی و دولتی سعی خواهی نمود تعداد بیشتری جهانگرد را به کشور خود جذب نماید (ین تینگ و همکاران، 2014: 325).
گردشگری به عنوان مجموعه فعالیتهایی تعریف میشود که مردم به خاطر تفریح، استراحت و نظایر آن از محل زندگی خود به سایر مکانها مسافرت کنند (داس ویل، ترجمه اعرابی و ایزدی، 1378، ص19). اکوتوریسم یا طبیعت گردی گونهای از گردشگری است در حال توسعه است و افرادی را که از زندگی در شهرهای شلوغ به ستوه آمدهاند، به سوی خود جذب میکند. سازمان جهانی گردشگری پیشبینی کرده است که در دهه آینده شمار طبیعت گر از 7% فعلی به 20% برسد (رضوانی، 1380، ص243). گردشگری در دو مقیاس داخلی و بینالمللی انجام میپذیرد که هرکدام ویژگیهای خاص خود را دارد.
2-2. مفهوم شناسی گردشگریتاکنون تعاریف متعددی از گردشگری ارایه شده است که در اینجا به‌برخی از آنها اشاره می‌شود. در یک تعریف کلی، «گردشگری به سفر کوتاه‌مدت و موقتی گردشگر با هدف سیر و سیاحت، به منطقه‌ای خارج از محل سکونت و کار خود گفته می‌شود» (الوانی، 1385: 70). در تعریفی دیگر، «گردشگری نهادی است که انسان برای غنی ساختن و معنی بخشیدن به زندگی خود از آن بهره می‌جوید. برخی از کارشناسان، گردشگری را شامل سه مرحله جدا شدن از یک جامعه، گذر از آن، و انتقال به جامعه دیگر و درآمیختن با آن دانسته‌اند. عوامل تشکیل‌ دهنده گردشگری را می‌توان در چهار مورد زیر خلاصه کرد:
گردشگر یا گردشگران؛
ناحیه مناسب و مقصد جذاب برای بازدید و سیاحت؛
راه و مسیر ارتباطی مناسب برای دسترسی گردشگر به منطقه؛
نظام‌های پشتیبانی و خدماتی برای یاری دادن به گردشگر در طول سفر و اقامت» (همان منبع: 71).
آرتور بورمن، گردشگری را مجموعه‌ مسافرت‌هایی که به منظور استراحت و تفریح و تجارت یا دیگر فعالیت‌های شغلی و یا اینکه به منظور شرکت در مراسم خاص انجام گیرد و غیبت شخص گردشگر از محل سکونت دائم خود در طی این مسافرت موقتی و گذرا می‌باشد میداند. بدیهی است کسانیکه اقدام به مسافرت‌های شغلی منظمی بین محل کار و زندگی خود می‌کنند مشمول این تعریف نمی‌شوند (دوهارباب و سیتومرانگ، 2012: 400).
از نظر پل روبر، گردشگری عمل مسافرت کردن و طی مسافت نمودن و رفتن به جایی غیر از مکان همیشگی و متعارف زندگی به منظور تفنن و لذت بردن است، حتی اگر این کار شامل یک جا‌به‌جایی کوچک باشد یا این که هدف اصلی از این جابه‌جایی غیر از تفنن و لذت بردن باشد (چامینوکا و همکاران، 2012: 169)
در مسابقاتی که اتحادیه بین‌المللی گردشگری برای به‌دست آوردن یک تعریف جامع از گردشگری گذاشته بود، تعریف زیر از میان تعاریف بدست آمده برگزیده شد که بر طبق این تعریف، گردشگری عبارت از مجموعه تغییرات مکانی انسانها و فعالیتهایی است که از آن منتج میشوند، این تغییرات خود ناشی از به واقعیت پیوستن خواستههایی است که انسان را به جابه‌جایی وادار میکند و بالقوه در هر شخص با شدت و ضعف متفاوت وجود دارند (رضوانی، 15: 1382)
در سال 1942 اقتصاددانان سوئیسی که بیشتر گردشگری را محور تحقیقات و مطالعات خود قرار داده بودند، تعریف نسبتاً بهتری ارایه کردند. به عقیده آنها گردشگری عبارت است از ظهور مجموعه روابطی که حول مسافرت و اقامت یک نفر غیربومی بدون اقامت و اشغال دائم در یک محل به وجود می‌آید. این تعریف مدتها از جانب انجمن بین‌المللی متخصصین علمی گردشگری مورد قبول قرار گرفت ( تقی‌زاده انصاری، 1381: 13).
سازمان جهانی گردشگری (WTO) در سال 1991، با همراهی دولت کانادا « کنفرانس بین‌المللی درباره مسافرت و آمارهای گردشگری» را در اتاوا تشکیل دادند که در زمینه واژگان، اصطلاحات و طبقه‌بندی آنها تصمیماتی گرفتند و توصیه‌هایی ارائه کردند و سازمان جهانی گردشگری این تعریف را از گردشگری ارائه کرد:
«کارهایی است که فرد در مسافرت و مکانی خارج از محیط عادی خود انجام می‌دهد این مسافرت بیش از یک سال طول نمی‌کشد و هدف، تفریح، تجارت یا فعالیت دیگر است» (حضوری، 15: 1381).
با توجه به کلیه تعاریف بالا می‌توان گفت گردشگری به مجموعه فعالیتهای اطلاق می‌شود که در جریان مسافرت به مقصد، اقامت، بازگشت و حتی یادآوری خاطرات آن نیز انجام می‌شود. همچنین شامل فعالیتهایی است که گردشگر به عنوان بخشی از سفر انجام می‌دهد، نظیر خرید کالاهای مختلف و تعامل میان میزبان و میهمان را نیز در بر میگیرد. به طور کلی می‌توان هرگونه فعالیت و فعل و انفعالی را که در جریان سفر یک سیاحتگر اتفاق می‌افتد گردشگری تلقی کرد.
2-3. انواع دیدگاه‌ها در باب گردشگریدر تکامل و توسعه فعالیتهای گردشگری، تاکنون چهار دیدگاه مطرح شده است:
1. دیدگاه حمایتی مثبت: در این دیدگاه، گردشگری به‌ مثابه یک صنعت مولد که یاری دهنده اقتصاد و توسعه کشورهاست، در نظر گرفته می‌شود. در دورانی که برای اغلب کشورها مسایل اقتصادی دارای اهمیت است و گردشگری عاملی در جذب منابع خارجی و افزایش قدرت ارزی به‌شمار می‌آید، این دیدگاه طرفداران بسیاری دارد. در این نگرش، جنبه‌های اقتصادی گردشگری بسیار با اهمیت تلقی می‌شود و سیاستگذاران، به نقش مهم آن در رفع مشکلات اقتصادی کشورها توجه می‌کنند. در دیدگاه حمایتی مثبت، دولت نباید در امور اجرایی توسعه گردشگری دخالت کند، بلکه نقش آن، تصویب و اتخاذ سیاست‌ها و قانون‌هایی است که از توسعه گردشگری حمایت می‌کنند. این دیدگاه در دهه 60 میلادی در غرب طرفداران بسیاری داشت.
2. دیدگاه نظارتی: در اواخر دهه 60 و نخستین سالهای دهه 70 میلادی، نظریات چپ‌گرا در تقابل با اندیشه توسعه آزاد گردشگری مطرح شد. آشکار شدن برخی از ضایعات گسترش گردشگری، به این دیدگاه قوت بخشید که باید از توسعه مهارگسیخته گردشگری با اهداف صرفاً اقتصادی، جلوگیری کرد. به همین سبب، نقش نظارتی دولت بسیار اهمیت یافت. طرفداران این دیدگاه معتقد بودند که توسعه گردشگری اگر همراه نظارت‌های دولت نباشد، با مبانی توسعه پایدار و حفظ منابع طبیعی، تاریخی، فرهنگی و انسانی کشورها مغایر خواهد بود.
3. دیدگاه سازگاری: در این دیدگاه، که در دهه 80 میلادی مطرح شد، تلویحاً دخالت دولت در فعالیت‌های گردشگری پذیرفته شده بود. براساس این نظریه، دولت‌ها می‌کوشیدند تا با انتخاب سیاستهای مناسب گردشگری برای کشور خود، نوعی سازگاری و تطبیق میان مصالح جمعی و توسعه گردشگری ایجاد کنند و به‌جای محدود ساختن گردشگری، توسعه آن را با مصالح و منافع کشور هماهنگ سازند. در این دیدگاه، توسعه پایدار گردشگری، راهنمای عمل مدیران بود و خط‌مشی‌های دولت نیز بر همین مبنا طراحی و اجرا می‌شد.
4. دیدگاه دانش‌مدار: در دیگاه دانش‌مدار که از دهه 80 میلادی به بعد شکل گرفت، رویکردهای علمی به گردشگری، جایگزین دیدگاه‌های صرفاً سیاسی و اقتصادی شد. در این دیدگاه، تصمیم‌های سیاسی درباره توسعه گردشگری، بر مبنای تحقیقات و پژوهش‌های علمی اتخاذ و خط‌مشی‌های منطقی، با توجه به ارزیابی علمی نتایج توسعه گردشگری، طراحی شدند. در دیدگاه دانش‌مدار، تاسیس دانشکده‌ها و پژوهشکده‌های گردشگری و توسعه تحقیقات گردشگری مورد تاکید قرار گرفت. بر اساس همین دیدگاه بود که رشته گردشگری به‌مثابه یک رشته مستقل علمی در جهان مطرح شد (وایور و لاوتون، 2007). 2-4. وضعیت گردشگری در ایران2-4-1. گردشگری در سال‌های پیش از انقلاب اسلامیاولین نهاد مربوط به فعالیت گردشگری در سال 1314 تحت عنوان «اداره جلب سیاحان خارجی و تبلیغات» در وزارت داخله آن دوران تاسیس شده بود. شانزده سال بعد یعنی در شهریور 1320، این اداره به شورای عالی جهانگردی تبدیل و در وزارت کشور متمرکز شد. مجدداً در فروردین 1342، سازمانی به‌نام سازمان جلب سیاحان وابسته به نخست‌وزیری تاسیس شد. اما تا پیش از پیدایش مدیریت جهانگردی و فرهنگ و هنر در سازمان برنامه و بودجه در سال 1347، هیچ موسسه یا سازمانی وجود نداشت که به برنامه‌ریزی مدون در امر گردشگری بپردازد.
کار مدون و برنامه‌ریزی شده در خصوص گردشگری، در چهارمین برنامه عمرانی (51-1346) برای اولین بار صورت گرفت. اگرچه برنامه چهارم در آن سالها به عنوان یک برنامه موفق در گردشگری ارزیابی شد و 80 درصد اهداف ورود گردشگر تحقق یافت، اما به علت عدم وجود اهداف مشخص در حوزه ایرانگردی و خاصه تجهیزات مربوط به خدمات گردشگری از جامعیت لازم برخوردار نبود (فرزین، 1382).
برنامه پنجم عمرانی (57-1352) با هدف کلان شناخت و معرفی فرهنگ ایران، ایجاد وسایل رفاه و تامین وسایل پذیرایی برای گردشگران داخلی و خارجی، آخرین برنامه عمرانی قبل از انقلاب اسلامی بود. در برنامه پنجم علاوه بر هدف‌گذاری گردشگران خارجی و ایرانگردی، برای افزایش انواع تاسیسات گردشگری به‌ ویژه ساخت هتل و میهمانسرا نیز هدف‌گذاری شده بود.
محورهای اساسی این دو برنامه را در خصوص گردشگری می‌توان به شرح زیر بیان کرد:
کسب وجهه بین‌المللی و ایجاد ساختار تشکیلاتی و نظام اجرایی جدید به ‌منظور اعمال مدیریت و هدایت فعالیتهای گردشگری؛
توسعه خدمات گردشگری از طریق مشارکت با شرکتهای بزرگ جهانی فعال در عرصه صنعت گردشگری؛
شناخت و معرفی جاذبه‌های گردشگری خاصه قطبهای منطقه‌ای گردشگری کشور؛
تشویق و ترغیب مردم برای مسافرت به کشورهای خارجی و صنعتی و آشنایی آنها با دستاوردها و تجربیات توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورهای مذکور (همان منبع).
2-4-2. گردشگری بعد از انقلاب انقلاب اسلامیبعد از انقلاب اسلامی به دنبال تحولات فکری ـ فرهنگی که در کشور ایجاد شد، تغییر بنیادی نیز در ساختار، رویکرد و سیاستهای گردشگری کشور بوجود آمد. وزارت اطلاعات و گردشگری در سال 1357 به وزارت ارشاد ملی و سپس به وزارت ارشاد اسلامی تغییر نام یافت و حوزه معاونت گردشگری این وزارتخانه، سرپرستی امور گردشگری را بر عهده گرفت. به دنبال تشکیل وزارت ارشاد اسلامی، دفتر ایرانگردی و گردشگری در معاونت سیاحتی و زیارتی این وزارتخانه، به‌منظور ساماندهی و برنامه‌ریزی گردشگری، آموزش، درجه‌بندی، نظارت، نرخ‌گذاری تأسیسات اقامتی، برقراری ارتباط با ارگانها و سازمان‌های بین‌المللی گردشگری تشکیل گردید. این دفتر پس از مدتی برابر مصوّبه 21 آبان 1358 شورای انقلاب اسلامی با اهداف هماهنگی بین امور گردشگری، چهار شرکت سهامی (شرکت سهامی تأسیسات گردشگری ایران، شرکت سهامی گشتهای ایران، شرکت سهامی مرکز خانه‌های ایران و شرکت سهامی سازمان مراکز گردشگری) را درهم ادغام کرده و به نام مراکز ایرانگردی و گردشگری شروع به فعالیت کرد. این سازمان با خط‌مشی و اهدافی نو، فعالیت خود را با بهرهبرداری از 144 واحد پذیرایی، میهمانسرا، هتل و تأسیسات گردشگری در سراسر کشور آغاز نمود.
در سال 1356، وزارت فرهنگ و هنر با وزارت ارشاد اسلامی ادغام شد و وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی تشکیل گردید و فعالیتهای این سازمان نیز در وزارتخانۀ جدید به همان شکل قبلی خود ادامه پیدا کرد. در سال 1370 در سایه ایجاد فضای نو که پس از جنگ تحمیلی؛ کشور پیدا کرده بود به منظور توسعه صنعت گردشگری، ضمن تجدیدنظر در تشکیلات حوزۀ معاونت سیاحتی و زیارتی وزارتخانه، امور ایرانگردی و گردشگری بر عهدۀ واحدهای تابعه این مرکز، دفتر برنامه‌ریزی و امور فنی اداره کل نظارت بر خدمات سیاحتی و زیارتی، مرکز تحقیقات و مطالعات ایرانگردی و گردشگری و مرکز آموزش خدمات گردشگری گذاشته شد. در اجرای سیاست‌های دولت جمهوری اسلامی ایران به منظور توسعه فعالیتهای اقتصادی و کسب درآمدهای ارزی از منابع غیر نفتی با توجه به توان بالای کشور در زمینه جلب گردشگران خارجی، بازنگری در اهداف و وظایف، حوزه معاونت امور سیاحتی و زیارتی و سازمان مراکز ایرانگردی و گردشگری بوجود آمد و این دو بخش در سال 1367 در یکدیگر ادغام و سازمان ایرانگردی و گردشگری با عنوان یکی از سازمانهای تابع وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی تأسیس شد. این سازمان جدید فعالیت خود را مجزاتر و با استقلال بیشتری پیگیری کرد. نهایتاً در سال 1383 با پیشنهاد دولت و تصویب مجلس شورای اسلامی طرح ادغام دو سازمان ایرانگردی وگردشگری با سازمان میراث فرهنگی از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و منفک شدن آن و به عنوان یکی از سازمانهای زیر مجموعه ریاست جمهوری تحت عنوان سازمان میراث فرهنگی و گردشگری مورد موافقت و اجرا شد.
2-4-3. گردشگری در برنامه‌های توسعهپس از جنگ تحمیلی، ضرورت بازسازی کشور و برنامه‌ریزی اقتصادی– اجتماعی– فرهنگی سرلوحه برنامه‌های دولت قرار گرفت. یکی از بخشهایی که همواره مورد توجه برنامه‌های توسعه کشور با نقاط ضعف و قوت بوده؛ گردشگری، به‌خصوص گردشگری فرهنگی - مذهبی است. این رویکرد با توجه به ساختار سیاسی، اجتماعی– فرهنگی، تاریخ و تمدن دیرینه این مرزوبوم، منابع و اهمیت جاذبه‌های فرهنگی- مذهبی کشور، تبادلات فرهنگی- سیاسی، نیاز به ارز و ... بوده است. با این مقدمه به بررسی جایگاه گردشگری در برنامههای توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی می‌پردازیم:
2-4-3-1. برنامه اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (72-1368)سیاست‌های کلی این برنامه عبارت بود از:

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

- توسعه و تقویت برنامه‌های تبلیعاتی برای معرفی جاذبه‌های فرهنگی، تاریخی و طبیعی کشور؛
- برپایی کنفرانس‌ها، نمایشگاهها، جشنواره‌های فرهنگی هنری؛
- سرمایه‌گذاری در زمینه ایجاد واحدهای ارزان برای اقامت مسافران در جهت حمایت طبقات متوسط و کم‌ درآمد؛
- راه‌اندازی و توسعه تورهای داخلی؛
- تسهیل در ورود و خروج ایرانیان مقیم خارج؛
- راه‌اندازی تورهای مخصوص جانبازان و معلولان؛
- آموزش نیروی انسانی برای تربیت کادر متخصص؛
- همکاری با سازمانهای بین‌المللی و کشورهای پیشرفته برای کسب تجارب گردشگری؛
- توسعه، ارزیابی و نظارت بر فعالیتهای مراکز ایرانگردی در کشور؛
- ایجاد تسهیلات گمرکی و تسریع در تشریفات مرزی؛
- تشکیل شورای عالی ایرانگردی گردشگری؛
- شرکت فعال در نمایشگاه‌ها و مجامع بین‌المللی؛
- اقدام به تأسیس آموزشکده گردشگری و برگزاری دوره‌های آموزش مدیران؛
- اسکان زائران در مجتمع‌های مسکونی به‌منظور صرفه‌جویی؛
- تغییر روش در تدارکات به‌منظور صرفه‌جویی.
اهداف کمی برنامه:
- افزایش تعداد گردشگران خارجی به 318000 نفر؛
- افزایش تعداد ایرانیان که به خارج میروند به 830000 نفر؛
- حصول 450 میلیون دلار درآمد ارزی ناشی از ورود گردشگران خارجی؛
- تمشیت امور 800000 نفر زائر حج و 472000 نفر زائر سوریه؛
اهداف کیفی:
- شناساندن فرهنگ و تمدن ایرانی اسلامی به جهانیان و صدور انقلاب و آشنایی ایرانیان با تمدن سایر ملل؛
- ایجاد زمینه آشنایی مردم با نقاط مختلف کشور و تحکیم و جذب اقوام مختلف ایرانی؛
- افزایش درآمدهای ارزی کشور از طریق جدب گردشگران و سودآور نمودن واحدهای دولتی؛
- بهره‌برداری صحیح از تجهیزات و تأسیسات احداث شده و سایر سرمایه‌گذاری‌ها؛
- ایجاد زمینه مناسب برای سفر ایرانیان به خارج و بهبود و توسعه مشیت زائران حج و عتبات عالیات. (سازمان برنامه و بودجه، 1386).
2-4-3-2. برنامه دوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (79-1374)برنامه دوم با یک سال تأخیر نسبت به برنامه اول شروع شد، در این برنامه سعی شد، ضعف‌ها و کاستی‌های برنامه اول نیز مرتفع گردد. با این دید، برنامه دوم تمهیداتی را نیز در جهت رشد و توسعه صنعت گردشگری در نظر گرفت. اعتبار در نظر گرفته شده برای صنعت گردشگری 5/991 میلیارد ریال بود که 85 درصد آن از اعتبارات جاری و 15 درصد آن مربوط به اعتبارات عمرانی در نظر گرفته شده است. در طی برنامه اعتبارات جاری 6/10 و اعتبارات عمرانی 30/10 درصد رشد را نشان می‌دهد (سازمان برنامه و بودجه، 1374).
عمده‌ترین خط‌مشی‌های برنامه دوم، ایجاد تمرکز در امر برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری امور ایرانگردی و گردشگری‌، تشویق بخش خصوصی به سرمایه گذاری‌، واگذاری طرحهای نیمه تمام به بخش خصوصی به منظور ارائه خدمات بهتر و توسعه و تقویت تبلیغات برای شناساندن فرهنگ و جاذبه‌های گردشگری کشور است.
بررسی نقاط قوت و ضعف برنامه دوم
نقاط قوت:
- حضور نسبتاً موفق در نمایشگاههای گردشگری خارج از کشور و برگزاری مطلوب نمایشهای گردشگری در داخل کشور؛
- ایجاد زمینه احیای قطب‌های سیاحتی کشور؛
- بازپس‌گیری و بازسازی تأسیسات اقامتی سازمان ایرانگردی و گردشگری؛
- بهبود و تمشیت امور زائران بیت‌الله الحرام و عتبات عالیات و زائرین سوریه؛
نقاط ضعف برنامه:
- ناتوانی در جذب و آموزش نیروی انسانی متخصص مورد نیاز؛
- ناتوانی در نگه داشتن سطح کیفی خدمات بخش گردشگری در حد استانداردهای بین‌المللی؛
- ناتوانی در جذب گردشگران کشورهای ثروتمند‌؛
عدم موفقیت در زمینه گردآوری اطلاعات و آمار مورد نیاز بخش‌؛
- ضعف در انجام تحقیقات و پژوهش‌های کاربردی؛
- کمبود مراکز اقامتی و پذیرایی مطلوب و وسائل حمل و نقل مناسب؛
- ضعف در هماهنگی بین دستگاه‌های اجرایی مؤثر در پژوهش؛
مهمترین عواملی که مانع تحقق کامل اهداف برنامه در ارتباط با افزایش ظرفیت مسافرپذیری شده است عبارتند از:
- فقدان انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری در ایجاد تأسیسات اقامتی با توجه به نرخ اشغال پائین واحدهای اقامتی، عدم اعطای بخشودگی مالیاتی به میزان مورد نیاز و عدم آزادسازی قیمت‌ها؛
- وجود مشکلات عدیده‌ای در پرداخت تسهیلات بانکی به نرخ صنعتی به متقاضیان‌؛
- عدم تکمیل به موقع پروژه‌های تأسیساتی؛
- تأخیر یا عدم بهره‌برداری از واحدهای تکمیل شده به دلیل عدم وجود بازده اقتصادی متناسب با هزینه‌های بهره‌برداری.
در حالی‌که نزدیک به 90 درصد از اهداف برنامه دوم در سال‌های 1376 تا 1378 در ارتباط با تعداد گردشگران ورودی تحقق یافته است، اما متوسط تحقق درآمدهای پیش‌بینی شده 9 درصد بوده است. ترکیب گردشگران ورودی به کشور، سهم اند ک گردشگران ورودی از کشورهای ثروتمند و کاهش متوسط گردشگران در کشور از مهمترین عواملی بوده‌اند که مانع تحقق اهداف برنامه در ارتباط با د رآمدهای ارزی حاصل از گردشگری شده‌اند.
2-4-4. برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (1383-1379)
برنامه سوم توسعه، اولویت دادن به بخش خصوصی و ایجاد فضای مناسب رقابتی و جلوگیری از رقابت غیر اصولی بخشهای دولتی از سیاست‌های اصلی اعلام و سازمان ایرانگردی و گردشگری و سازمان میراث فرهنگی را موظف به ارائه طرح حمایت و هدایت بخش خصوصی و غیردولتی جهت سرمایه‌گذاری دراحیاء بناها و بافت‌های تاریخی با مشارکت دولت نموده و یکسال پس از تصویب برنامه سوم به تصویب هیئت دولت برساند. خطوط کلی برنامه برای توسعه صنعت گردشگری در کشور در برنامه سوم توسعه عبارتند از:
- برنامه‌ریزی برای مشخص کردن اهداف برنامه و تعیین راهکارهای لازم؛
- شناخت کشورهای گردشگر فرست و برنامه‌ریزی برای جذب گردشگر؛
- ایجاد فرهنگ گردشگری در بین مردم و گشترش آن به مدارس و دانشگاهها؛
- اعطای تسهیلات مختلف در جهت توسعه گردشگری (سازمان برنامه و بودجه، 1379).
2-4-5. برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (1388-1384)برنامه چهارم توسعه نسبت به سایر برنامه‌های قبلی توجه خاصی به گردشگری و میراث فرهنگی نموده است؛ چنانکه موضوع یکی از بخشهای ششگانه برنامه بخش چهارم (موضوع صیانت از هویت فرهنگ اسلامی- ایرانی)، فصل نهم، توسعه فرهنگی، مشتمل بر 15 ماده (118-104)، در فرازهای مختلف این بخش به کرات بر توسعه آموزش، حمایت، حفاظت، پایداری و مشارکت بخش خصوصی، تبادلات فرهنگی با تکیه به گردشگری فرهنگی و مذهبی تأکید شده است.
در بند 6 توسعه سند چشم انداز بیست ساله، اشاره می کند که هدف کشور، کسب جایگاه اول اقتصادی در سطح منطقه آسیای جنوبی و غربی، تکیه بر رشد مستمر اقتصادی، ارتقای نسبی در آمد سرانه ورسیدن به اشتغال کامل است.
بر اساس پیشبینیها در پایان برنامه ی هفتم توسعه، که مصادف با پایان سند چشمانداز بیست ساله است، ایران باید به سالانه 10 میلیاد دلار در آمد ارزی درسال دست یابد. این اهداف به عنوان اهداف کلی و بلند مدت سند جامع توسعه ملی گردشگری خواهند بود.
و نیز در قانون چهارم برنامه توسعه ی کشور در فصل هفتم توسعه فرهنگی ماده 114 اهداف ذیل در بخش میراث فرهنگی و گردشگری در نظر گرفته شده است:
اهتمام ملی در شناسایی، حفاظت، پژوهش، مرمت و احیاء و بهرهبرداری و معرفی میراث فرهنگی کشور؛
ارتقای توان گردشگری؛
تولید ثروت و اشتغال زایی؛
مبادلات فرهنگی با کشورهای جهان.
و برای رسیدن به این اهداف اقدام هایی چون، ایجاد صندوق احیای بهرهبرداری از بناها و اماکن تاریخی فرهنگی کشور، شناسایی و مستندسازی آثار تاریخی و فرهنگی، شناسایی و حمایت از میراث فرهنگی حوزهی فرهنگی ایران در کشورهای همسایه، تکمیل نظام جامع آماری گردشگری با نظارت و هدایت مرکز آمار ایران، ایجاد مراکز حفظ وآثار فرهنگ ایلی در شهرستانها و استانهای کشور از قبیل دهکدههای توریستی، موزه و نمایشگاه، تقویت پایههای آماری بخش ، ایجاد تنوع در محصولات گردشگری، توسط بخشهای مختلف و مسئول مورد نظارت و ارزیابی قرار میگیرند تا اقدامهای انجام شده اهداف را محقق سازد.
با اینحال، خطوط کلی برنامه چهارم راجع به توسعه گردشگری اینگونه تعیین شده است (روزنامه رسمی، قانون برنامه چهارم: 20-1):
الف- مکلف کردن دولت جهت رونق اقتصاد فرهنگی (ماده 104) از جمله، اصطلاح قوانین و موانع انحصاری، تصویب و ابلاغ استاندارد بهره‌مندی تقاضاهای فرهنگی، گردشگری نقاط مختلف کشور، توسعه ساختاری و استفاده از معافیتهای مالیاتی و ... است.
ب- مکلف کردن دولت جهت تعمیق ارزشها، باورها، فرهنگ معنویت و نیز حفظ هویت اسلامی– ایران، اعتلای معرفت دینی و توسعه فرهنگ قرآنی (ماده 106). در این زمینه اقداماتی همچون تهیه طرح جامع گسترش فضاهای مذهبی و مساجد با همکاری سازمان تبلیغات، اوقاف با همکاری سازمان میراث فرهنگی و گردشگری، تهیه طرح جامع و اجرای همگرایی مذاهب و گردشگری مذهبی در نظر گرفته شده است.
ج- دولت موظف است به منظور حفظ و شناساندن هویت تاریخی ایران (ماده 109) اقداماتی همچون حمایت از پژوهشهای علمی و بین‌رشته‌ای در زمینه ایران‌شناسی، تاریخ تمدن و نظایر آن، گردآوری و بررسی نظام‌یافته آداب و رسوم، فرهنگ ملی و بومی، شناسایی اصول و ضوابط شکل‌گیری معماری ایرانی اسلامی در شهرها و روستاهای کشور به عمل آورد.
د- مکلف کردن دولت به منظور ترویج فرهنگ صلح در سطوح بین‌المللی (ماده 110) که نیازمند اقداماتی همچون مشارکت نهادها، مجامع منطقه‌ای و بین‌الملی و نیز تبادل نظر متفکران و دانشمندان و نهادهای علمی- فرهنگی، اهتمام به معرفی جاذبه‌های فرهنگی- هنری ایران، عقد موافقت‌نامههای فرهنگی، منطقه‌ای، قارهای و بین‌المللی است.
ه- مکلف کردن دولت برای متجلی ساختن و توسعه مفاهیم و نهادهای هویت اسلامی و ایرانی در ساختار سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و علمی و نیز تعامل اثربخش میان ایران فرهنگی، تاریخی، جغرافیایی و زبانی با رویکرد توسعه پایدار (ماده 113) که نیازمند اقداماتی نظیر اینهاست: طرح کاربرد نمادها، نشانه‌ها، آثار هنری ایرانی و اسلامی در معماری و شهرسازی و سیمای شهری، احداث موزه علوم و فناوری، پارک‌های علمی، موزه‌های فرهنگی تاریخی و ... استفاده از ظرفیت‌ها و مزیت‌های فرهنگی در تسهیل و بهبود روابط و مناسبات بین‌المللی که می‌توانند از یک درصد از اعتبارات خود برای احداث بناها و ساختمانهای خود برای طراحی، ساخت آثار هنری متناسب با فرهنگ دینی و ملی استفاده کنند.
و- مکلف کردن دولت برای اهتمام ملی در شناسایی، حفاظت، پژوهش، مرمت، احیاء، بهره‌برداری و معرفی میراث فرهنگی کشور و ارتقاء توان گردشگری، تولید ثروت و اشتغالزایی و مبادلات فرهنگی در کشور (ماده 114). اقداماتی همچون حمایت از مالکین آثار تاریخی- فرهنگی، ایجاد و توسعه موزه‌های پژوهشی و تخصصی وابسته به دستگاههای اجرایی، شناسایی و مستندسازی آثار تاریخی- فرهنگی در محدوده جغرافیایی اجرایی طرح، توسط دستگاه مجری با نظارت سازمان میراث فرهنگی و گردشگری، ایجاد و تجهیز پایگاههای میراث فرهنگی در آثار تاریخی مهم کشور و مقایسه اصلی مرتبط با موضوع میراث فرهنگی، شناسایی و حمایت از آثار فرهنگی تاریخی حوزه فرهنگی ایرانی موجود در کشورهای همسایه و منطقه، جلب مشارکت بخش خصوصی و تعاونی نسبت به صدور مجوز تأمین و فعالیت موزه‌های خصوصی و تخصصی و مؤسسات مشاوره و کارشناسی مرتبط با موضوع میراث فرهنگی و گردشگری، ارتقاء جایگاه بخش غیر دولتی و افزایش رقابت‌پذیری در صنعت گردشگری از طریق اصلاح قوانین و مقررات و ارائه تسهیلات و تهیه ضوابط حمایتی، تکمیل نظام جامع آمار گردشگری با نظارت و هدایت مرکز آمار ایران، به منظور حفظ آثار و فرهنگ سنتی، قومی، ایلی، ملی و ایجاد جاذبه برای توسعه صنعت گردشگری در کشور، در استانها و یا شهرستانها نسبت به ایجاد دهکده توریستی، مراکز اطراقهای تفریگاهی ایلی، موزه و نمایشگاه اقدام نماید (سازمان برنامه و بودجه، 1384).
2-5. عوامل موثر بر جذب گردشگری2-5-1. بازاریابی
بازاریابی در صنعت جهانگردی، پیشبینی کردن نیازها و درخواستهای متغیر گردشگران است که در آن رضایت مشتری به عنوان مهمترین اصل برای بازاریابان بایستی مورد توجه قرار گیرد. توجه به بازاریابی جهانگردی، بعد از جنگ دوم جهانی شروع گردید. بازاریابی و تحقیقات مربوط به آن در توسعه توریسم از امور بسیار مهم ضروری به شمار میرود. در اجرای این امر لازم است که آمار جهانگردان دقیقا مورد بررسی قرار گرفته و اثرات اقتصادی و مالی آن تجزیه و تحلیل گردیده و با توجه به نتایج به دست آمده، طرح ها و برنامههای لازم در جهت توسعه و تکامل جهانگردی پیریزی شود (ویرینگ و نایل، 2009: 180).
در مسائل مربوط به بازاریابی، باید انواع مسائل اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و اقتصادی کشورهای مورد نظر و بازارهای صادر کننده جهانگرد، دقیقاً مورد توجه و بررسی قرار گیرند تا بتوان بر اساس آنچه به دست آمده است، برنامههای لازم را طرح ریزی نمود. در آغاز قرن جدید و در شرایطی که از ارتباطات به عنوان رکن پیوند دهنده جوامع، تکنولوژی و تمدن یاد میشود، بی شک تبلیغات به ویژه در حوزه صنعت نقشی پویا و ماندگار در ثبات این ارتباطات خواهد داشت. اگر گسترش رسانههای صوتی و تصویری از ابعاد ملی به فراملی و منطقهای به بینالمللی را مبنای این نگرش قرار دهیم، خواهیم دید که رؤیای دهکده جهانی در حال تبدیل به واقعیت است. بی تردید جنگهای آینده، فارغ از بکارگیری سلاحهای نظامی، جنگ تبلیغات خواهد بود که طلایههای این جنگ هماکنون در حال شکل گیری است. در بازاریابی علاوه برتنوع محصولات یک منطقه توریستی، باید به تنوع بازار نیز توجه شود. این دو موضوع با هم ارتباط نزدیکی دارند. متنوع ساختن محصولات و بازار عامل مهمی در دستیابی به یک بخش گردشگری متوازن است. بخشی که ظرفیت لازم را جهت جذب توریست در سراسر سال داشته باشد، از خدمات و تسهیلات گردشگری حداکثر بهرهبرداری را بنماید، در سراسر سال موجب رونق اشتغال و کسب درآمد باشد و بالاخره بطور مداوم سرمایهگذاری کند. ساختار کنونی بازار در اکثر مقاصد گردشگری به یک یا دو بازار اصلی محدود میشود واین بازارها هم شدیداً فصلی بوده و همواره دچار نوسان هستند. برای مثال، شهرهای زیارتی مشهد و قم یا مناطق ساحلی دریای خزر نمونهای بارز از اینگونه بازارها هستند. در نتیجه این شرایط بخش گردشگری از تعادل مطلوبی برخوردار نیست و نمیتواند در سراسر سال منبعی برای درآمد باشد. این وضعیت موجب تضعیف کلی بخش جهانگردی میشود وسبب میگردد که این بخش نتواند در حد لازم به تحقق اهداف توسعه اقتصادی و اجتماعی کمک کند. اگر ما به طور خلاصه و اجمالی بازاریابی را مدیریت فرایندی بدانیم که در آن تلاش میشود تا نیازها و احتیاجات جهانگردان به بهترین نحو ممکن شناسایی، پیشبینی و برای رضایتمندی مشتریان، تمرکز منابع صورت گیرد، به این نتیجه خواهیم رسید که شناخت و درک بازار و ویژگیهای جهانگردان، به عنوان اولین اصل و تمرکز و به کارگیری حداکثر منابع به عنوان دومین اصل، بنیانهای یک بازاریابی موفق را تشکیل میدهد. پنج اصل مهم که وجه تمایز میان بازاریابی خدمات و بازاریابی صنعتی یا فروش سریع کالای مصرفی هستند عبارتند از:
1- غیر ملموس بودن.
2- ناپایدار بودن.
3- ناهمگون بودن.
4 - تفکیک ناپذیری.
5- غیر تملکی بودن خدمات (رضوانی، 1374، ص119).
2-5-2. تبلیغاتتبلیغ از طریق علائم و اطلاعات دیگر، یک ابزار ارزشمند برای جذب بازدیدکنندگان به یک محل است. در این راستا نقش تبلیغات برای صنایعی چون توریسم، اهمیت مضاعفی دارد چرا که این صنعت از مثلث امنیت اجتماعی - اقتصادی، فرهنگی و سیاسی بهره میبرد و تجمیع این سه شاخص در هر کشور قادر است تا تصویر زیبایی را از آن کشور در اذهان بینالمللی ترسیم کند.
تبلیغات در توریسم معمولا جزء یکی از مهمترین وظایف هر سازمان توریستی است. تبلیغات و سهم آن، نموداری از حدود فعالیت این سازمانها بوده و در این مورد باید به این نکته توجه گردد که هرگونه تبلیغات در توریسم با در نظر گرفتن مقدورات پذیرایی از توریستها انجام پذیرد و چنانچه تبلیغات به عمل آید، ولی وسائل و تسهیلات لازم برای جهانگردان موجود نباشد، این امر اثرات منفی به بار خواهد آورد. به طورکلی در تبلیغات باید چند نکته مهم مورد توجه قرار گیرد که از آن جمله میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
- مسائل مربوط به روحیات و افکار عمومی.
- مسائل اجتماعی و سیاسی و مسائل اقتصادی (لومسدن، ترجمه گوهریان، 1380، ص52).
درچارچوب جهانگردی منطقه ای باید خصیصه مهمان نوازی سنتی ایرانیان تقویت شود و درعین حال مشارکت و مالکیت محلی بخش جهانگردی مورد حمایت قرار گیرد. لذا باید مناطقی انتخاب شوند که در آنها مردم محلی (شامل بخش جهانگردی) از طریق روابط سنتی که ضرورتاً از لحاظ فرهنگی همگن نیستند، با یکدیگر وابستگی داشته باشند. به طور مثال، یک تورگردان در یک قسمت از منطقه معمولاً‌تورگردانان قسمتهای همجوار منطقه خود را بخوبی میشناسد و این امر حرکت و جابجائی گردشگران و پذیرائی از آنها را تسهیل میکند واز این طریق بخش گردشگری را در سطوح محلی تقویت مینماید.
2-6. رویکردهای نظری گردشگری2-6-1. رویکرد سیستمیسیستم گردشگری هر مکان کلیتی است، مشتمل بر بخشها، اجزاء و عناصر متعدد و پیچیده همانند جاذبه ها، مراکز اقامتی، حمل و نقل (هوایی، زمینی، دریایی و ...)، تأسیسات زیر بنایی، خدمات، اطلاعات، تبلیغات، بازارهای داخلی و بینالمللی و ... میباشند که در ارتباط متقابل با همدیگر و برخورداری از شبکه، سلسله مراتب، ساختار، کارکرد و ... جایگاه خود را در بازار رقابتی در سطوح مختلف محلی، منطقهای، ملی و بینالمللی) بدست میآورد؛ به عبارتی دیگر گردشگری از جاذبهها، هتلها و خطوط هوایی و دیگر عناصر به صورت مجزا تشکیل نشده است که هر بخش بدون ارتباط و تعامل با سایر بخشهای تشکیل دهنده سیستم گردشگری، بتواند به موفقیت دستیابی پیدا کند؛ بلکه کلیتی است (همانند یک سیستم) که پویایی آن(گردشگری) در سایه ارتباط متقابل و سازمند اجزای و عناصر تشکیلدهنده آن در بازار رقابتی بدست میآید. دو بخش اصلی سیستم گردشگری که چرخه، حرکت و پیشرفت گردشگری را در یک مکان شکل میدهد، عرضه و تقاضا است؛ تقاضا شامل تمامی گردشگران متقاضی گردشگری از مبداءهای مختلف ملی و بینالمللی به مقصد مورد نظر میباشند که بازارهای هدف گردشگری آن مکان را تشکیل میدهند (والا/ بیچریل، 1384: 62)؛ و عرضه مشتمل بر جاذبهها، واحدهای اقامتی، حمل و نقل، خدمات، تسهیلات و تأسیسات گردشگری و ... یک مکان/ منطقه و ... میباشند که موجب جذب گردشگران از سطوح فوقالذکر میگردند. ارتباط سازمند این دو بخش اصلی گردشگری در سایه برنامهریزی و سازماندهی ایجاد میگردد. به عبارتی دیگر درون این شاخهها و زیر سیستم کلی، جزئیات و عناصری است که برنامهریزان و مدیران باید برای کسب موفقیت آن تلاش کنند و به گونهای خدمات، تسهیلات و امکانات گردشگری را فراهم نمایند که گردشگران به راحتی بتوانند، نیاز و خواسته خود را برآورده سازند (داس ویل، 1379: 231- 267).
تایلر نیز معتقد است، گردشگری را باید به صورت سیستمی مرکب از عوامل عرضه و تقاضا در نظرگرفت؛ که با یکدیگر مرتبطاند. داخل این دو بخش سیستم کلی، عناصر و اجزایی قرار دارند که باید مدیران و برنامهریزان برای کسب موفقیت آن تلاش کنند. برای تحصیل تقاضای گردشگری، یک ناحیه یا شهر و ... باید قادر باشیم به گونهای خدمات را فراهم کنیم که با نیاز و جوابهای گردشگران مطابقت داشته باشد. وی این را به نام سیستم و دستگاه بازار لقب داده است که با روش منطقی با عنصر تقاضای متغیر گردشگران، تناسب داشته باشد و بین تقاضا و عرضه مطابقت برقرار کند. به عبارتی دیگر تطبیق عرضه با تقاضا (تعیین تفاوت میان آنچه گردشگر جستجو میکند و آنچه در آن ناحیه وجود دارد)، کلید راه رسیدن به توسعه صحیح و نهایی گردشگری است (تایلر، 1980، ص55).
به نظر بولون (2005) سیستمهای گردشگری از سه جهت مورد توجه است: الف) مدل تقاضا ب) رویکرد انسان شناسی اجتماعی است که در بر گیرنده اوقات فراغت ج) مدل گردشگری صنعتی که گرایش به تولید انبوه تجاری و سود دارد (بریونز و همکاران، 2009، ص5).
تفکر سیستمیک ریشه در حکمت علل غایی کل ارسطویی دارد؛ با این حال لودیگ برتالانفی برای نخستین بار مفهوم نظریه عمومی سیستمها را به تعمیم از اصول نظریه سیستمهای باز در دهه 30 قرن بیستم در دانشگاه شیکاگو مطرح ساخت. وی معتقد بود در تجزیه و تحلیل و صورت بندی اصول عمومی سیستمها، موضوعهای مختلف از اعتبار عامتری برخوردار هستند (برتالانفای، 2002، ص405). از اینرو نگرش سیستمی راهی برای ورود و متحد ساختن علوم ایجاد کرد که با بسط نظریه سیبرنتیک از سال 1948 به بعد، توسط ریاضیدان آمریکایی نوربرت واینر ابداع گردید؛ جوهره اصلی این نگرش بر این مفهوم استوار است که تمام پدیدههای جهان به عنوان مجموعهای از سیستمهای بزرگ و کوچک در تعامل و ارتباط با یکدیگر قرار گرفتهاند و با شناخت عناصر و عملکرد این سیستمها میتوان رفتار آنها را تحت هدایت و نظارت در آورد.
براین اساس، نگرش سیستمی به گردشگری، توسط بعضی از اندیشمندان این علم در دهه 1990 به بعد مطرح شده است. آنها اجزای متفاوت گردشگری را به صورت کلیت به هم پیوسته میدانند؛ به عنوان نمونه گان در سال 1994 اینگونه از این عنوان دفاع کرد که گردشگری را میباید به عنوان یک سیستم تعبیر کرد و همچنین اضافه کرد که تمام بخشهای گردشگری به یکدیگر مربوط هستند. پیج در پروژه - ریسرچخود در سال 1995 از مزایای نگرش سیستمی در گردشگری یاد میکند که بر اساس این نگرش، پیچیدگیهای یک منطقه گردشگری مبدل به مدلی ساده میگردد. میل و موریسون در سال 1992 با استفاده از مدلی به تشریح رابطهی شبکههای تار عنکبوتی به هم پیوسته سیستم گردشگری پرداختاند که دست زدن به یک قسمت این شبکه، اثر موجی سرتاسر شبکه را فرا میگیرد (هولدن، 2000، ص7).
2-7. مدلهای گردشگریدر مطالعات گردشگری واژه مدل دارای مفاهیم و استدلالهای زیادی است. اغلب این استدلالها در جهت پیشبینی مدلها، ترسیم نمودار فرایند برنامهریزی و یا بعضی از ابعاد نظری سیستم گردشگری به کار گرفته میشوند؛ بنابر این کاربرد معمول واژه مدل شاید به غلط استفاده شود؛ پس ضروری همیشه ذات و هدف مدلهای مورد تحقیق، مشخص گردد؛ همچنین باید توجه به تمایز اصلی بین مدلهای «برنامهریزی/ فرایند مدیریتی» و مدلهای « نظری» که بعضی از جنبههای کارکردی سیستم گردشگری را توضیح میدهند، داشت. پس دو دسته از مدلهای بنیادین گردشگری عبارتند از؛ یکی مدلهای نظری که بر اساس آن سیستم گردشگری کل یا بخشی از کل، ترسیم، پیادهساری و انطباق داده میشود و میتوان آنها را بر حسب نزدیکی به واقعیت به تقسیمات جزییتری نیز تبدیل کرد؛ این مدلها به سه دسته تقسیم میگردند: مدلهای توصیفی ( به توصیف اجزای سیستم گردشگری میپردازند)، مدلهای تشریحی ( به تشریح ماهیت کارکرد سیستم با و یا بدون در نظر گرفتن روابط معلولی آنها میپردازند) و مدلهای پیشبینی کننده (بر پایه دانش روبط علت و معلولی استوار است)؛ و دیگری مدلهای عملی/ فرایندی میباشد که مشتمل بر مدلهای سنتی ( برای حل مشکل طراحی میشوند و از تبیین اهداف ← ارائه گزینههای مختلف ← ارزیابی گزینهها ← انتخاب گذینه ← به اجرا میرسند)، ذهنی/ استنباطی (براساس تعصبات شخصی یا تفکرات خاص) و تئوری سیستمها ( تلفیقی از مدلهای نظری با فرایندی می باشند) تقسیم میگردند. باید توجه کرد بعضی از مدلهای پیشبینی کننده، حول هر دو نمودار دور میزنند. آن مدلهایی را که فقط علتیابیهای گرایشی دارند و یا استنباطی هستند( مثلا" تکنیکهای دلفی، قضاوتهای حرفهای) میتوان آنها را تکنیکهای فرآیندی نامید که به توسعههای نظری ارتباطی ندارند. عناصر نهایی در شکل (2-1) به ملاحظات سطحهای مختلف استنباط و ادراک در برنامهریزی است. مدلهای گردشگری در مورد سیستمهای کل و سیستمها خرد در مقیاسهای مختلف فضایی اعم از مکان/ پروژه، محلی، ناحیه، ملی یا بینالمللی کاربرد دارند (گتز، 2006: 22).
شکل2- SEQ شکل * ARABIC 1 طبقهبندی مدلهای گردشگریچورلیو هاگت کاربرد مدلهای بدین شرح مینامند: کاربردی روانشناسانه، کاربرد اکتسابی/ فراگیری، کاربردی استدلالی، کاربردی معیاری، کاربرد سیستمگونه و کاربردی ساختاری (چورلی و هاگت، 1987).

bew224

1-3 سوالات تحقیق.......................................................................................................................................... 12
1-3-1 سوال اصلی تحقیق............................................................................................................................... 12
1-3-2 سوال فرعی تحقیق............................................................................................................................... 12
2 فصل دوم: پیشینه تحقیق............................................................................................................................. 15
2-1 پیشینه تجربی............................................................................................................................................ 15
2-1-1 پژوهش‏های داخلی ............................................................................................................................ 15
2-1-2 پژوهش‏های خارجی............................................................................................................................ 15
2-1-2-1 آزمونهای غیرمستقیم نظریه شرمساری بازپذیرکننده........................................................................ 16
2-1-2-2 آزمونهای مستقیم نظریه شرمساری بازپذیرکننده.............................................................................. 19
2-1-2-2-1 جرایم یقه سفید........................................................................................................................... 20
2-1-2-2-2 تخلفات مجرمانه خرد................................................................................................................. 20
2-1-2-2-3 بزهکاری نوجوانان...................................................................................................................... 22
2-1-2-2-4 قلدری......................................................................................................................................... 23
2-1-2-3 طرح آزمایشی شرمساری بازپذیرکننده............................................................................................ 25
2-1-2-4 جمع بندی، تحلیل و نتیجه گیری از پیشینه تحقیقات تجربی.......................................................... 28
2-2 پیشینه نظری.............................................................................................................................................. 33
2-2-1 مروری بر تعاریف شرم و مفاهیم مرتبط با آن...................................................................................... 33
2-2-1-1 شرم.................................................................................................................................................. 33
2-2-1-2 رشد شرم......................................................................................................................................... 35
2-2-1-3 گناه.................................................................................................................................................. 37
2-2-1-4 رابطه شرم و گناه............................................................................................................................. 38
2-2-1-5 شرمساری و شرم به مثابه تجربه هایی مخرب................................................................................. 38
2-2-1-6 شرمساری و شرم............................................................................................................................ 39
2-2-1-7 سه نوع تلقی از شرم....................................................................................................................... 42
2-2-1-7-1 شرم به مثابه تهدید اجتماعی...................................................................................................... 43
2-2-1-7-2 شرم به مثابه شکست شخصی..................................................................................................... 43
2-2-1-7-3 شرم به مثابه تهدید اخلاقی......................................................................................................... 44
2-2-2 تئوریهای مرتبط با شرم........................................................................................................................ 46
2-2-2-1 تئوریهای روان شناختی................................................................................................................... 46
2-2-2-1-1 هلن لوئیس.................................................................................................................................. 46
2-2-2-2 تئوریهای روان شناسی اجتماعی...................................................................................................... 47
2-2-2-2-1 نقش احساسات نقش پذیری تأملی در تسهیل کنترل اجتماعی................................................... 49
2-2-2-2-2 جورج هربرت مید...................................................................................................................... 50
2-2-2-2-3 چارلز هورتون کولی.................................................................................................................... 51
2-2-2-2-4 اروینگ گافمن........................................................................................................................... 52
2-2-2-2-5 توماس شف................................................................................................................................ 53
2-2-2-3 تئوری های جامعه شناختی.............................................................................................................. 58
2-2-2-3-1 جرج زیمل.................................................................................................................................. 58
2-2-2-3-2 امیل دورکیم................................................................................................................................ 59
2-2-2-3-3 نوربرت الیاس............................................................................................................................. 60
2-2-2-3-4 میشل فوکو.................................................................................................................................. 63
2-2-2-3-5 رندال کالینز................................................................................................................................. 65
2-2-2-3-6 جاناتان ترنر................................................................................................................................. 66
2-2-3جمع بندی و نتیجه گیری پیشینه تجربی و نظری تحقیق................................................................. 67
3 - فصل سوم: چهارچوب نظری تحقیق...................................................................................................... 70
3-1 بنیادهای نظریه جرم شناختی................................................................................................................... 70
3-1-1 خصوصیات نظریه ها........................................................................................................................... 70
3-2 نظریه های ترکیبی.................................................................................................................................... 72
انواع ترکیب نظری............................................................................................................................................ 73
3-3 نظریه شرمساری بازپذیرکننده................................................................................................................... 79
3-3-1 تلقی از فرد در نظریه بریث ویت......................................................................................................... 84
3-3-2 حوزه ها و قلمروهای تبیینی نظریه بریث ویت.................................................................................... 85
3-3-3 مفاهیم کلیدی نظریه شرمساری............................................................................................................ 86
3-3-3-1 به هم پیوستگی............................................................................................................................... 86
3-3-3-2 اجتماع گرایی.................................................................................................................................. 87
3-3-3-3 شرمساری........................................................................................................................................ 90
3-3-3-4 شرمساری بازپذیرکننده.................................................................................................................... 91
3-3-3-5 انگ زنی/داغ ننگ............................................................................................................................ 92
3-3-3-6 خرده فرهنگ های مجرمانه.............................................................................................................. 92
3-3-4 خلاصه و جمع بندی نظریه شرمساری بازپذیرکننده............................................................................ 95
3-4 دلالت های شرمساری بازپذیرکننده برای کنترل اجتماعی......................................................................... 98
3-4-1 نظریه هنجاری در برابر نظریه تبیینی.................................................................................................... 100
3-4-1-1 سیاست های جنبش اجتماعی.......................................................................................................... 101
3-4-1-2 عدالت ترمیمی................................................................................................................................. 102
3-5 عدالت ترمیمی چیست؟............................................................................................................................ 102
3-5-1 اصول عدالت ترمیمی........................................................................................................................... 104
3-5-2 ترمیم مادی و ترمیم نمادی.................................................................................................................. 106
3-5-3 عدالت ترمیمی و نظریه شرمساری بازپذیرکننده بریث ویت................................................................ 106
3-5-4 اصلاح عدالت جوانان و عدالت ترمیمی.............................................................................................. 107
3-5-5 منافع ششگانه عدالت ترمیمی............................................................................................................. 108
3-5-6 برنامه های ترمیمی............................................................................................................................... 109
3-5-7 مفهوم عدالت در اسلام......................................................................................................................... 110
3-5-7-1 عدالت در قانون جزای اسلامی........................................................................................................ 111
3-5-7-2 منزلت انسان و اهمیت اجتماع در آیین دادرسی اسلامی.................................................................. 112
3-5-7-3 گذشت، شفقت و توبه در قوانین اسلامی........................................................................................ 113
3-6 مسیرهای جرح و تعدیل نظریه شرمساری................................................................................................ 115
3-6-1 فشار به مثابه عامل مشروط کننده......................................................................................................... 115
3-7 فرضیات و مدل تحقیق............................................................................................................................. 117
3-7-1 فرضیه های مربوط به شرمساری: ........................................................................................................ 118
3-7-1-1 شرمساری والدین ارتباط مستقیم و منفی با بزهکاری دارد.............................................................. 118
3-7-1-2 شرمساری والدین از طریق افزایش انتظار شرم، موجب کاهش بزهکاری می گردد........................ 118
3-7-1-3 شرمساری والدین از طریق افزایش ارزشهای اخلاقی، موجب کاهش بزهکاری می گردد.............. 118
3-7-2 فرضیه های مربوط به بازپذیری........................................................................................................... 118
3-7-2-1 بازپذیری والدین ارتباط مستقیم و منفی با بزهکاری دارد. ............................................................. 118
3-7-3 فرضیه های مربوط به انگ زنی............................................................................................................ 118
3-7-3-1 انگ زنی والدین ارتباط مستقیم و مثبت با بزهکاری دارد............................................................... 118
3-7-3-2 انگ زنی والدین از طریق افزایش همالان بزهکار، موجب افزایش بزهکاری می گردد................... 118
3-7-4 فرضیه های مربوط به به هم پیوستگی.................................................................................................. 118
3-7-4-1 به هم پیوستگی خانوادگی ارتباط مستقیم و منفی با بزهکاری دارد................................................. 118
3-7-4-2 به هم پیوستگی خانوادگی از مسیر تأثیر گذاری بر شرمساری والدین، با بزهکاری ارتباط غیرمستقیم و منفی دارد.................................................................................................................................... 118
3-7-4-3 به هم پیوستگی خانوادگی از مسیر تأثیر گذاری بر بازپذیری والدین، با بزهکاری ارتباط غیرمستقیم و منفی دارد..................................................................................................................................... 118
3-7-4-4 به هم پیوستگی خانوادگی از مسیر تأثیر گذاری بر انگ زنی والدین، با بزهکاری ارتباط غیرمستقیم و منفی دارد....................................................................................................................................................... 118
3-7-5 فرضیه های مربوط به همالان بزهکار................................................................................................... 118
3-7-5-1 همالان بزهکار ارتباط مستقیم و مثبتی با بزهکاری دارد.................................................................. 118
3-7-5-2 همالان بزهکار از طریق کاهش انتظار شرم، موجب افزایش بزهکاری می گردد............................. 118
3-7-5-3 همالان بزهکار از طریق کاهش ارزشهای اخلاقی، موجب افزایش بزهکاری می گردد. ................. 118
3-7-6 فرضیه های مربوط به فشار.................................................................................................................. 118
3-7-6-1 فشار ارتباط مستقیم و مثبتی با بزهکاری دارد.................................................................................. 118
3-7-6-2 اثر انگ زنی والدین بر بزهکاری کمتر از اثر مشروط آن تحت شرایط فشار بالا است. به عبارتی تأثیر انگزنی روی بزهکاری بر اساس میزان فشار، تفاوت می یابد................................................................... 118
3-7-6-3 اثر شرمساری والدین بر بزهکاری کمتر از اثر مشروط آن تحت شرایط فشار پایین است. به عبارتی تأثیر شرمساری والدین روی بزهکاری بر اساس میزان فشار، تفاوت می یابد...................................... 118
4 فصل چهارم: روش..................................................................................................................................... 121
4-1 روش......................................................................................................................................................... 121
4-2 تصریح مفاهیم و نحوه سنجش متغیرها.................................................................................................... 122
4-2-1 متغیر وابسته تحقیق.............................................................................................................................. 122
4-2-2 متغیرهای مستقل................................................................................................................................... 132
4-2-2-1 به هم پیوستگی خانوادگی............................................................................................................... 132
4-2-3 متغیرهای میانجی................................................................................................................................. 132
4-2-3-1 شرمساری........................................................................................................................................ 135
4-2-3-2 بازپذیری.......................................................................................................................................... 136
4-2-3-3 انگ زنی........................................................................................................................................... 137
4-2-3-4 همالان بزهکار................................................................................................................................. 137
4-2-3-5 انتظار شرم........................................................................................................................................ 139
4-2-3-6 پایبندی به ارزشهای اخلاقی............................................................................................................ 139
4-2-4 متغیر مشروط کننده.............................................................................................................................. 140
4-2-4-1 فشار................................................................................................................................................. 141
4-2-5 متغیرهای زمینه ای................................................................................................................................ 143
4-2-5-1 جنس............................................................................................................................................... 143
4-2-5-2 خاستگاه اجتماعی-اقتصادی والدین................................................................................................ 143
4-2-5-3 نوع مدرسه....................................................................................................................................... 144
4-3 جمعیت تحقیق.......................................................................................................................................... 144
4-4 روش نمونه گیری و تعیین حجم نمونه.................................................................................................... 144
4-5 واحد تحلیل، واحد مشاهده و سطح تحلیل.............................................................................................. 147
4-6 اعتبار و پایایی تحقیق................................................................................................................................ 147
4-6-1 اعتبار سازه............................................................................................................................................ 148
4-6-1-1 اعتبار متغیرهای شرمساری، بازپذیری و انگ زنی........................................................................... 148
4-6-1-2 متغیر به هم پیوستگی....................................................................................................................... 152
4-6-1-3 همالان بزهکار................................................................................................................................. 153
4-6-1-4 پایبندی به ارزشهای اخلاقی........................................................................................................... 154
4-6-1-5 انتظار شرم........................................................................................................................................ 155
4-6-1-6 بزهکاری گذشته نگر....................................................................................................................... 156
4-6-2 پایایی.................................................................................................................................................... 158
4-7 روش های آماری تجزیه و تحلیل داده ها................................................................................................. 162
5 فصل پنجم: نتایج و یافته های تحقیق........................................................................................................ 165
5-1 نتایج توصیفی تک متغیره پژوهش............................................................................................................ 165
5-1-1 متغیرهای زمینه ای............................................................................................................................... 165

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

5-1-1-1 جنس............................................................................................................................................... 165
5-1-1-2 معدل سال قبل................................................................................................................................. 165
5-1-1-3 تحصیلات والدین............................................................................................................................ 166
5-1-1-4 منزلت شغلی پدر............................................................................................................................. 167
5-1-1-5 درآمد خانواده.................................................................................................................................. 168
5-1-1-6 ساختار خانواده................................................................................................................................ 169
5-1-1-7 محل سکونت................................................................................................................................... 169
5-1-1-8 محل تولد......................................................................................................................................... 170
5-1-1-9رشته تحصیلی پاسخگویان................................................................................................................ 170
5-1-1-10 نوع مدرسه محل تحصیل.............................................................................................................. 170
5-1-2متغیرهای مستقل................................................................................................................................ 171
5-1-2-1 شرمساری........................................................................................................................................ 171
5-1-2-2 بازپذیری.......................................................................................................................................... 172
5-1-2-3 انگ زنی.......................................................................................................................................... 174
5-1-2-4 به هم پیوستگی................................................................................................................................ 175
5-1-2-5 همالان بزهکار.......................................................................................................................... 177
5-1-2-6 پایبندی به ارزش های اخلاقی........................................................................................................ 178
5-1-2-7 انتظار شرم....................................................................................................................................... 179
5-1-2-8 فشار................................................................................................................................................. 180
5-1-3 متغیر وابسته.......................................................................................................................................... 183
5-1-3-1 بزهکاری گذشته نگر و بزهکاری آینده نگر.................................................................................... 183
5-1-3-2 بزهکاری گذشته نگر بر حسب جنس............................................................................................. 185
5-1-3-3 بزهکاری آینده نگر بر حسب جنس................................................................................................ 186
5-1-3-4 توزیع درصد پاسخگویان در مقیاس کل بزهکاری و ابعاد آن به تفکیک جنس.............................. 188
5-2 آمارههای دو متغیری................................................................................................................................. 190
5-2-1 رابطه جنس با بزهکاری....................................................................................................................... 190
5-2-2 رابطه خاستگاه اجتماعی-اقتصادی با بزهکاری.................................................................................... 190
5-2-3 رابطه ساختار خانواده با بزهکاری........................................................................................................ 191
5-2-4 رابطه محل سکونت با بزهکاری.......................................................................................................... 192
5-2-5 آزمون تفاوت میانگین برای متغیرهای مستقل بر حسب جنس............................................................ 193
5-2-6 رابطه رشته تحصیلی با بزهکاری.......................................................................................................... 195
5-2-7 روابط همبستگی بین بزهکاری گذشته نگر و بزهکاری آینده نگر....................................................... 201
5-2-8 روابط همبستگی بین ابعاد مختلف بزهکاری و متغیرهای مستقل........................................................ 202
5-2-9 مدل تحلیل مسیر.................................................................................................................................. 204
5-2-9-1 اثرات مستقیم................................................................................................................................... 206
5-2-9-2 اثرات غیرمستقیم............................................................................................................................. 207
5-2-9-3 اثرات کل......................................................................................................................................... 208
5-2-10 مدل معادلات ساختاری بزهکاری...................................................................................................... 210
5-2-10-1 مدل معادلات ساختاری بزهکاری کل........................................................................................... 210
5-2-10-1-1 اثرات مستقیم و غیرمستقیم متغیرها بر متغیر وابسته بزهکاری در بین جمعیت کل................... 216
5-3 نتایج آزمون فرضیات................................................................................................................................ 218
6 فصل ششم: نتیجه گیری و پیشنهادات........................................................................................................ 220
6-1 نتایج تحقیق.............................................................................................................................................. 220
6-1-1 دلالتهای تجربی................................................................................................................................... 220
6-2 بحث و نتیجه گیری .............................................................................................................................. 231
6-3 پیشنهادات ................................................................................................................................................ 253
6-3-1 پیشنهادات پژوهشی.............................................................................................................................. 253
6-3-2 پیشنهادات اجرایی و سیاستی............................................................................................................... 254
6-3-2-1 سطح خرد (فردی) ......................................................................................................................... 254
6-3-2-2 سطح میانی (سازمانی) .................................................................................................................... 255
6-3-2-3 سطح کلان (جامعه ای) .................................................................................................................. 257
6-4 محدودیت های تحقیق.............................................................................................................................. 258
منابع و مآخذ................................................................................................................................................... 260
پیوستها.............................................................................................................................................................. 279

فهرست شکلها
عنوان صفحه
TOC h z c "شکل" شکل ‏2-1: مدل رشد شرم PAGEREF _Toc421914094 h 36شکل ‏2-2: چرخه شرم PAGEREF _Toc421914095 h 57شکل ‏3-1: سطح تحلیل، جرم و مجرمیت PAGEREF _Toc421914096 h 71شکل ‏3-2: نمودار کنترل-فشار ترکیبی الیوت. PAGEREF _Toc421914097 h 76شکل ‏3-3: مدل دوسویه ورود بزهکاران در بدو نوجوانی PAGEREF _Toc421914098 h 77شکل ‏3-4: خلاصه نظریه شرمساری بازپذیرکننده PAGEREF _Toc421914099 h 94شکل ‏35: ترکیب نظریات برچسب زنی، فرصت و نظریه خرده فرهنگی توسط نظریه شرمساری PAGEREF _Toc421914100 h 97شکل ‏3-6: اصول بنیادی عدالت ترمیمی PAGEREF _Toc421914101 h 105شکل ‏3-7: مدل تحلیلی تحقیق PAGEREF _Toc421914102 h 119شکل ‏4-1: مدل سنجش شرمساری بازپذیرنده: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914103 h 151شکل ‏4-2: مدل سنجش به هم پیوستگی: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914104 h 153شکل ‏4-3:مدل سنجش همالان بزهکار: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914105 h 154شکل ‏4-4:مدل سنجش پایبندی به ارزش های اخلاقی: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914106 h 154شکل ‏4-5: مدل اصلاح شده سنجش پایبندی به ارزش های اخلاقی: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914107 h 155شکل ‏4-6: مدل سنجش انتظار شرم: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914108 h 156شکل ‏4-7: مدل سنجش بزهکاری آینده نگر: تحلیل عاملی- تأییدی PAGEREF _Toc421914109 h 157شکل ‏5-1: مدل تحلیل مسیر در بین افراد به هم پیوسته PAGEREF _Toc421914110 h 205شکل ‏5-2: مدل تحلیل مسیر در بین افراد نابه هم پیوسته PAGEREF _Toc421914111 h 206شکل ‏53: مدل معادلات ساختاری بزهکاری PAGEREF _Toc421914112 h 211

فهرست جدول ها
عنوان صفحه
TOC h z c "جدول" جدول ‏31: قلمروهای تبیین در نظریه بریث ویت PAGEREF _Toc421984898 h 85جدول ‏41: ابعاد، مولفه ها و معرفهای متغیر بزهکاری PAGEREF _Toc421984899 h 131جدول‏42: ابعاد و گویه های متغیر به هم پیوستگی خانوادگی PAGEREF _Toc421984900 h 132جدول‏43: گویه های متغیر شرمساری PAGEREF _Toc421984901 h 136جدول‏44: معرف ها و گویه های متغیر بازپذیری PAGEREF _Toc421984902 h 136جدول‏45: گویه های متغیر انگ زنی PAGEREF _Toc421984903 h 137جدول ‏46: ابعاد و گویه های متغیر همالان بزهکار PAGEREF _Toc421984904 h 139جدول‏47: گویه های متغیر انتظار شرم PAGEREF _Toc421984905 h 139جدول‏48: معرف های متغیر پایبندی به ارزش های اخلاقی PAGEREF _Toc421984906 h 140جدول ‏49: ابعاد، مولفه ها و گویه های متغیر فشار PAGEREF _Toc421984907 h 142جدول‏410: جمعیت تحقیق به تفکیک جنس و نواحی PAGEREF _Toc421984908 h 144جدول ‏411: حجم نمونه تحقیق برحسب دانش‌آموز به تفکیک جنس و نواحی آموزشی PAGEREF _Toc421984909 h 146جدول ‏412: حجم نمونه تحقیق برحسب کلاس به تفکیک جنس و نواحی آموزشی PAGEREF _Toc421984910 h 146جدول ‏413:تحلیل عاملی: آزمون KMO و بارتلت PAGEREF _Toc421984911 h 148جدول ‏414: تحلیل عاملی: واریانس تبیین شده PAGEREF _Toc421984912 h 149جدول ‏415: تحلیل عاملی: ماتریس چرخش یافته PAGEREF _Toc421984913 h 150جدول ‏416: نتایج تحلیل عوامل تأییدی ساختاری نظری وسیله اندازه گیری و مشخصات اعتبار و پایایی مدل اندازه گیری و بار گویه های متغیرهای مکنون تحقیق PAGEREF _Toc421984914 h 160جدول‏51:توزیع فراوانی پاسخگویان بر اساس جنس PAGEREF _Toc421984915 h 165جدول‏52: فراوانی پاسخگویان بر حسب رشته و معدل تحصیلی PAGEREF _Toc421984916 h 166جدول‏53: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر معدل تحصیلی PAGEREF _Toc421984917 h 166جدول‏54: فراوانی پاسخگویان بر حسب میزان تحصیلات والدین PAGEREF _Toc421984918 h 167جدول‏55: آمارهای مرکزی و پراکندگی شاخص تحصیلات والدین PAGEREF _Toc421984919 h 167جدول‏56: فراوانی پاسخگویان بر حسب میزان منزلت شغلی پدر PAGEREF _Toc421984920 h 168جدول‏57: آمارهای مرکزی و پراکندگی شاخص منزلت شغلی پدر PAGEREF _Toc421984921 h 168جدول‏58: فراوانی پاسخگویان بر حسب میزان درآمد PAGEREF _Toc421984922 h 169جدول‏59: فراوانی پاسخگویان بر حسب ساختار خانواده PAGEREF _Toc421984923 h 169جدول‏510: فراوانی پاسخگویان بر حسب محل سکونت PAGEREF _Toc421984924 h 170جدول‏511: فراوانی پاسخگویان بر حسب محل تولد PAGEREF _Toc421984925 h 170جدول‏512: فراوانی پاسخگویان بر حسب رشته تحصیلی PAGEREF _Toc421984926 h 170جدول‏513: فراوانی پاسخگویان بر حسب نوع مدرسه PAGEREF _Toc421984927 h 171جدول‏514: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب شرمساری والدین PAGEREF _Toc421984928 h 172جدول‏515: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر شرمساری والدین PAGEREF _Toc421984929 h 172جدول‏516: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب بازپذیری والدین PAGEREF _Toc421984930 h 173جدول‏517: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر بازپذیری والدین PAGEREF _Toc421984931 h 174جدول‏518: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب انگزنی والدین PAGEREF _Toc421984932 h 175جدول‏519: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر بازپذیری والدین PAGEREF _Toc421984933 h 175جدول‏520: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر به هم پیوستگی PAGEREF _Toc421984934 h 176جدول‏521: شاخص های مرکزی و پراکندگی متغیر به هم پیوستگی PAGEREF _Toc421984935 h 176جدول‏522: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر همالان بزهکار PAGEREF _Toc421984936 h 177جدول‏523: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر همالان بزهکار PAGEREF _Toc421984937 h 177جدول‏524: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر پایبندی به ارزشهای اخلاقی PAGEREF _Toc421984938 h 178جدول‏525: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر پایبندی به ارزشهای اخلاقی PAGEREF _Toc421984939 h 179جدول‏526: توزیع فراوانی نسبی پاسخگویان بر حسب متغیر انتظار شرم PAGEREF _Toc421984940 h 180جدول‏527: شاخص های مرکزی و پراکندگی متغیر انتظار شرم PAGEREF _Toc421984941 h 180جدول‏528: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر فشار PAGEREF _Toc421984942 h 181جدول‏529:شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر فشار PAGEREF _Toc421984943 h 182جدول‏530: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر بزهکاری گذشته نگر و بزهکاری آینده نگر PAGEREF _Toc421984944 h 184جدول ‏531: شاخصهای مرکزی و پراکندگی متغیر بزهکاری سابق و بزهکاری فرافکنی شده PAGEREF _Toc421984945 h 185جدول ‏532: درصد توزیع فراوانی نسبی پاسخگویان بر حسب متغیر بزهکاری گذشته نگر به تفکیک جنس PAGEREF _Toc421984946 h 186جدول ‏533: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب متغیر بزهکاری آینده نگر به تفکیک جنس PAGEREF _Toc421984947 h 187جدول ‏534: درصد توزیع فراوانی پاسخگویان بر حسب مقیاس کل بزهکاری گذشته نگر و بزهکاری آینده نگر و ابعاد آن به تفکیک جنس PAGEREF _Toc421984948 h 189جدول‏535: بزهکاری پاسخگویان بر اساس جنس PAGEREF _Toc421984949 h 190جدول‏536: رابطه خاستگاه اجتماعی-اقتصادی با بزهکاری PAGEREF _Toc421984950 h 191جدول‏537: بزهکاری پاسخگویان بر اساس ساختار خانواده PAGEREF _Toc421984951 h 192جدول‏538: بزهکاری پاسخگویان بر اساس محل سکونت PAGEREF _Toc421984952 h 192جدول ‏539: جدول آزمون تفاوت میانگین برای متغیرهای مستقل بر حسب جنس پاسخگویان PAGEREF _Toc421984953 h 194جدول‏540: میانگین نمرات بزهکاری و زیرمقیاس های بزهکاری بر حسب رشته تحصیلی PAGEREF _Toc421984954 h 195جدول ‏541: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر تقلب امتحانی در بین پسران PAGEREF _Toc421984955 h 196جدول ‏542: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر مصرف مواد در بین پسران PAGEREF _Toc421984956 h 197جدول‏543: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر کجروی جنسی در بین پسران PAGEREF _Toc421984957 h 197جدول ‏544: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر بزهکاری در بین پسران PAGEREF _Toc421984958 h 198جدول‏545: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر خشونت در بین دختران PAGEREF _Toc421984959 h 198جدول ‏546: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر وندالیسم در بین دختران PAGEREF _Toc421984960 h 198جدول ‏547: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر تقلب امتحانی در بین دختران PAGEREF _Toc421984961 h 199جدول ‏548: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر کجروی جنسی در بین دختران PAGEREF _Toc421984962 h 199جدول ‏549: آزمون تفاوت میانگینها: آزمونهای پس از تجربه (Post Hoc) برای مقادیر بزهکاری در بین دختران PAGEREF _Toc421984963 h 200جدول‏550: ضرایب همبستگی بین بزهکاری گذشته نگر و بزهکاری آینده نگر PAGEREF _Toc421984964 h 201جدول‏551: ضرایب همبستگی پیرسون بین متغیرهای مستقل تحقیق و ابعاد بزهکاری PAGEREF _Toc421984965 h 203جدول‏552: اثرات مستقیم متغیرهای مستقل بر متغیرهای وابسته بر حسب افراد به هم پیوسته و افراد نابه هم پیوسته PAGEREF _Toc421984966 h 207جدول‏553: اثرات غیرمستقیم متغیرهای مستقل بر متغیرهای وابسته بر حسب افراد به هم پیوسته و افراد نابه هم پیوسته PAGEREF _Toc421984967 h 208جدول‏554: اثرات کل متغیرهای مستقل بر متغیرهای وابسته بر حسب افراد به هم پیوسته و افراد نابه هم پیوسته PAGEREF _Toc421984968 h 209جدول‏555: آماره های برازش مدل در بین کل جمعیت PAGEREF _Toc421984969 h 212جدول ‏556: جدول ضرایب تأثیر متغیرهای مدل معادلات ساختاری در بین نمونه کل PAGEREF _Toc421984970 h 215جدول‏557: اثرات مستقیم و غیرمستقیم متغیرهای مستقل بر متغیر وابسته بزهکاری در بین جمعیت کل PAGEREF _Toc421984971 h 217جدول ‏558: آزمون فرضیه های تحقیق PAGEREF _Toc421984972 h 218جدول ‏61: تفاوتهای مدلهای آمرانه با مدل های ترمیمی PAGEREF _Toc421984973 h 245جدول ‏62: مدلهای برنامه ای عدالت ترمیمی در مدارس PAGEREF _Toc421984974 h 248

فصل اول
طرح موضوع
فصل اول: طرح موضوعبیان مسألهنوجوانی برههای از زندگی است که نوجوان در معرض خطر ورود به رفتارهای پرخطر و مسألهآمیز از جمله بزهکاری، مصرف مواد و رفتارهای جنسی واقع میشود. ورود به این نوع رفتارها، الگوهای سالم سازگاری و رشد را با وقفه و رکود روبرو میسازد. این نوع علایم و نشانههای ناکارآمدی رفتاری در نوجوانی ممکن است پیشدرآمد ناسازگاری و تعادل ضعیف در طول بزرگسالی باشد. از این رو، مطالعه و شناخت پیشزمینهها و مقدمات کجروی نوجوانان، محور علایق روانشناسان و جامعهشناسان بوده است (اریکسون،396:2000). در بررسی های به عمل آمده در بیشتر کشورهای جهان، آمار جرایم و بزهکاری متوجه جوانان، همچنان رو به افزایش بوده است. در آمریکا، سالانه بیش از دو میلیون فرد زیر 17 سال بازداشت میشود (گرین،323:2008). مطابق آمار دیگری در این کشور 700000 دانشآموز از دبیرستان ترک تحصیل میکنند، چهارده میلیون کودک در خانوادههای تک والد زندگی می کنند، 200000 کودک سالانه در معرض نوعی سوء رفتار و سوءاستفاده هستند، 3000000 دانشآموز و معلم سالیانه قربانی جرم واقع میشوند و سالانه 500000 مورد سرقت، زورگویی، حمله و تجاوز در مدارس به وقوع میپیوندد (گروس و دیگران،5:2000). در سال 2005، وکیل سابق دادگستری جان اشکرافت اظهار داشت که به رغم صرف میلیونها دلار هزینه در برنامهها برای کاهش و حل و فصل بزهکاری و جوانان در معرض خطر، حکومت فدرال در کاهش خشونت جوانان ناموفق بوده است. اشکروفت بعدها اظهار داشت که جوانان در قبال رفتار خشونتآمیز خود مسئولیتپذیر و پاسخگو بار نیامده و از این رو، جوانانی که در قرن 21 مرتکب جرم میشوند متفاوت از پیشینیان خود میباشند (استونس،295:2011).
بیشک نوجوانان و جوانان، بخش مهم و پایهای سرمایه انسانی هر جامعه به شمار میآیند که در عین حال، بیش از سایر گروههای جامعه در معرض بزهکاری و بزهدیدگی قرار دارند. در آخرین سرشماری ملی در ایران که در سال ۱۳۹۰ انجام گرفت جمعیت کشور بالغ بر ۷۵،۱۴۹،۶۶۹ تن بوده است (مرکز آمار ایران،1392). بر اساس برآوردهای مرکز آمار ایران هم اکنون نزدیک 24168821 نفر از جمعیت ایران یعنی 32 درصد آن، از نظر سنی زیر 18 سال هستند. جمعیت دانشآموزی کشور نیز در سال تحصیلی ۹۳ـ۹۲ بالغ بر ۱۲ میلیون و ۳۰۰ هزار نفر با احتساب سه مقطع دبستانی، راهنمایی و دبیرستانی بوده است که حدود ۵ میلیون و ۵۰۰ هزار دانش‌آموز در دوره‌های متوسطه شامل دوره اول متوسطه (راهنمایی سابق) و دوره دوم متوسطه تحصیل خواهند کرد (مرکز آمار ایران،1392). آمار مزبور از یک سو نشانگر ظرفیتهای بالقوه آموزشی و سرمایه انسانی در جامعه ایرانی است، و از سوی دیگر، در صورت عدم توجه کافی و برنامهریزی دقیق، میتواند به عنوان یک آسیب و یا تهدید قلمداد شود.
در داخل کشور نیز با توجه به آمارهای منتشر شده میتوان نتیجه گفت که میزان وقوع جرایم بر حسب سن، جوانتر شده و بزهکاری و جرم از جوانان به نوجوانان به شدت در حال گسترش است (رجبی،131:1388). بویژه اینکه با توجه به تحولات پدید آمده در حوزه رسانهها و فناوری ارتباطات، آسیبهای نوپدیدی نیز ظهور یافته است که زندگی و سلامت کودکان و نوجوانان را با خطرات جدی مواجه ساخته است. اعتیاد و مصرف مواد از جمله آسیبهایی است که به مدارس نفوذ کرده و وضعیت بهداشت و سلامت دانشآموزان را روز به روز با شدت بیشتری مورد تهدید و حمله قرار میدهد. گزارش سال 2008 سازمان ملل می‌گوید که ایران بیشترین مصرف سرانه مواد مخدر در جهان را داراست. گزارش‌های دیگری وجود دارد که پایین‌ترین سن آغاز اعتیاد را نیز ویژه ایران می‌داند. نتایج یک تحقیق علمی در زمینه مبارزه با مواد مخدر نشان می‌دهد که مدارس راهنمایی و دبیرستان، یکی از محیط‌های اصلی برای شروع استفاده از مواد مخدر است. آن طور که مسئولان ستاد مبارزه با مواد مخدر اذعان دارند، رواج مواد مخدر در بین دانش‌آموزان مدارس به ویژه در حاشیه شهر، به وضعیت نگران‌کننده‌ای رسیده است. طاها طاهری جانشین دبیر کل ستاد مبارزه با مواد مخدر در این خصوص می‌گوید: بر اساس بررسی‌های صورت گرفته، در برخی مدارس حاشیه‌ای نقاط آسیب‌پذیر، دانش‌آموزان به مصرف‌کننده مواد مخدر تبدیل شده‌اند. با توجه به شرایط یاد شده، زنگ‌‌های خطر در خصوص رواج مواد مخدر در میان دانش‌آموزان مدارس این مناطق به صدا در آمده است (خبرگزاری تحلیلی ایران،1388).
شیوع بزه و رفتارهای پرخطر در میان نوجوانان و جوانان در سالهای اخیر به یک مسأله عمده اجتماعی تبدیل گشته است. نتایج و یافتههای حاصل از پیمایشها و تحقیقات تجربی به قوت بر مدعای فوق مهر تأیید میزنند. پوراصلو دیگران (2007) در پژوهشی میان 1785 دانشآموز از شهر تبریز دریافتند که 226 نفر (7/12 درصد) تجربه مصرف الکل و 36 نفر (2 درصد) تجربه مصرف مواد مخدر داشتهاند. کلیشادی و دیگران (2006) در پژوهشی در میان دانشآموزان دریافتند که میزان شیوع مصرف سیگار در بین پسران 5/18 درصد و در بین دختران 1/10 درصد میباشد. میانگین سنی اولین اقدام برای مصرف سیگار 2/13 سال بوده است. نتایج این تحقیق نشان میدهد که مصرف سیگار در میان نوجوانان به عنوان یک تهدید محسوب میشود. آیتاللهی و دیگران (2005) در تحقیقی به این نتیجه رسیدند که 9/16 درصد دانشآموزان مصرف سیگار را تجربه کرده و 5/2 درصد مرتباً مصرف سیگار داشتهاند. همچنین 35 درصد از دانشآموزان الکل را تجربه کرده و 1/2 درصد از آنها به طور مرتب مصرف الکل داشتهاند. در پژوهش دیگری که توسط امیری و دیگران (2011) در میان 3958 دانشجوی دانشگاه در شمال ایران انجام شده دیده شد که مصرف اکستازی، تریاک و شاهدانه به ترتیب 3/4، 7/2 و 4/2 درصد در میان دانشجویان رواج دارد.
یافتههای تحقیقات پیمایشی که به برخی از آنها اشاره شد، نشانگر شدت زیاد آسیبها و تهدیداتی است که امروزه نسل جوان و نوجوان را شدیداً تهدید میکند. راهکارها و برنامههای ارائه شده در سطوح مختلف ملی و فراملی نیز آنگونه که باید نتوانستهاند سودمند و راهگشا باشند. تا جایی که طی 36 سال گذشته، جمعیت کشور دو برابر، اما جمعیت کیفری هفت برابر شده است. شیوع رفتارهای پرخطر در سنین پایین، پیدایش آسیبهای نوپدید، عدم مسئولیتپذیری، ضعف کنترلهای خانوادگی و اجتماعی، تربیت ناقص و ناکارا و نیز سستی پایههای اخلاقی کودکان و نوجوانان از جمله مواردی است که وضعیت عصر حاضر را با گذشته متمایز ساخته است. با توجه به ظهور و بروز شرایط نوین و تحول و دگرگونی بنیادین در نهادهای مرسوم اجتماعی، روشن است که راهکارها و اقدامات پیشین نمیتوانند پاسخگوی مسائل نو باشند و به طور کامل موثر واقع شوند. در چنین شرایطی که از یک سو با آسیبها و تهدیدات نو مواجهیم و از سوی دیگر اقدامات و راهکارهای پیشین چندان قرین توفیق نبودهاند، رویکردها و نظریات جدیدتری پا به عرصه نهادهاند. نظریه شرمساری بازپذیرکننده بریث ویت از جمله این نظریهها به شمار میرود. نظریه شرمساری بازپذیرکننده عدسیهای جدیدی پیشروی جامعه قرار میدهد و پیشنهادات و راهکارهای متفاوتی را در حوزههای مختلف نهادی از جمله خانواده، مدرسه، محله، پلیس، دادگاه و غیره عرضه میدارد.
تحقیق حاضر در پی تحلیل و تبیین آثار شرمساری بازپذیرکننده بر بزهکاری دانشآموزان در بستر خانواده است. در نظریه جرمشناسی، خانواده نقشی بنیادین در ایجاد همنوایی در بین دختران و پسران بویژه در سنین آغازین آنها بازی میکند. عمده ادبیات جرمشناسی در این حوزه، نشان از این دارد که نظارت بر رفتار کودک، بکارگیری انضباط منسجم و یکپارچه، و رشد و بالندگی دلبستگیهای والد-فرزند به طور عام کودک را به سمت همنوایی با معیارها و استانداردهای رایج و مرسوم اجتماعی تشویق میکند (لیبر،79:2009؛کوتاروبلس،375:2006؛لی،193:2005). مثلاً طبق ادعای هیرشی و گاتفردسون، والدینی که بر رفتار فرزندان خود نظارت داشته، انتظارات روشنی در باب مذموم بودن بزهکاری بعمل آورده و به تمکین پاداش میدهند (و نافرمانی را مجازات میکنند)، احتمال تخلف کودکان را کاهش میدهند (از طریق تقویت خودکنترلی در کودکان) (فاگان،151:2011).
در این تحقیق، تاکید عمده بر تحلیل و تبیین آثار شرمساری خانوادگی و فرایند بازپذیری بر بزهکاری است. در توضیح بزهکاری باید گفت که جرایم نوجوانان توسط پارهای عناوین و برچسبها بررسی میشود. رایجترین برچسب برای رفتار مجرمانه نوجوانان، بزهکاری است. بزهکاری شامل مجموعهای از رفتارهای قانونشکنانه است که برای بزرگسالان و صغار بکار میرود. رفتارهایی که بزرگسالان در خصوص آنها به لحاظ کیفری پاسخگو هستند نظیر مصرف مواد و تخلفات خشونتبار علیه سایر اشخاص (مثل حمله و هجوم)، اموال و دارایی (مثل خرابکاری و ایجاد حریق) و نظم عمومی. علاوه بر تخلفات مجرمانه، صغار در قبال تخلفات منزلتی (مثل پرسهزنی، نقض آداب و رسوم، فرار از منزل) نیز پاسخگو محسوب میشوند. در مجموع، بزهکاری به آن دسته از رفتارها اطلاق میشود که توسط اشخاص زیر سن بزرگسالی انجام میگیرد و نقض قانون تلقی شده و واکنش قانونی جامعه را برمیانگیزد (مارته،2:2008). پس بزهکاری علاوه بر جرایم، شامل رفتارهای غیرمجرمانه نیز هست. فرار از منزل، گریز از مدرسه، سرپیچی از دستورات قانونی والدین یا مراجع اقتدار مصادیق دیگری از بزهکاری تلقی میشود. این نوع اعمال اغلب به عنوان تخلفات منزلتی مطرح است که به شرایط سنی شخص هنگام ارتکاب تخلف اشاره دارد. حداکثر سن برای حوزه قضایی دادگاه جوانان به طور معمول 18 سال است، ولی برخی دولتها حدود سنی را کاهش دادهاند (شومیکر،3:2009).
نظریه شرمساری بازپذیرکننده بریث ویت، از جمله نافذترین و اثرگذارترین نظریههای جدید جرم شناختی در سالهای اخیر به شمار میرود. طبق رأی و نظر ایکرز (1990)، نظریه شرمساری بازپذیرکننده در اصل تلاشی است مجدد برای ترکیب عناصری از نظریههای متعدد موجود، ولی با اجتناب از پارهای خطاها و اشتباهاتی که تلاشهای قبلی دچار شدهاند و نیز برخورداری از عنصری جذاب و نو در تمایزبخشی مابین انگزنی و شرمساری بازپذیرکننده که در تلاشهای پیشین مربوط به ترکیب نظری دیده نمیشود. هر که بخواهد نسبت به نظریههای جرم و انحراف اطلاع و وقوف کامل بیابد حتماً لازم است این کتاب را در قفسه کتابخانه خود داشته باشد. (علیوردی نیا و دیگران،120:1393).
بیتردید نظریات جرمشناختی حائز اهمیتاند، زیرا عمده آنچه در نظام عدالت کیفری به اجرا درمیآید، مبتنی بر نظریات جرمشناختی هستند (صابر،1:2006). در واقع، بخشی از شهرت فزاینده نظریه شرمساری بازپذیرکننده، عدم توفیق نظریههای پیشین جرمشناختی در تبیین جرم و راهحلهای پیشنهادی برای جرم بوده است. طبق نظریههای پیشین جرم، رفتارهای مجرمانه محصول یادگیری، برچسب منفی و یا عاملان انگیزهمند عقلانی است. این نوع مجازات یا سیاست توانبخشی در دهههای گذشته بکار رفته است، ولی به نظر نمی رسد تأثیر مثبتی بر پیشگیری از اقدامات مجرمانه و اصلاح خلافکاران مجرم داشته باشد (ساکیاما،7:2008). یکی از دلایل علاقمندی به احساسات به عنوان یک موضوع مرتبط با جرم شناسی همین مورد است. این گونه علاقه برخاسته از نارضایتی از نظریههای عمده جرم - مثل نظریه کنترل، نظریه فعالیتهای روزمره، و خصوصاً نظریه انتخاب عقلانی- بوده است که انگیزه متخلف را مفروض انگاشته و آن را بدیهی و مسلم پنداشتهاند؛ نظریههایی که از دقت لازم و باریکبینی فکری و کفایت مفهومی برای درک و شناخت چرایی و چگونگی تحریکشدن افراد در ارتکاب جرم و توجه کافی به آن برخوردار نیستند (هان،244:2002).
بریث ویت افقها و روزنههای جدیدی فراروی نظریه برچسبزنی بازگشوده است و پیشرفتهای چشمگیری در ترکیب (و نه بر هم آمیختن ناشیانه) نظریههای عمومی موجود در زمینه جرم و انحراف به ارمغان آورده است. مدل وی هم دارای ابعاد خرد و هم دارای ابعاد کلان بوده و اجزائی از نظریه کنترل، نظریه فرصتهای افتراقی، نظریه یادگیری اجتماعی و نیز نظریه برچسبزنی را تلفیق کرده و در کنار هم نشانده است. کلید افقهای نوین برای برچسبزنی و ترکیب نظریه جرمشناسی، مفهوم «شرمساری بازپذیرکننده» است. بواقع همچنانکه بریث ویت اذعان می کند، شرمساری بازپذیرکننده تنها عنصر و مولفه اصیل در این نظریه به شمار میآید (ایکرز،722:1990).
به نظر هونگ لیو، گرچه نظریه شرمساری بازپذیرکننده، تلفیقی از نظریههای جرمشناختی غربی است، ولی سه خصلت عمده و کلیدی در نظریه شرمساری بازپذیرکننده وجود دارد که آن را از نظریههای جرمشناختی غربی متمایز میسازد.
اولاً نظریه شرمساری بازپذیرکننده، به کنترل اجتماعی صبغه اخلاقی میبخشد و لذا، عنان کنترل را به دست عموم مردم و خانواده و اجتماع آنها بازمیگرداند. نظریه بریث ویت به وجدان افراد، اخلاق و احساس شرم آنها متوسل میشود. این درست نقطه مقابل سایر سنتهای جرمشناختی است که از حرفهای شدن، نظاممند شدن، علمی شدن و اجتماعزدایی از عدالت طرفداری میکنند. دومی ممکن است به اعضای اجتماع چنان تلقین کند که آنها ایمان بیاورند که کارشناسان میتوانند راهکارهایی علمی برای مسائل جرم ارائه دهند و از این رو، از توجه به راهکارهایی محلی منصرف میکنند (لیو،54:1998). به زعم بریث ویت، تا زمانی که اجتماع اصولاً بر این نظر است که متخصصان میتوانند از طرق علمی به راهحلهای مشکل بزهکاری دست بیابند، این خطر وجود دارد که شهروندان از مشارکت در برنامه ها و اقدامات پیشگیرانهای که توسط خود آنها انجام شدنی است سر باز زنند. با این تلقی، وقتی من شاهد ارتکاب جرمی هستم یا میبینم که همسایه کنار من در حال نقض قانون است، من فقط باید به کار خود برسم زیرا افراد دیگری هستند که به عنوان پلیس وظیفه برخورد با این مشکل را دارند. او پیشنهاد می کند: جرم زمانی بهتر کنترل می شود که اعضای اجتماع از طریق مشارکت در تقبیح بزهکار و ایجاد شرمساری در وی با تشریک مساعی منجسم و در ضمن بازپذیری بزهکار در اجتماع جهت تبدیل وی به شهروندی مطیع قانون، اولین نقش را ایفا کنند. در جوامعی نرخ بزهکاری اندک است که مردم، فقط در اندیشه شغل و حرفه خود نیستند و انعطاف در مقابل انحرافات، محدودهای تعریف شده دارد و اجتماع تلاش میکند تا مشکل بزهکاری خود را به دست خود حل کند، نه به دست پلیس و مراجع حرفهای. (غلامی،1391؛زهر،37:1383).
جرم زمانی بهتر کنترل میشود که اعضای اجتماع از طریق مشارکت فعال در شرمساری متخلفان، اولین کنترلکنندگان باشند و آنها را از طریق مشارکت همسو با روش بازگشت متخلف به اجتماع شهروندان مطیع قانون شرمسار نمایند (گاد،165:2006). همساز با نظریه شرمساری بازپذیرکننده، الگو و مدل کنترل اجتماعی چینی بر تربیت اخلاقی و درونیشدن «اخلاقیات خوب» در افراد تاکید میگذارد. این مدل برای مواجهه با مناقشات و مسائل، استفاده از ابزارهای غیررسمی را تشویق میکند و اقدامات و عملکردهای افراد و اجتماعات بومی را به عنوان ابزاری برای حل و فصل مشکلات به جای کارشناسان حرفهای پرورش میدهد. (لیو،54:1998). مطابق نظر بریث ویت، خصوصیزدایی از قانون همگانی و استفاده مشترک از شرمساری عمومی، کارایی و اثربخشی اجرای قوانین کیفری را بهبود میبخشد، به این دلیل ساده که میتواند به ایجاد مفهوم مشترک اخلاقی از نظم کمک کند. وی بعدتر استدلال کرد که گره زدن شرم و مجازات، به نظمِ قانونیِ کاراتر و استوارتری میانجامد (جالی،55:2004).
دوم اینکه، برخلاف سایر جوامع غربی که بیانی انفعالی از رفتار مجرمانه بدست میدهند، گویی که توسط متغیرهای زیستی، روانشناختی و ساختاری اجتماعی بدون اینکه مجرمان بر آنها کنترلی داشته باشند، تعین مییابد، نظریه شرمساری بازپذیرکننده مفهومی فعال از مجرم را میپذیرد. مجرم در این نظریه، انتخابکنندهای است - ارتکاب جرم، پیوستن به خرده فرهنگ، اتخاذ یک خودانگاره انحرافی، بازپذیری خود، پاسخ به رفتارهای بازپذیری دیگران - که علیه فشارات اجتماعی از طریق شرمساری واکنش نشان میدهد (لیو،54:1998). مسئولیتپذیری فعال در برابر مسئولیتپذیری منفعل، هدف و غایت شرمساری بازپذیرکننده است. اثر بلندمدت این نوع شرمساری، تغییر ذهنیت متخلف و نگرش او به قانون و همنوایی او از طریق آموزش و انگیزش عاطفی است (توسونی،2:2004).
سوم اینکه نظریه مزبور، به صورتبندی فرایندی از کنترل اجتماعی میپردازد که متکی بر مکانیزمهای شرمساری و بازپذیری است و مشروط به اجتماعگرایی و بههمپیوستگی در بافت غربی است. بههمپیوستگی و اجتماعگرایی، معمولاً شرایط اجتماعی کشورهای در حال توسعه، به استثنای ژاپن است. (لیو،54:1998).
یکی از موضوعات یا مسائل مهم و اساسی هنوز در نظریه بریث ویت حلنشده باقی مانده است. تا به حال معلوم نشده که آیا نظریه شرمساری بازپذیرکننده توانسته افقهای جدیدی فراروی مطالعات جرمشناختی باز کند یا نه. به عبارتی به دلیل محدودیت تحقیقات تجربی و فقدان شواهد و یافتههای کافی، هنوز نتیجه شفاف و روشنی در این باب حاصل نشده که آیا نظریه شرمساری بازپذیرکننده، تکرار و واگوئی نظریههای پیشین در قالبهای مفهومی جدید است و یا اینکه، توانسته تبیینی جامعتر و کاملتر نسبت به آنها عرضه نماید (بنت،1:1996؛لوسونز،161:2007).
بنابراین از جمله اهداف تحقیق حاضر، آزمون تجربی سازهها و گزارههای اصلی نظریه شرمساری بازپذیرکننده، طراحی و تدوین شاخصهای کمی برای مفاهیم اصلی نظریه شرمساری و بالاخره کشف و بررسی و تطبیق و مقایسه برازش و کفایت مدل علّی برگرفته از نظریه بریث ویت و مدلهای بدیل و جایگزین است. نظریه شرمساری بازپذیرکننده هنوز در حال توسعه و تحول است و شواهد تجربی در حمایت و پشتیبانی از پیشبینهای آن ناهمساز و مغشوش است. توافق و اجماع نظر کمی در بین آزمونهای مستقیم، در باب نحوه عملیاتی کردن مفاهیم نظری از قبیل شرمساری بازپذیرکننده، شرمساری جداکننده، بههمپیوستگی و اجتماع گرایی وجود دارد (رای،28:2012). بوچکوار و تایتل (2005) به تفصیل در باره دشواریهای نظریه شرمساری بازپذیرکننده بحث کردهاند. ابهام در تعریف مفاهیم، عدم صراحت در امکان خنثی بودن شرم، ترتیب و توالی شرمساری بازپذیرکننده، و دفعات لازم شرمساری بازپذیرکننده برای اثربخش بودن از جمله مواردی است که توسط این محققان مورد بحث و فحص قرار گرفته است (بوچکوار و تایتل،2005).
هر چند شأن، اعتبار و اهمیت ادغام نظریهها قابلانکار نیست، اما یکی از طرق عمده کسب اطمینان از این نوع نظریهها، تحقیق و مداقه تجربی است. اگر قرار باشد نظریههای جدید به جای آشوب و سردرگمی و ایجاد ابهام در باب علل جرم، به بصیرتافزایی درباره آنها کمک کنند، آزمون عینی آنها ضرورت مییابد. چنین تحقیقاتی به استثنای معدودی (مانند نظریه خودکنترلی هیرشی و گاتفردسون و نظریه فشار عمومی اگنو) انجام نیافتهاند (های،133:2001). فقدان نسبی آزمون نظریه شرمساری بازپذیرکننده به دلایلی میتواند مسئلهساز باشد. طرح و ارائه نظریههای جدید، بدون آزمون، به دانش ما در خصوص علل و عوامل جرم نخواهد افزود. هم اکنون تنوع و تکثر نظریهها ممکن است عرصهای مشوش و پرآشوب در جرم شناسی به بار بیاورد. از جمله دلایل عمده و مهم آزمون نظریه شرمساری بازپذیرکننده به طور اخص این است که بهرغم فقدان آزمونهای تجربی، پیشاپیش به انحای مختلف و به طرق گوناگون مورد استفاده قرار گرفته است (بوچکوار،401:2005). حتی با وجود عدم تأیید تجربی، مددکاران، محققان، وکلا و دانشگاهیان همزمان به استفاده از این نظریه مشغولاند. برای مثال، نظریه شرمساری بازپذیرکننده از جمله چهارچوبهای نظری است که بنمایههای توسعه و ترویج برنامههای عدالت ترمیمی را در سالهای اخیر از جمله میانجی قربانی-بزهکار و نشست گروهی خانواده تشکیل داده است. علاوه بر این، نظریه شرمساری بازپذیرکننده به عنوان مبنا و پایهای برای استفاده وسیع از مجازات های اجتماعمحور نوجوانان و خلافکاران بزرگسال بکار رفته است (های،136:2001).
با تلاش پژوهشگرانی همچون بریث ویت و شرمن، برخی از نظامهای کلان عدالت کیفری، روزنه وسیعی به روی استفاده از تاکتیکها و فنون عدالت ترمیمی بازگشودهاند. (میلر،9:2009). برنامه های «عدالت ترمیمی» در ایالات متحده و جوامع دیگر، دقیقاً بازتاب تذکار بریث ویت برای همراه کردن شرمساری با عنصر بازپذیرکنندگی بوده است (کالن،318:2006). این برنامهها در نظام عدالت جوانان در ایالات متحده آمریکا با عنوان «برنامههای میانجی قربانی-بزهکار» و در استرالیا و نیوزلند با نام «نشستهای گروهی خانوادگی» برای خلافکاران جوان شناخته میشوند (های،420:1998).
سمپسون و لاب (1994) در وصف محیط خانوادهای که مستعد کنترل اجتماعی غیررسمی است، به اصول نظریه شرمساری بازپذیرکننده اشاره داشتهاند. طبق مشاهدات آنها تأدیب خشن و قهرآمیز، نظارت اندک، و دلبستگی ضعیف والدین-کودک واسط و میانگر اثرات فقر و دیگر عوامل ساختاری بر بزهکاری است (سمپسون و دیگران،1994). نظریه شرمساری بازپذیرکننده در مطالعات کنترل اجتماعی هم عموماً بکار رفته است. مثلاً هیمر و استفن در واحد مراقبتی نوزادان، این نظریه را در تصمیمات مراقبان بهداشتی در زمینه «برچسب زنی» والدین بر کودکان بکار بستهاند. بدون آزمون تجربی، کاربست نظریه شرمساری بازپذیرکننده توجیهپذیر نخواهد بود. هر چه نظریه شرمساری بازپذیرکننده فاقد قدرت تبیینی باشد، سست و بیپایه خواهد بود. اما اگر نظریه شرمساری بازپذیرکننده قویاً پیشبینکننده جرم باشد، بکارگیری گسترده این نظریه موجه و پذیرفتنی خواهد بود. در هر دو حالت، آزمون عینی این نظریه لازم و ضروری است (های،136:2001؛420:1998).
به این ترتیب، تحقیق حاضر حدود تحلیل و مطالعه خود را به قلمرو نهاد خانواده که رکن اصلی در پرورش احساسات و عواطف اخلاقی است، محدود میکند و عمده تاکید خود را بر فرایند شرمساری در خانواده میگذارد. تاکید مزبور با این نظر و مشاهده بریث ویت ملازمت دارد که «مناسبترین مکان برای رویت شرمساری بازپذیرکننده عملاً در خانوادههایی است که مهر و محبت در آنجا رواج دارد» (بریث ویت،56:1989). وفق نظر بریث ویت، برای اینکه شرمساری بازپذیرکننده باشد، خانواده نقطه شروع و عزیمت است. به گفته وی، زندگی خانوادگی این نکته را به ما میآموزد که شرمساری و مجازات، در کنار حفظ پیوندهای محترمانه میسر است. از نگاه وی، بازپذیری اغلب کار خانواده و دوستان نزدیک و صمیمی است، زیرا وظیفه آنها ماهیتاً تربیتی است. اعضای خانواده گرایش دارند که عزیزان خود را ببخشند و بازگشت آنها را به زندگی حتی پس از ارتکاب خطا و لغزش بپذیرند. کنترل موثر جرم، احیاناً در خانوادهها و اجتماعاتی رخ میدهد که با متخلفان نه به مثابه مجرم، بلکه به منزله اشخاص کامل برخورد میشود (لیو،63:1991).
طبق تاکید بریثویت، خانوادههایی که در فراگرد تنبیهی، به طرز جداکننده و نه بازپذیرکننده رفتار میکنند، و تنبیه و مجازات آنها در چهارچوب مهر و محبت انجام نمیشود، در جامعهپذیری و اجتماعیکردن فرزندان خود با شکست و ناکامی روبرو میشوند. بدینسان، بریثویت مدعی است که شرمساری بازپذیرکننده، عمدتاً بر عهده خانواده و دوستان است تا نظام عدالت رسمی و کیفری (بنت،1:1996). در مجموع، به زعم بریث ویت، شرمساری به شرطی میتواند برانگیزنده احساسات سازنده شرم باشد، که توسط دیگران معنیدار به طرز صحیحی انجام پذیرد؛ یعنی توسط افرادی که خلافکار بدانها احساس تعلق دارد (توفی،345:2008). طبق نظر بریث ویت، خانوادههای گرم و صمیمی از آن نوع رفتارهای انضباطی یا تأدیبی استفاده میکنند که بر بعد اخلاقی رفتار - چگونگی آسیبزا بودن رفتار برای خود و دیگران و الزام و تعهد به جبران آن - تاکید دارند و مجازاتهایی بکار میگیرند که بازپذیرکننده است (کارپ،250:2001).
در ایران معاصر، بر اثر رفورمها و اصلاحات اقتصادی سالهای اخیر، اقتدار، حرمت و تعهد خانوادگی بواسطه تغییر در ارزشها و ساختار خانواده تقلیل یافته است. والدین در ارتباط با انتخاب دوست و مصاحب و نیز امور و مسائل مالی و اقتصادی، کنترل به مراتب پایینتری بر فرزندان خود اعمال مینمایند. تحولات ارزشی و بینشی، اندازه و بعد خانوار را کاهش داده و خودمختاری و زندگی مستقلانه را برای جوانان ممکن ساخته است. همچنین تغییرات ارزشها موجب شده تا طلاق به امری مقبول و پذیرفتهشده تبدیل شود و نرخ طلاق رو به فزونی گذارد. این تغییرات ناگزیر روابط خانوادگی را متحول ساخته است. بررسی آمارهای مربوط به طلاق در ایران حاکی از این است که میزان طلاق در سالهای متوالی روند صعودی طی کرده است (سایت سازمان ثبت احوال،1393). لذا وقوع تحولات ژرف در بنیاد خانوادههای ایرانی طی سالهای اخیر به طرز قابل توجهی الگوها و ترتیبات حیات خانوادگی کودکان و نوجوانان را تغییر داده است. فشار اقتصادی، بیثباتی و نااطمینانی شرایطی را بوجود آورده که حفظ و نگهداری خانواده با دشواریهای اساسی روبرو گشته است. ساختار خانواده بر اثر نرخ بالای طلاق و خانوادههای تکوالد، به شدت دستخوش تغییر گشته است. کودکان زیادی زمان خود را در خانوادههای تکوالد سپری میکنند و بیشتر کودکانِ طلاق، ازدواج مجدد والدین خود را تجربه میکنند. (صالحی اصفهانی،2010).
گذشته از این، این نکته نیز قابل ذکر است که نظریه شرمساری بازپذیرکننده که بعضاً به نظریه جمهوریخواه هم موسوم شده، از جذابیت سیاسی(وایت،388:1385) خاصی نیز برخوردار است که خود میتواند از جمله دلایل پرداختن به این نظریه و شرح و بسط آن در جامعه ایرانی باشد. سبب این جاذبه را نیز میتوان وجود ویژگیهای زیر در این نظریه دانست: نخست آنکه، توجیهی را برای وجود وفاق در درون جامعه فراهم میسازد. دوم آنکه، بر مفهوم قضای احیاگر (عدالت ترمیمی) تاکید میورزد که جنبهای مثبت دارد. سوم، روشی نسبتاً کمهزینه برای دستیابی به هدف کاهش جرم پیشنهاد میکند. کم هزینه بودن این روش هم از آن روست که بر اصل کمینگی مداخله تاکید دارد؛ چهارم اینکه، ایدههای این نظریه، بسیاری از دغدغههای سیاسی موجود را متوجه خود ساخته است؛ دغدغههایی از جمله، ضرورت به حساب آوردن نقش بزهدیده و تاکید بر خانواده به عنوان واحدی بنیادی در درون جامعه (همان). در حقیقت تاکید بر خانواده به عنوان واحدی بنیادی در جامعه، با تاکید سند چشمانداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران بر «نهاد مستحکم خانواده» همخوانی و هماهنگی کامل دارد.
در مجموع، پژوهش حاضر به دلایل گوناگون حائز اهمیت است. آزمونیک نظریه جدید در یک بستر فرهنگی متفاوت، عملیاتی کردن مفاهیم نو، جرح و تعدیل یا اصلاح و پالایش مدل اولیه بریث ویت، طرح برخی متغیرهای مشروطکننده/ محتملجهت ارزیابی قلمرو تبیینی نظریه شرمساری، آزمون مدل علّی برآمده از نظریه شرمساری بریث ویت و تطبیق آن با مدلهای بدیل و جایگزین، تمرکز بر تخلفات مختلف و دلالتهای سیاستی را میتوان از جمله دلایل عمده مطالعه حاضر برشمرد.
شرمساری بازپذیرکننده میتواند در روند صدور حکم در فرایندهای عدالت کیفری و مجازاتهای آزادی مشروطیا آزادی نظارت شده از زندان و استفاده از خدمات اجتماعی دلالتهای مهم و شایانی به همراه داشته باشد. امروزه برنامههای عدالت ترمیمی در سطوح مختلف اجتماع، مدرسه، پلیس و دادگاه مطرح است (علیوردی نیا و دیگران،1393؛ سیگل،276:2006). در ضمن باید افزود که، در پی «بحران سببشناختی» (جک یانگ به نقل از هان،245:2002) در جرمشناسی به دلیل غفلت از آزمون تجربی و مسلم انگاشتن اثرات تنبیه و مجازات در پیشگیری از وقوع جرم و انحرافات، نظریه بریث ویت استفاده از شاخصهای جزایی و بیبازگشت را در ایجاد همنوایی به چالش کشیده و بنیاد نظامهای قانونی مدرن را به زیر سوال برده است (بوچکوار،402:2005). ولی با این وجود، آزمون تجربی این نظریه و خصوصاً آزمونهای مستقیم فرضیهها در رابطه با پاسخ افراد به تجربههای شرمساری، اغلب پراکنده و نامستقیم بوده است. لذا با این توضیحات، روشن است که دفاع و پشتیبانی از نظریه شرمساری بازپذیرکننده بیتردید در گرو بعمل آوردن آزمونهای متقاعدکنندهای از این نظریه میباشد. مطالعه تجربی حاضر تلاشی است برای پر کردن خلأ اعتبار تجربی.
لازم به ذکر است که در این تحقیق کوشش میشود شواهد و مستندات دیگری در خصوص فرضیات سطح خرد نظریه شرمساری بازپذیرکننده ارائه شود و نتایج و یافتهها حاصله در یک بستر متفاوت اجتماعی-فرهنگی وارسی شود. اعتبار هر نظریه علاوه بر آزمونهای متعدد و مکرر با نمونههای مختلف، مستلزم تأیید آن در زمینهها و بسترهای گوناگون فرهنگی است. از آنجا که تعداد آزمونهای مستقیم نظریه شرمساری بسیار کم و اندکشمار است، تحقیقات بعدی، صرفنظر از محل و موقعیت اجرا، ارزشمند و لازم است. گذشته از این، انجام تحقیق حاضر میتواند در جامعه ایرانی به عنوان یک جامعه آسیایی بسیار مفید و راهگشا باشد. چرا که طبق نظر بریث ویت (به نقل از های ،162:1996)، نظریه شرمساری بازپذیرکننده علیالخصوص در فرهنگهای آسیایی قابل کاربست است.
نظریه شرمساری هم برای تبیین رفتار مجرمانه فردی و هم نرخ جرم در گروههای اجتماعی طراحی و تدوین گشته است. انتخاب سطح تحلیل خرد در ارزیابی نظریه شرمساری بازپذیرکننده، به دلایلی چند صورت گرفته است که های (1998) در تصریح و تنقیح این نظریه بدانها اشارت کرده است. عمدهترین دلایل انجام این کار، به امکان پذیر بودن و کارایی و اثربخشی آن مربوط میشود. همچنان که عنوان شد موانعی اساسی پیش روی آزمون بخش سطح کلان در این نظریه وجود دارد. تعریف قابل سنجشی از سطح جامعهای شرمساری بازپذیرکننده هنوز وجود ندارد و انجام پیمایشهای معرف ملی از ادراک افراد در رابطه با شرمساری بازپذیرکننده ممکن و میسور نیست. به این ترتیب، از آنجا که این رساله صرفاً بر پیشبینهای سطح خرد متمرکز خواهد بود، بر ابعاد و جوانب سطح کلان نخواهد پرداخت.
اهداف تحقیقهدف کلیهدف عمده این تحقیق بررسی و شناسایی رابطه علّی بین شرمساری بازپذیرکننده و بزهکاری است. این هدف کلی برای تحقق خود نیازمند پارهای از اهداف جزئی است که در ذیل میآید:
اهداف فرعیآزمون تجربی و بررسی تأییدپذیری هر کدام از اجزا یا مولفههای نظریه شرمساری بازپذیرکننده
واکاوی مفهومی و ساخت ابزارهای (مقیاسهای) اندازهگیری و شفافسازی آنها.
بررسی رابطه هر یک از ابعاد شرمساری بازپذیرکننده با هر کدام از ابعاد بزهکاری.
استفاده از متغیرهای واسط برای بسط نظریه شرمساری بازپذیرکننده و وارسی اثرات مستقیم و غیرمستقیم.
بررسی کاربستپذیری نظریه شرمساری بازپذیرکننده در مکان مورد تحقیق.
بررسی و آزمون مدلهای تحلیلی مختلف برای وارسی تناسب دادهها با مدلهای مفهومی متعدد.
بسط و توسعه و تقویت نظریه شرمساری با تعیین و تشخیص برخی حدود و ثغور قلمرو تبیینی این نظریه.
بررسی دلالتهای سیاستی نظریه شرمساری بازپذیرکننده در حوزه خانواده و مدرسه.
سوالات تحقیقسوال اصلی تحقیق:تأثیر شرمساری بازپذیرکننده بر بزهکاری چیست؟
سوالات فرعی تحقیق:تأثیر شرمساری بر بزهکاری چیست؟
تأثیر بازپذیری والدین بر بزهکاری چیست؟
تأثیر انگ زنی والدین بر بزهکاری چیست؟
تأثیر به هم پیوستگی خانوادگی بر بزهکاری چیست؟
تأثیر همالان بزهکار بر بزهکاری چیست؟
تأثیر به هم پیوستگی خانوادگی بر شرمساری چیست؟
تأثیر به هم پیوستگی خانوادگی بر بازپذیری چیست؟
تأثیر به هم پیوستگی خانوادگی بر انگ زنی چیست؟
تأثیر پایبندی به ارزشهای اخلاقی بر بزهکاری چیست؟
تأثیر انتظار شرم بر بزهکاری چیست؟
تأثیر تعاملی انگ زنی و فشار بر بزهکاری چیست؟

bew210

وضعیت زنان که حدودا نیمی از جمعیت جهان را تشکیل میدهند در سراسر دنیا تحت تأثیر تحولات اجتماعی، اقتصادی و سیاسی و فرهنگی (اشتغال، بهداشت، ازدواج، باروری، آموزش و پرورش) قرار داشتهاست. با این حال زنان در کشورهای صنعتی و درحال توسعه و بالااخص جهان سوم سختتر از مردان کار میکنند این در حالی است که در مقابل کار سخت بهایی ناچیز به آنها دادهمیشود، همچنین با توجه به همه جانبه بودن مفهوم توسعه، هنگامی روند آن سیر مطلوب را در جهان طی میکند که امکانات و تمهیدات فراهم آمده برای نیمی از جمعیت یعنی زنان، به گونهای باشد تا ضمن حفظ و تقویت شئونات انسانی و تحکیم جایگاه وی در خانواده، زمینه شکوفایی ابتکار و خلاقیت را برای آنان ایجاد و امکان ارتقاء فرهنگی و مشارکت سازنده و گسترده شان را در جامعه فراهم آورد (ساروخانی، 1388: 2).
گسترش اشتغال زنان و مشارکت بیشتر آنان درامور اجتماعی از جمله نمودهای کنونی نهاد خانواده در ایران است که شناخت هرچه بیشتر تأثیرات آن بر روابط خانوادگی، مسایل اقتصادی، کیفیت روابط عاطفی و ... چشم انداز روشنتری نسبت به آیندهی خانواده، در اختیار ما قرارمیدهد. همچنین با تحولات اخیر و گذار کشورمان از جامعهی سنتی به جدید و علاوه براین، زنان به عنوان یکی از اقشار در معرض آسیب جوامع، بیش از سایرین در معرض تبعیض های اجتماعی و فشارهای روانی قرار می گیرند (امینی یخدانی، 1388: 17). با نظر به این تحولات ضرورت و اهمیت انجام اینگونه پژوهشها بیشتر احساس میشود.
این پژوهش میتواند برنامهای تاثیر گذار در جهت فهم بهتر نسبت به جایگاه زنان و رفتارهای نسبت به آنان داشته باشد همچنین منجر به شناخت و بررسی مشکلاتی که زنان در جامعه با آن مواجه هستند، با این حال میتواند به مردان یاری رساند که برخوردهای صحیحتری را در ارتباط با آنان در پیش بگیرند همچنین این تحقیق میتواند به نوعی تجربیات و گفتمانهای مشترک زنان را با دیگران در میان گذارد تا همه به خصوص زنان از تمامی این مسائل آگاهی یابند. این پژوهش میتواند جزیی از پژوهشهایی باشد که به منزله چارچوببندی برنامههایی برای زنان به شمار آید و در ادامه میتواند راهگشا و کمکی باشد تا توجه دولت و در نظر گرفتن بودجهای برای توسعه و پیشرفت زنان در آینده باشد. مطالعه در مورد زنان و مسایل مربوط به آنان، سابقه‌ای طولانی در ایران ندارد بدین جهت در پاره‌ای موارد، برنامه‌ریزی بدون شناخت همه جانبه وضعیت زنان و موقعیت آنان در جامعه صورت می‌گیرد. با این حال برنامه‌ریزی بدون توجه به این قشر از جامعه، دستیابی به نتیجه مطلوب را دچار اشکال می‌سازد. همچنین میتواند به شناخت بیشتر وضعیت زنان کمک ‌نماید. نتایج این بررسی زمینه را برای رسیدگی بیشتر به زنان به ویژه موانع و مشکلات آنان را در رسیدن به موقعیت بهتر مشخص خواهد کرد.
1-4. اهداف تحقیق در این بخش از فصل تحقیق، اهداف تحقیق آورده شده است که اهداف تحقیق حاضر را می توان مشتمل بر دو بخش هدف کلی یا اصلی و اهداف جزئی یا فرعی تحقیق دانست که شامل موارد زیر می باشد:
1-4-1. هدف کلی تحقیق آسیب شناسی نقش زنان در جامعه و پیامدهای آن در خانواده های یزدی است
1-4-2. اهداف فرعی تحقیق در کنار هدف کلی فوق، اهداف فرعی دنبال می‌گردد:
بررسی متون، دیدگاه ها و نظرات صاحب نظران مختلف در ارتباط با نقش و خانواده.
بررسی نگرش زنان متاهل شهر یزد نسبت به نقش های بیرون از خانه.
تعیین میزان نقش های مختلف زنان در جامعه.
تعیین میزان آسیب هایی که ناشی از نقش زنان در جامعه، بوجود می آید.
بررسی میزان آسیب شناسی نقش زنان در جامعه و پیامدهایی که بر خانواده می گذارد.
ارائه پیشنهادات لازم برای کاهش آسیب های مربوط به نقش های اجتماعی و حضور زنان در جامعه.

دانلود پایان نامه ارشد- مقاله تحقیق

 برای دانلود فایل کامل به سایت منبع مراجعه کنید  : homatez.com

یا برای دیدن قسمت های دیگر این موضوع در سایت ما کلمه کلیدی را وارد کنید :

 

1-5. کاربرد تحقیقاز آنجایی که پژوهش حاضر در قلمرو مباحث توسعه اجتماعی، انسانی و فرهنگی و امور مربوط به زنان قرار می گیرد، می تواند مورد استفاده تمام افراد و سازمان هایی قرار بگیرد که به هر نوعی با برنامه ریزی های اجتماعی و فرهنگی در رابطه با زنان و خانواده در سطح شهرستانی و استانی مرتبط هستند. از سوی دیگر نتایج پژوهش حاضر مربوط به نهادهای مرتبط در ابعاد مختلف روانی، اجتماعی و ... در سطح جامعه می شود. شناخت و آگاهی از میزان نیاز به مشارکت و تغییر در الگوهای نقش جنسیتی در جامعه مورد مطالعه می تواند زمینه ساز مشارکت و همکاری سازمان با سازمان ها و نهادهای متولی امر خانواده در خصوص آسیب شناسی مسئله و ارائه راهکار باشد. نتایج این پژوهش می تواند راهگشای نهادهای اجتماعی در جامعه باشد تا آنان یا برنامه های خود را هدفمند دنبال کنند و یا اینکه برنامه های سابق خود را بر اساس نیاز افراد جامعه تنظیم نمایند.
به طور مشخص می توان نهادها و سازمانهای زیر را به عنوان مخاطبان این طرح معرفی کرد:
وزارت کشور (استانداری) در حوزه مدیریت و برنامه ریزی
مرکز مطالعات فرهنگی کشور در حوزه فرهنگ سازی و ترویج و تبلیغ امور دینی و بهداشتی
مرکز امور زنان و خانواده در حوزه حمایت از زنان و نظام خانواده
مجلس شورای اسلامی در حوزه وضع قوانین
سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در حوزه مدیریت و برنامه ریزی
سازمان صدا و سیمای جمهوری اسلامی در حوزه آگاهی بخشی و فرهنگ سازی
دادگستری در حوزه رسیدگی به اختلافات خانوادگی
سازمان تبلیغات اسلامی در حوزه تبلیغات و آگاهی بخشی
مراکز علمی-دانشگاهی و پژوهشی در حوزه انجام طرح های مطالعاتی و تحقیقاتی
شهرداری ها در حوزه ایجاد اماکن تفریحی مخصوص زنان

فصل دومادبیات تحقیق2330450697230
2-1. مقدمهدومین فصل تحقیق در برگیرنده مبانی نظری و سوابق تجربی تحقیق است. بررسی و مطالعه تحقیقات و پژوهش های صورت گرفته در زمینه موضوع مورد مطالعه به محقق خط فکری و دید تازه می دهد تا از ابعاد مختلف به موضوع خود بنگرد. از این رو در این فصل ابتدا پیشینه تاریخی و سپس پیشینه تجربی تحقیقات داخلی و خارجی در راستای موضوع مورد مطالعه آورده شده است. سپس به جنبه نظری کار پرداخته و نظریه های مرتبط ذکر گردیده است و در ادامه با استفاده از نظریه ها و مرور پیشینه به تدوین مدل نظری و استنباط فرضیات از دل آنها می پردازد.
2-2. پیشینه تاریخی نقش زنان2-2-1. قرآن و ضرورت حضور زن در جامعهدر قرآن، آیاتی وجود دارد که بیانگر فعّالیت اجتماعی زنان م یباشد، از جمله:
2-2-1-1. بیعت زنان با پیامبر)ص) (حضور سیاسی(ای پیامبر! هنگامی که زنان مؤمن نزد تو آیند در حالی که با تو بیعت کنند که هیچ چیز را شریک خدا قرار ندهند و دزدی نکنند و زنا نکنند و فرزندانشان را نکشند و هیچ تهمتی را نیاورند که آن را بین دست هایشان و پاهایشان بربافته اند و در هیچ دستور پسندیده ای نافرمانی تو را نکنند، پس با آنان بیعت کن و برای آنان از خدا طلب آمرزش کن که خدا بسیار آمرزنده و مهرورز است «سوره ممتحنه آیه 12».
آیه بالا به مسئله بیعت با حکومت، این بارزترین مظهر عمل سیاسی، اشاره و ضمن بیان حکم بیعت زنان مؤمن با رسول خدا، شروطی را برای آنان تعیین می کند که بعضی میان زنان و مردان مشترک است، مانند شرک نورزیدن و نافرمانی نکردن از رسول خدا در کارهای نیک و بعضی بیش تر به زنان ارتباط می یابد، مانند دوری جستن از سرقت، زنا، کشتن اولاد و فرزندان دیگران را به شوهر نسبت دادن (طباطبایی، 1374: 19).
بیعت پیامبر با زنان نشا ن می دهد که برخلاف ادعای مخالفان اسلام که می گویند: اسلام برای زنان ارزشی قائل نشده، دقیقاً آن ها را در مهمترین مسایل ازجمله مسئله بیعت به حساب آورده است، آنان نیز دراین امر مهم شرکت نمود ه اند و شرایط مربوط به آ نرا پذیرفته اند.
2-2-1-2. مهاجرت زنانیکی دیگر از مسایلی که حضور زنان را در اجتماع در صدر اسلام نمایان می کند، شرکت زنان در نهضت بزرگ اجتماعی - سیاسی هجرت می باشد.
مهاجرت در صدر اسلام برای گسترش پایگا ه های اسلام و حفظ دین بسیار حائز اهمیّت بوده است و دراین امر بین زن و مرد هیچ تفاوتی نبوده است و پیامبر، هم از زنان و هم از مردان می خواستند که هجرت کنند. در آیات 98 و 97 سوره نسا، به موضوع هجرت می پردازد که از حرکت های اجتماعی و سیاسی می باشد. در هجرت مسلمانان به حبشه و مدینه، زنان نیز هم پای مردان حضور داشتند (مهریزی،1377: 103).
2-2-1-3. کسب و تلاش اقتصادی )استقلال اقتصادی زنان(اسلام به زن، استقلال اقتصادی بخشیده است تا وی، مانند مردان از حقّ مالکیت و تصرّف در اموال خویشتن، بدون نظارت و قیمومیّت کسی، بهره ببرد و با اختیار خویش ثروتش را در راهی که نیاز می داند، صرف کند.
قرآن کریم دراین زمینه در آیه 32 سوره نسا می فرماید:
"برای مردان از آنچه کسب کرده اند، بهره ای است و برای زنان نیز از آنچه کسب کرده اند، بهره ای است".